高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)組織結(jié)構(gòu)模型構(gòu)建

高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)組織結(jié)構(gòu)模型構(gòu)建

彭海燕1， 劉燕2

(1.重慶航天職業(yè)技術(shù)學(xué)院 管理工程系,重慶 400021; 2.重慶交通大學(xué) 管理學(xué)院,重慶 400074)

摘要：結(jié)合價(jià)值鏈理論和社會網(wǎng)絡(luò)分析法(SNA)從項(xiàng)目實(shí)施的角度構(gòu)建了以“項(xiàng)目公司”為核心點(diǎn)的價(jià)值網(wǎng)團(tuán)隊(duì)和團(tuán)隊(duì)角色定位矩陣，并對團(tuán)隊(duì)成員進(jìn)行了相應(yīng)的角色定位；通過將各參與方的競爭戰(zhàn)略擴(kuò)展到戰(zhàn)略聯(lián)盟，對各參與方的價(jià)值鏈進(jìn)行整合，構(gòu)建了高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)組織結(jié)構(gòu)模型.

關(guān)鍵詞：高速公路BOT項(xiàng)目；價(jià)值網(wǎng)團(tuán)隊(duì)；角色定位矩陣；組織結(jié)構(gòu)

doi:10.16055/j.issn.1672-058X.2015.0012.008

收稿日期：2015-05-08；修回日期：2015-06-27.

作者簡介：彭海燕(1986-)，女，重慶開縣人，助教，二級建造師，從事工程項(xiàng)目管理及工程造價(jià)研究.

中圖分類號：U49文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

高速公路BOT項(xiàng)目管理是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，包括前期準(zhǔn)備階段、融資階段、設(shè)計(jì)階段、施工階段和運(yùn)營階段，每一階段的管理工作均不同.在目前BOT項(xiàng)目的管理模式中，這幾個(gè)階段的管理工作相對獨(dú)立，只著眼于自身的管理目標(biāo)，缺乏全壽命周期的集成化管理，往往只強(qiáng)調(diào)從某一階段或從某一角度進(jìn)行管理，而忽略了它們本質(zhì)上的相互聯(lián)系，這種脫節(jié)導(dǎo)致了管理的不連續(xù)性；“重建設(shè)輕運(yùn)營”的現(xiàn)象嚴(yán)重，施工階段和運(yùn)營階段的分離使得在建設(shè)過程中很難實(shí)現(xiàn)以運(yùn)營目標(biāo)為導(dǎo)向，致使業(yè)主的需求不能得到準(zhǔn)確、全面的定義，無法實(shí)現(xiàn)高速公路目標(biāo)的優(yōu)化和利益的最大化[1-3].因此，立足于我國高速公路BOT項(xiàng)目正大力實(shí)施的現(xiàn)狀，探索高速公路BOT項(xiàng)目管理的新技術(shù)與新方法勢在必行.

1價(jià)值鏈與高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)

1.1價(jià)值鏈

價(jià)值鏈(Value Chain)，早在1985年由美國學(xué)者M(jìn)ichael·Porter教授在其著作《競爭優(yōu)勢》中提出，指企業(yè)為了客戶生產(chǎn)出有價(jià)值的產(chǎn)品或勞務(wù)發(fā)生的一系列創(chuàng)造價(jià)值的活動(dòng).理論上來說，企業(yè)每階段每一種價(jià)值活動(dòng)對最終的產(chǎn)品價(jià)值都有一定貢獻(xiàn)，每一項(xiàng)價(jià)值活動(dòng)均能成為企業(yè)的利潤來源，這類價(jià)值形成和增值的過程，即為價(jià)值鏈[4].如圖1企業(yè)的價(jià)值鏈模型，整個(gè)框圖的大矩形表示企業(yè)創(chuàng)造的總價(jià)值，基礎(chǔ)活動(dòng)和輔助活動(dòng)所占矩形表示生產(chǎn)活動(dòng)所消耗的總成本，右側(cè)利潤所占矩形為總價(jià)值減去從事各種價(jià)值活動(dòng)的總成本之差，即企業(yè)利潤[5].

