淺談飛行訓(xùn)練中非精密進(jìn)近飛行

王裕偉

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淺談飛行訓(xùn)練中非精密進(jìn)近飛行

王裕偉

中國民用航空飛行學(xué)院廣漢分院，四川 廣漢 618307

就多年來空難事件得出了非精密進(jìn)近飛行的重要性，闡述了非精密進(jìn)近在規(guī)定中使用的術(shù)語含義、非精密進(jìn)近與精密進(jìn)近區(qū)別等有關(guān)概述，分析了影響非精密進(jìn)近飛行的各因素，就此提出了相應(yīng)對策，以其為有關(guān)工作人員提供參考。

非精密進(jìn)近飛行；資源管理

隨著我國從“民航大國”到“民航強(qiáng)國”的邁進(jìn)，國內(nèi)機(jī)場的建設(shè)也越來 越先進(jìn)。機(jī)場設(shè)備和導(dǎo)航臺的更新?lián)Q代，使當(dāng)今航線飛行需要進(jìn)行非精密儀表進(jìn)近的機(jī)會越來越少。因此，每一次非精密儀表進(jìn)近都是難得的經(jīng)歷。通過難得的非精密進(jìn)近經(jīng)歷的回顧與總結(jié)，查漏補(bǔ)缺，舉一反三，可以維持機(jī)組對非精密進(jìn)近潛在威脅的可控水平，提高非精密進(jìn)近在飛行安全中的可靠水平。而且，我們也不可能把所有機(jī)場的非精密儀表進(jìn)近程序都飛一遍，通過與其他飛行員的交流和分享，就可以取長補(bǔ)短，借鑒經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，不把別人的“事故”當(dāng)“故事”，持續(xù)積累非精密進(jìn)近安全飛行的警示知識，用別人成功的方法來不斷提高持續(xù)安全的飛行能力。[1]

1 問題的提出

2010年4月10日，是個“黑色星期六”。波蘭總統(tǒng)卡欽斯基夫婦及隨員所乘圖154專機(jī)，在俄羅斯斯摩棱斯克州某軍用機(jī)場附近失事墜毀。從事后公布的事故調(diào)查信息來看，這起事故是在低于著陸標(biāo)準(zhǔn)的情況下用非精密進(jìn)近方式，第二次試降時發(fā)生的。同年8月24日，河南航空在黑龍江省伊春市林都機(jī)場發(fā)生了墜機(jī)事故，飛機(jī)損毀。其著陸也是采用非精密進(jìn)近方式。

2012年，荷蘭民航總局為飛行安全基金會完成了一項(xiàng)針對空運(yùn)中進(jìn)近與著陸風(fēng)險的綜合性研究。研究包括一項(xiàng)涉及飛行員培訓(xùn)、駕駛艙操作程序和飛行文件的問卷調(diào)查，涉及全球557個機(jī)場，分析了發(fā)生在1984年～1993年的132個著陸和進(jìn)近事故。研究表明：

（1）發(fā)生在機(jī)場25公里范圍內(nèi)的所有事故中，有50%的事故發(fā)生在進(jìn)近和著陸階段，從世界范圍來看，妥善執(zhí)行的精密進(jìn)近是非精密進(jìn)近風(fēng)險的1/5。

（2）根據(jù)國際民航組織劃分的地區(qū)統(tǒng)計(jì)，各地區(qū)非精密進(jìn)近的風(fēng)險是精密進(jìn)近風(fēng)險的3～8倍。

（3）5年中噴氣式飛機(jī)發(fā)生的50%的CFIT事故與非精密進(jìn)近有關(guān)。[2]

由此可見，我們不得不對非精密進(jìn)近進(jìn)行思考和審視。因此，我們飛行員應(yīng)全面、充分地掌握非精密進(jìn)近飛行，可以最大限度地減少人為差錯帶來的安全隱患。

2 有關(guān)非精密進(jìn)近飛行的概述

2.1 非精密進(jìn)近在規(guī)定中使用的術(shù)語含義

使用甚高頻全向信標(biāo)臺（VOR）、無方向性無線電信標(biāo)臺（NDB）或航向臺（LIZ）（儀表著陸系統(tǒng)ILS下滑臺布工作）等地面導(dǎo)航設(shè)施，只提供方位指導(dǎo)，不提供下滑引導(dǎo)的進(jìn)近。它的作用是為飛機(jī)從儀表進(jìn)近轉(zhuǎn)入目視進(jìn)近創(chuàng)造正常的航跡、高度、速度、形態(tài)等條件，確保飛機(jī)安全著陸。NDB，VOR、及結(jié)合DME的進(jìn)近都是非精密進(jìn)近，實(shí)施程序包括四個階段：脫離航路進(jìn)場，機(jī)動飛行過度到五邊，沿五邊進(jìn)近下降著陸和中斷進(jìn)近復(fù)飛。[3]