1.2高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)HBPVW的提出

高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)(Value Web of Highway BOT Project， HBPVW),是通過對項(xiàng)目建設(shè)階段和運(yùn)營階段價(jià)值鏈的信息流、物流、資金流的控制，從項(xiàng)目融資決策開始，到項(xiàng)目運(yùn)營維護(hù)結(jié)束，將項(xiàng)目公司、設(shè)計(jì)商、專業(yè)承包商、材料供應(yīng)商、設(shè)備供應(yīng)商和運(yùn)營維護(hù)商集成一個(gè)整體的功能網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式.

相對于價(jià)值鏈，價(jià)值網(wǎng)是在關(guān)注各節(jié)點(diǎn)自身價(jià)值形成的同時(shí)，更加關(guān)注價(jià)值網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)上各節(jié)點(diǎn)之間的聯(lián)系，打破價(jià)值鏈各環(huán)節(jié)的阻隔，提高價(jià)值網(wǎng)絡(luò)在主體之間交互作用對價(jià)值創(chuàng)造與價(jià)值增值的助推作用.換言之，HBPVW不是獨(dú)立活動(dòng)的匯集，而是由各種紐帶連接起來的相互依存的創(chuàng)造高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值的活動(dòng)集合，是相互依存的項(xiàng)目活動(dòng)過程的一個(gè)系統(tǒng).為了確保高速公路項(xiàng)目的長期盈利，必須為項(xiàng)目的利益相關(guān)者(stakeholders)：設(shè)計(jì)單位、專業(yè)承包商、材料供應(yīng)商、設(shè)備供應(yīng)商、運(yùn)營維護(hù)單位和社會公眾等提供最優(yōu)的價(jià)值.

1.3高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)的基本含義

總的來說，高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)有3層含義.BOT項(xiàng)目各項(xiàng)活動(dòng)之間均存在密切聯(lián)系.如材料供應(yīng)商原材料供應(yīng)的計(jì)劃性、及時(shí)性和協(xié)調(diào)性與項(xiàng)目的實(shí)施有密切聯(lián)系；每一項(xiàng)活動(dòng)均能帶來有形或無形的價(jià)值.如用戶服務(wù)價(jià)值鏈，若密切關(guān)注用戶所需或做好用戶售后服務(wù)，就能提高企業(yè)信譽(yù)進(jìn)而帶來無形價(jià)值；項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)不只包括利潤還包括價(jià)值活動(dòng).利潤不是高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)的最終目標(biāo)，其目標(biāo)更重要的是“客戶價(jià)值”(即項(xiàng)目的無形價(jià)值創(chuàng)造)和項(xiàng)目的持續(xù)價(jià)值創(chuàng)造.

價(jià)值網(wǎng)理論為尋求項(xiàng)目價(jià)值增值的關(guān)鍵環(huán)節(jié)提供了有效途徑.高速公路BOT項(xiàng)目管理的關(guān)鍵即是重新界定價(jià)值網(wǎng)各參與方的任務(wù)以及各參與方間的關(guān)系來觸發(fā)新的聯(lián)合體為各參與方創(chuàng)造價(jià)值.當(dāng)明確了增值的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，具體的操作應(yīng)由業(yè)務(wù)流程來達(dá)成.高速公路BOT項(xiàng)目的人力資源、物質(zhì)資源和財(cái)產(chǎn)資源不是無限的，應(yīng)該配備在最能創(chuàng)造價(jià)值的環(huán)節(jié).且項(xiàng)目為了能夠保證長期生存和盈利，必須為眾多的利益相關(guān)者：設(shè)計(jì)方、專業(yè)分包商、材料供應(yīng)商、設(shè)備供應(yīng)商、項(xiàng)目運(yùn)營商、項(xiàng)目養(yǎng)護(hù)單位、社會公眾等提供最優(yōu)的價(jià)值.高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)形成過程如圖2所示.

圖1　企業(yè)價(jià)值鏈模型

圖2　高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)形成過程

2基于SNA的高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)組織結(jié)構(gòu)分析

高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)，不僅具備復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的基本特征，即是說價(jià)值網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)是一個(gè)不斷變化的組件，并且是多個(gè)網(wǎng)絡(luò)(外網(wǎng)和內(nèi)網(wǎng)，外網(wǎng)和內(nèi)網(wǎng)又分別含有多個(gè)價(jià)值網(wǎng)模塊)整合與協(xié)同的系統(tǒng)，BOT項(xiàng)目各組織之間的關(guān)系被視為一種多層次的獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，高速公路BOT項(xiàng)目成為基于項(xiàng)目總目標(biāo)一起工作的組織網(wǎng)絡(luò).

2.1社會網(wǎng)絡(luò)分析(SNA)

社會網(wǎng)絡(luò)分析[6,7](Society Network Analysis，SNA)源于20世紀(jì)30年代的社會計(jì)量分析和圖形分析論，是一種社會學(xué)研究方法.在社會網(wǎng)絡(luò)研究領(lǐng)域，社會是由網(wǎng)絡(luò)而不是由個(gè)人構(gòu)成，網(wǎng)絡(luò)中包括節(jié)點(diǎn)及節(jié)點(diǎn)之間的關(guān)系，也就是說社會是由多個(gè)點(diǎn)和各點(diǎn)之間的連線組成的網(wǎng)絡(luò)集合.SNA通過對網(wǎng)絡(luò)關(guān)系的分析探討網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)及屬性特征：一類研究網(wǎng)絡(luò)的整體結(jié)構(gòu)性質(zhì)，另一類利用網(wǎng)絡(luò)測度來研究個(gè)體網(wǎng)絡(luò).

對高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，首先必須了解價(jià)值網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)增值的能力并找到提高網(wǎng)絡(luò)增值能力的途徑，進(jìn)而再分析價(jià)值網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與增值能力的關(guān)系.從網(wǎng)絡(luò)的個(gè)體屬性和整體屬性對高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，從價(jià)值網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)出發(fā)來分析個(gè)體屬性，比對分析各節(jié)點(diǎn)的屬性，找到其中心元素；以價(jià)值網(wǎng)整體為對象分析整體屬性，對價(jià)值網(wǎng)各節(jié)點(diǎn)的特點(diǎn)進(jìn)行分析，找到價(jià)值網(wǎng)整合的突破點(diǎn)[8]，價(jià)值網(wǎng)各節(jié)點(diǎn)關(guān)系如圖3所示.

圖3　價(jià)值網(wǎng)各節(jié)點(diǎn)關(guān)系

2.1.1價(jià)值網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜度分析

網(wǎng)絡(luò)密度一般由“內(nèi)含度”和各個(gè)節(jié)點(diǎn)的“度數(shù)和”進(jìn)行測度.內(nèi)含度，即網(wǎng)絡(luò)圖中包含于各種關(guān)系中的總點(diǎn)數(shù)，但是孤獨(dú)點(diǎn)不附屬于網(wǎng)絡(luò)圖中任何線，其對網(wǎng)絡(luò)的密度貢獻(xiàn)為零，所以總點(diǎn)數(shù)是除孤獨(dú)點(diǎn)之外的點(diǎn)數(shù)總和.內(nèi)含度與密度成正比關(guān)系變化，所以在各網(wǎng)絡(luò)之間，一般運(yùn)用內(nèi)含點(diǎn)數(shù)與總點(diǎn)數(shù)的比值來測量內(nèi)含度.不同節(jié)點(diǎn)的關(guān)聯(lián)度不一樣，節(jié)點(diǎn)度數(shù)越大，說明密度越大.如高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)密度為1，即是說項(xiàng)目各參與方與項(xiàng)目其他相關(guān)方都發(fā)生聯(lián)系；若為0，則說明各參與方都是孤立的個(gè)體，與其他相關(guān)方不發(fā)生聯(lián)系[9].

最簡單的計(jì)算方法是實(shí)際包含的總線數(shù)與一個(gè)完整圖中應(yīng)具備的總線數(shù)的比值，對于無向圖：若節(jié)點(diǎn)數(shù)為n，則無向圖中完整的線數(shù)最多為n(n-1)/2，網(wǎng)絡(luò)密度則為該節(jié)點(diǎn)實(shí)際包含的連線數(shù)L與無向圖中最多可能具備的連線總數(shù)的比值，即2L/[n(n-1)]；同理，對于有向圖：一個(gè)擁有n個(gè)節(jié)點(diǎn)的有向圖中線數(shù)最多為n(n-1)，即密度為L/[n(n-1)].