2.2 非精密進(jìn)近與精密進(jìn)近區(qū)別

中國民航儀表進(jìn)近程序分為 3 種，分別是精密進(jìn)近、類精密進(jìn)近和非精密進(jìn)近。非精密進(jìn)近是有方位引導(dǎo)，但沒有垂直引導(dǎo)的儀表進(jìn)近。而精密進(jìn)近是使用精確方位和垂直引導(dǎo)，并根據(jù)不同的運(yùn)行類型規(guī)定相應(yīng)最低標(biāo)準(zhǔn)的儀表進(jìn)近。二者之間最大的區(qū)別就是，前者沒有垂直引導(dǎo)，要靠機(jī)組根據(jù)飛機(jī)離跑道頭的距離來計(jì)算、檢查和調(diào)整飛行高度，以控制飛機(jī)在規(guī)定的“下滑線”上下降。因此，飛行難度要相對大一些。

3 非精密進(jìn)近時保證安全飛行的幾個因素

（1）下降計(jì)劃是最主要的因素。從巡航高度上下降應(yīng)有計(jì)劃，以便能夠維持正常的下降速度和均勻的下降梯度。如果有需要，還可以使用減速板或放起落架的方法來調(diào)節(jié)下降率，以便在達(dá)到起始進(jìn)近定位點(diǎn)或其他相關(guān)定位點(diǎn)時保持精確的高度和速度[4]。

（2）進(jìn)近簡令。一旦得知實(shí)施特定的儀表進(jìn)近程序，就應(yīng)進(jìn)行全面進(jìn)場和進(jìn)近圖表的簡述，即使飛行機(jī)組已經(jīng)飛過上千次或者是今天是第二次飛這個程序，仍然需要在進(jìn)近期間查看進(jìn)場和進(jìn)近圖，并且按照規(guī)定和特定的方式實(shí)施進(jìn)近簡令。

（3）襟翼/起落架和速度控制。對于非精密進(jìn)近的不同階段的標(biāo)準(zhǔn)襟翼/起落架形態(tài)和推薦的空速是由波音公司確定的。目的是提供系統(tǒng)形態(tài)和速度的逐漸變化，以便于駕駛員管理并能在MDA或目視下降點(diǎn)到達(dá)時保持這種形態(tài)，且保持速度能夠在容許范圍內(nèi)正常地安全著陸。

（4）正常喊話和機(jī)組配合。一旦完成進(jìn)近簡令并且就如何實(shí)施進(jìn)近達(dá)成一致，就應(yīng)按所有可能的方式來飛行。要避免簡化程序。特定的高度應(yīng)標(biāo)識出來，并且將所飛的進(jìn)近剖面圖與所用的儀表進(jìn)近圖置于較近易看的最佳位置。不飛的駕駛員應(yīng)在整個進(jìn)近過程中實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)喊話，以便加強(qiáng)對飛機(jī)狀態(tài)的了解。每家航空公司都應(yīng)執(zhí)行使用標(biāo)準(zhǔn)喊話，不論是波音推薦的程序，還是對于特殊操作任一合理的程序。

（5）懂得何時實(shí)施復(fù)飛。有許多次，即使最好的飛行員發(fā)現(xiàn)自己所飛的飛機(jī)處于太高、太快或其他超出適當(dāng)?shù)奈恢没驙顟B(tài)時仍欲安全落地。在這種情況下真正的答案只有一個——復(fù)飛。

許多事故是在非精密進(jìn)近過程中發(fā)生的。他們特別強(qiáng)調(diào)非精密進(jìn)近期間下滑信息不可用。為了彌補(bǔ)并實(shí)施安全的、適宜的進(jìn)近，應(yīng)記住下列主要因素：