在高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)中，網(wǎng)絡(luò)密度的測量相對復(fù)雜，各參與方存在著多種關(guān)系，在價(jià)值網(wǎng)中對于網(wǎng)絡(luò)密度的貢獻(xiàn)程度存在差異，即各連線的賦值不同.而對于網(wǎng)絡(luò)密度的貢獻(xiàn)來說，賦值高的線要比賦值低的線的貢獻(xiàn)大[10].因此，對各參與方之間的關(guān)系進(jìn)行量化，按照關(guān)系的強(qiáng)弱程度將其分為強(qiáng)、較強(qiáng)、中等、較弱、弱、沒有關(guān)系5種關(guān)系，依次賦值為5、4、3、2、1、0分.相應(yīng)得到高速公路價(jià)值網(wǎng)修正的網(wǎng)絡(luò)密度計(jì)算公式為

(1)

S為各參與方之間的關(guān)系的打分之和;N為參與方的個(gè)數(shù).

2.1.2價(jià)值網(wǎng)協(xié)調(diào)性分析

價(jià)值網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)間的協(xié)調(diào)性表現(xiàn)為：

a. 網(wǎng)絡(luò)響應(yīng)時(shí)間：從整體網(wǎng)絡(luò)分析，表現(xiàn)為“節(jié)點(diǎn)中心度”，即從“網(wǎng)絡(luò)關(guān)系”角度對控制權(quán)力的定量表達(dá)；

b. 整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的控制機(jī)制：表現(xiàn)為中心.節(jié)點(diǎn)對整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的管理控制，即“中心勢”.

① 節(jié)點(diǎn)中心度。節(jié)點(diǎn)中心度(Node Centrality)即是說節(jié)點(diǎn)的影響力與其是否處于網(wǎng)絡(luò)的中心位置息息相關(guān)，越靠近中心影響力越大.若一節(jié)點(diǎn)與其他多個(gè)節(jié)點(diǎn)都有直接的關(guān)聯(lián)，則該節(jié)點(diǎn)就居于中心地位，擁有較大權(quán)利，可以控制其他節(jié)點(diǎn)的信息傳遞.節(jié)點(diǎn)中心度會對群體效率有較大影響，因此，采用對網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)中心度的測算來反映價(jià)值網(wǎng)各參與方的協(xié)調(diào)性，尋覓到價(jià)值網(wǎng)各子網(wǎng)絡(luò)中的局部核心點(diǎn).其相對測度公式如下：

(2)

d(ni)為與ni相連的線的數(shù)目;n為節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù).

同網(wǎng)絡(luò)密度一樣，在高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)圖中各參與方對于節(jié)點(diǎn)中心度的貢獻(xiàn)程度存在差異，對各參與方之間的關(guān)系按強(qiáng)弱程度進(jìn)行量化處理，得到高速公路價(jià)值網(wǎng)修正的節(jié)點(diǎn)中心度計(jì)算公式為

(3)

S(ni)為ni相連的線的打分之和；N為參與方的個(gè)數(shù).

② 網(wǎng)絡(luò)中心勢。網(wǎng)絡(luò)中心勢(Network Central Potential)指的不是節(jié)點(diǎn)的相對重要性，而是網(wǎng)絡(luò)的整合度，即網(wǎng)絡(luò)整體中心度，用來衡量網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)中心度的差異.主要通過延長核心點(diǎn)至邊緣點(diǎn)的距離來縮短核心點(diǎn)周邊核心帶的半徑，從而提高網(wǎng)絡(luò)整體增值能力.

網(wǎng)絡(luò)中心勢第一步是尋找網(wǎng)絡(luò)中數(shù)值最大的節(jié)點(diǎn)中心度，再算出該值與其他各個(gè)節(jié)點(diǎn)的中心度的差值，然后對求出的所有差值求和并找出差值總和中的最大值，再用差值總和除以各個(gè)差值總和中的最大值.其計(jì)算公式為

(4)

因此，對價(jià)值網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化整合，需建立中心勢高的節(jié)點(diǎn)企業(yè)來控制管理整個(gè)價(jià)值網(wǎng)絡(luò)，有效縮短網(wǎng)絡(luò)的響應(yīng)時(shí)間.即是說，可以通過計(jì)算節(jié)點(diǎn)中心勢來尋求整個(gè)價(jià)值網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的中心節(jié)點(diǎn)，作為價(jià)值網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)整合優(yōu)化的控制中心和價(jià)值網(wǎng)團(tuán)隊(duì)的組織者.一般在星型網(wǎng)絡(luò)圖中，“核心點(diǎn)”(A)的點(diǎn)度中心度最大，其他點(diǎn)(B、C……)的點(diǎn)度中心度都是l，如圖4所示，相比環(huán)形、樹形、鏈形等結(jié)構(gòu)而言，其點(diǎn)度中心度差異是最大的，說明星形網(wǎng)絡(luò)圖擁有較大的中心勢.因此，在對高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化整合的過程中，由于網(wǎng)絡(luò)中必定存在相應(yīng)的核心企業(yè)，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)中心勢高的網(wǎng)絡(luò)體系，集中的組織布局有利于網(wǎng)絡(luò)響應(yīng)時(shí)間的縮短和價(jià)值網(wǎng)成本的降低.

圖4　星形網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

2.2高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)組織結(jié)構(gòu)構(gòu)建原則

在實(shí)際操作過程中，高速公路BOT項(xiàng)目各參與方相互之間因自身的利益矛盾造成參與方之間信息交流的障礙，而影響項(xiàng)目的進(jìn)行.再加上，整個(gè)項(xiàng)目的執(zhí)行被人為割裂為多個(gè)階段，每個(gè)階段又可能有多個(gè)參與方，每個(gè)參與方都有不同的階段目標(biāo)，以致于高速公路BOT項(xiàng)目實(shí)施過程中參與方之間經(jīng)常出現(xiàn)對立現(xiàn)象.所以，構(gòu)建高速公路BOT項(xiàng)目公司價(jià)值網(wǎng)時(shí)，應(yīng)遵循[10]：系統(tǒng)性原則；目標(biāo)一致性原則；全壽命周期性原則.

3組織結(jié)構(gòu)模型構(gòu)建

3.1組織成員的篩選

各參與方的中心度(節(jié)點(diǎn)中心度)可以反映其在價(jià)值網(wǎng)中的地位，中心度越高，掌握的資源越多，對其他相關(guān)方的影響也越大，因此，選擇“網(wǎng)絡(luò)中心勢”較大的星形網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)(圖3)來構(gòu)建高速公路BOT項(xiàng)目各參與方(外部)價(jià)值網(wǎng).若高速公路BOT項(xiàng)目位于較高密度的網(wǎng)絡(luò)中時(shí)，項(xiàng)目公司、設(shè)計(jì)單位、供應(yīng)單位、承包單位、運(yùn)營單位等參與方之間的聯(lián)系密切，信息溝通順利，相互間能夠協(xié)作；反之，當(dāng)高速公路BOT項(xiàng)目位于網(wǎng)絡(luò)密度較低的網(wǎng)絡(luò)中時(shí)，價(jià)值網(wǎng)運(yùn)行過程中則要較長的時(shí)間進(jìn)行溝通聯(lián)系方能找到責(zé)任單位.

聘請行業(yè)專家側(cè)重于項(xiàng)目實(shí)施的角度對BOT項(xiàng)目中各利益相關(guān)者之間的關(guān)系強(qiáng)度進(jìn)行打分，按照關(guān)系的強(qiáng)弱程度將其分為強(qiáng)、較強(qiáng)、中等、較弱、弱、沒有關(guān)系五種關(guān)系，依次賦值為5、4、3、2、1、0分，如圖5所示.

根據(jù)式(1)和式(3)的修正公式，可計(jì)算出網(wǎng)絡(luò)密度ρ和節(jié)點(diǎn)中心度C(ni)，網(wǎng)絡(luò)密度ρ=0.27，節(jié)點(diǎn)中心度C(ni) 結(jié)果如表1所示.

圖5　高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng) 各參與方關(guān)系網(wǎng)絡(luò)

S(ni)N節(jié)點(diǎn)中心度C(ni)=S(ni)/[5(N-1)]項(xiàng)目公司2690.65供應(yīng)商790.18設(shè)計(jì)商1090.25承包商1690.4運(yùn)營商1690.4BOT財(cái)團(tuán)390.08貸款銀行390.08地方政府390.08社會公眾1290.3

根據(jù)表1可得知，項(xiàng)目公司的節(jié)點(diǎn)中心度是最大的，所以價(jià)值網(wǎng)的構(gòu)建以項(xiàng)目公司作為“核心點(diǎn)”，即是作為價(jià)值網(wǎng)的中心，在價(jià)值網(wǎng)管理團(tuán)隊(duì)中作為組織者.地方政府、BOT財(cái)團(tuán)、貸款銀行的節(jié)點(diǎn)中心度C(ni)數(shù)值小于其他主體且趨于0，為了節(jié)約網(wǎng)絡(luò)資源整合成本、價(jià)值網(wǎng)響應(yīng)時(shí)間和降低網(wǎng)絡(luò)密度，可以在價(jià)值網(wǎng)中剔除.“社會公眾”作為項(xiàng)目的利益相關(guān)主體，在BOT價(jià)值網(wǎng)中更多的是獲得價(jià)值，而不是創(chuàng)造價(jià)值，由于價(jià)值網(wǎng)構(gòu)建的初衷是增加價(jià)值，且節(jié)點(diǎn)中心度C(ni)數(shù)值也偏小，所以也可以不考慮.

除去以上4個(gè)相關(guān)方后，網(wǎng)絡(luò)密度ρ=0.56，網(wǎng)絡(luò)密度的提高，使原先分散的價(jià)值網(wǎng)更加集中，可以提高節(jié)點(diǎn)之間的協(xié)調(diào)性和降低價(jià)值網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜度.故經(jīng)分析，最后確定的價(jià)值網(wǎng)團(tuán)隊(duì)是以項(xiàng)目公司為核心，即組織者，供應(yīng)商、設(shè)計(jì)商、承包商和運(yùn)營商為操作者組成的聯(lián)盟.

3.2組織成員的角色定位

項(xiàng)目公司作為價(jià)值網(wǎng)團(tuán)隊(duì)的組織者，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)和管理其他團(tuán)隊(duì)成員，對這些成員進(jìn)行準(zhǔn)確的角色定位可以提高團(tuán)隊(duì)效率和價(jià)值網(wǎng)實(shí)施效果.在價(jià)值網(wǎng)中，供應(yīng)商、設(shè)計(jì)商、承包商和運(yùn)營商也具有自身獨(dú)立的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，同上述分析方法一樣，構(gòu)建各參與方價(jià)值網(wǎng)模塊，綜合考慮各參與方所在網(wǎng)絡(luò)的密度ρ和中心度C(ni)，利用“角色定位矩陣”(圖6)分析其在價(jià)值網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)中的位置來制定策略和措施積極響應(yīng)價(jià)值網(wǎng)“核心點(diǎn)”即(團(tuán)隊(duì)組織者“項(xiàng)目公司”)的口令，合理分工，減少項(xiàng)目公司的協(xié)調(diào)工作量，以提高價(jià)值網(wǎng)增值效率，保證價(jià)值網(wǎng)的順利運(yùn)行.

圖6　高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)團(tuán)隊(duì)成員角色定位矩陣

A區(qū)(網(wǎng)絡(luò)密度ρ低、中心度C(ni)低)的角色定位分析[9]:價(jià)值網(wǎng)團(tuán)隊(duì)成員位于A區(qū)說明策略獨(dú)立，自身受到其他成員的影響較小，且其自身對其他成員的影響也較小，也就是說價(jià)值網(wǎng)的整體結(jié)構(gòu)對其行為影響較小.因此，位于A區(qū)的團(tuán)隊(duì)成員應(yīng)盡量配合，主動(dòng)與中心度較高的團(tuán)隊(duì)成員取得聯(lián)系，利用其自身在網(wǎng)絡(luò)中的重要地位來與價(jià)值網(wǎng)的“核心點(diǎn)”即項(xiàng)目公司取得聯(lián)系.

B區(qū)(網(wǎng)絡(luò)密度ρ低、中心度C(ni)高)的角色定位分析:價(jià)值網(wǎng)團(tuán)隊(duì)成員位于B區(qū)說明策略相對獨(dú)立，價(jià)值網(wǎng)的整體結(jié)構(gòu)對其行為影響相對較小，受到其他團(tuán)隊(duì)成員的影響較小，但對其他成員的影響較大.因此，位于B區(qū)的團(tuán)隊(duì)成員應(yīng)采取相對獨(dú)立的策略，充分借助自身在網(wǎng)絡(luò)中的中心位置的優(yōu)勢對團(tuán)隊(duì)其他成員施加影響.

C區(qū)(網(wǎng)絡(luò)密度ρ高、中心度C(ni)低)的角色定位分析:價(jià)值網(wǎng)團(tuán)隊(duì)成員位于C區(qū)說明價(jià)值網(wǎng)的整體結(jié)構(gòu)對其行為影響較大，受到團(tuán)隊(duì)其他成員的影響也較大，但對團(tuán)隊(duì)其他成員的影響相對較弱.因此，位于C區(qū)的團(tuán)隊(duì)成員應(yīng)考慮利用其他團(tuán)隊(duì)成員現(xiàn)有的策略制定相應(yīng)的響應(yīng)對策，主動(dòng)與中心度較高的成員之間加強(qiáng)聯(lián)系獲得更多有利信息，增強(qiáng)對其他成員的影響力.

D區(qū)(網(wǎng)絡(luò)密度ρ高、中心度C(ni)高)的角色定位分析:價(jià)值網(wǎng)團(tuán)隊(duì)成員位于D區(qū)說明價(jià)值網(wǎng)的整體結(jié)構(gòu)對其行為影響較大，不僅受到團(tuán)隊(duì)其他成員的影響較大，對其他成員的影響也較大.因此，位于D區(qū)的團(tuán)隊(duì)成員不僅要分析其他成員的現(xiàn)有策略，還應(yīng)積極采取應(yīng)對策略，充分利用自身在價(jià)值網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)關(guān)系中的有利位置，增強(qiáng)對其他成員的控制力度來實(shí)現(xiàn)自身目標(biāo).

通過對供應(yīng)商、設(shè)計(jì)商、承包商和運(yùn)營商ρ和C(ni)的計(jì)算，對應(yīng)角色定位矩陣的4個(gè)區(qū)域，得：

供應(yīng)商位于A區(qū)，在價(jià)值網(wǎng)中主要運(yùn)用配合手段發(fā)揮其在價(jià)值網(wǎng)中的作用，自身價(jià)值網(wǎng)模塊的策略獨(dú)立，不容易受到價(jià)值網(wǎng)其他成員的影響，可較獨(dú)立控制自身價(jià)值網(wǎng)模塊的活動(dòng)；

設(shè)計(jì)商位于B區(qū)，在價(jià)值網(wǎng)中對其他成員的影響較大，所以設(shè)計(jì)商在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)要更兼顧其他各方利益，由于自身在價(jià)值網(wǎng)中不容易受到其他成員的影響，所以在價(jià)值網(wǎng)中的積極性不高，所以項(xiàng)目公司需加大對設(shè)計(jì)單位的管理力度，使項(xiàng)目的方案設(shè)計(jì)能更大限度的服務(wù)于各參與方的利益和項(xiàng)目價(jià)值的提升.

承包商和運(yùn)營商位于D區(qū)，在價(jià)值網(wǎng)中承包商和運(yùn)營商具有同等重要的作用，對其他成員的影響較大，且自身也較容易受到其他成員的影響.項(xiàng)目公司應(yīng)充分利用其在價(jià)值網(wǎng)中的重要作用，將部分任務(wù)合理地分配，對其他成員進(jìn)行協(xié)調(diào)管理，可以減少價(jià)值網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的響應(yīng)時(shí)間，提高價(jià)值網(wǎng)運(yùn)行效率.

通過將各參與方的競爭戰(zhàn)略擴(kuò)展到戰(zhàn)略聯(lián)盟，對各參與方的價(jià)值鏈進(jìn)行整合，構(gòu)建高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)組織結(jié)構(gòu)模型，如圖7所示.

圖7　高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)組織結(jié)構(gòu)模型

4結(jié)論

價(jià)值鏈和價(jià)值網(wǎng)作為一種全新的企業(yè)管理理念，為企業(yè)項(xiàng)目管理能力的提高提供了框架，將其引入到高速公路BOT項(xiàng)目中來，提出高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值網(wǎng)組織結(jié)構(gòu)模型，為高速公路BOT項(xiàng)目價(jià)值的最大化實(shí)現(xiàn)提供組織基礎(chǔ)和保障，并給企業(yè)提高自身管理能力和水平提供參考.

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The Construction Of Highway BOT Project Value Network Structure Model

PENG Hai-yan1， LIU Yan2

(1.Department of Management Engineering,Chongqing Aerospace Polytechnic College,Chongqing 400021,China;

2 School of Management, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

Abstract：In combination of value chain theory and Social Network Analysis (SNA) , from the perspective of project implementation, the value network team and the positioning of the team roles are constructed and centered by "Project Company". Furthermore, the matching roles of the team members are pointed. Besides, by extending the competitive strategies of participants to strategic alliances and by integrating their value chains, a value net structural model of highway BOT project is constructed.

Key words： highway BOT project; value web team; roles positioning matrix; organizational structure