①劃下降要適時，并按需調(diào)節(jié)下降率；

②按進(jìn)近圖做好簡令并且對如何進(jìn)近取得一致；

③在合適的位置建立飛機(jī)形態(tài)和空速以便在到達(dá)目視下降點(diǎn)時飛機(jī)的狀態(tài)和速度將在允許范圍保證正常落地；

④使用標(biāo)準(zhǔn)喊話和機(jī)組配合，特別要喊出危及安全的一些偏差；

⑤如果發(fā)生GPWS警告，應(yīng)引起重視；

⑥考慮使用自動方式；

⑦不要害怕復(fù)飛，請?jiān)僭囈淮巍?/p>

4 對策

（1）可以使用CDFA提高非精密進(jìn)近安全裕度。CDFA是一種與穩(wěn)定進(jìn)近相關(guān)的飛行技術(shù)，在非精密儀表進(jìn)近程序的最后進(jìn)近階段連續(xù)下降，沒有平飛，從高于或等于最后進(jìn)近定位點(diǎn)高度/高下降到高于著陸跑道入口大約 15 米（50 英尺）的點(diǎn)，或者到該機(jī)型開始拉平操作的點(diǎn)。該技術(shù)也是國際民航組織推薦的用于非精密進(jìn)近的一種飛行技術(shù)。過去，在非精密進(jìn)近的最后進(jìn)近階段，飛行員傳統(tǒng)的操縱辦法是“快速下降后平飛”。而現(xiàn)在使用 CDFA 技術(shù)，則實(shí)現(xiàn)了“連續(xù)下降”，從而能夠提供一個穩(wěn)定的飛行軌跡，可以降低飛行機(jī)組的工作負(fù)荷，防止飛機(jī)穿越最低下降高度，有效避免可控飛行撞地的發(fā)生。為了保障進(jìn)近階段的飛行安全，盡量減少航班的非精密進(jìn)近著陸，民航局從幾個方面著手采取措施：

①從地面設(shè)備保障上，在機(jī)場安裝儀表著陸系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)精密進(jìn)近；

②從機(jī)載設(shè)備以及新技術(shù)應(yīng)用上，使用 RNP 飛行程序進(jìn)行飛行，也就是實(shí)現(xiàn)類精密進(jìn)近；

③從飛行方法上著手，提高非精密進(jìn)近的安全裕度，在非精密進(jìn)近階段實(shí)施 CDFA。[5]

（2）多部門協(xié)作，提高訓(xùn)練質(zhì)量、采用新技術(shù)前移安全關(guān)口。①建議飛行品質(zhì)監(jiān)控部門給每位機(jī)長建立獨(dú)立的譯碼數(shù)據(jù)庫，用于監(jiān)控該飛行員在一段時間內(nèi)的非精密進(jìn)近次數(shù)。如果監(jiān)控到某飛行員非精密進(jìn)近次數(shù)過少，則向機(jī)組資源調(diào)度部門建議調(diào)整其執(zhí)飛航線或者向飛行技術(shù)管理部門建議在年度復(fù)訓(xùn)時增加非精密進(jìn)近的科目比重，并通知檢查員予以重點(diǎn)檢查，以確保其非精密進(jìn)近技能不退化。②建議安全技術(shù)部門根據(jù)檢查員對飛行員非精密進(jìn)近能力的評語，相應(yīng)調(diào)整該飛行員在“綠藍(lán)橙”系統(tǒng)中的顏色等級；航務(wù)部門動態(tài)采集使用非精密進(jìn)近的機(jī)場信息，及時調(diào)整該機(jī)場在“綠藍(lán)橙”系統(tǒng)中的顏色等級。這樣在排班過程中，系統(tǒng)將自動避免機(jī)組與機(jī)組、機(jī)組與機(jī)場的“弱-弱”搭配，前移安全關(guān)口。[6]

（3）強(qiáng)化非精密進(jìn)近訓(xùn)練。以非精密進(jìn)近（VOR/DME）為例，在訓(xùn)練中，首先要確定機(jī)載設(shè)備的頻率是否正確，并聽清呼號，判明是否是正確所需的電臺。其次，準(zhǔn)確過臺后，利用RMI/CDI/HIS保持應(yīng)飛航向和航跡，即RMI上的QDM=MC/CDI和HIS上航道偏離桿與預(yù)選航道一致。確定好飛相L的平而航跡，過定位點(diǎn)后開始下降，控制好給定的下降率，并在各階段及時判定飛機(jī)位置高度的偏差，及時作出修正。如果飛行中飛機(jī)產(chǎn)生偏航，應(yīng)根據(jù)DME顯示的距離及時作出修正，距離較長時應(yīng)選擇較大的切入角切入航路，較近時小宜選擇過大切入角，以免修正過量使飛機(jī)偏向另外一側(cè)。通常取2倍的偏離角。也可采用固定的切入角10°中間分為按固定航向切入和按無線電方位切入，前者是取10度切入角，當(dāng)RMI指示或ADF指示10度時，飛機(jī)切到無邊的向臺航跡上。后者是保持固定的電臺相對方位RB=10度切到五邊?？傊潭ń乔腥敕▽?shí)施簡單，修正量小，常用的偏離角小大或飛機(jī)處于上風(fēng)而的情況，如果偏離較大，可以選用大點(diǎn)的固定角度切入。[7]

（4）為了把非精密進(jìn)近的程序作得更準(zhǔn)確、更安全，我們應(yīng)該做到以下幾點(diǎn)。[8-10]①在進(jìn)近時要準(zhǔn)備充分，聽指令時要完整。在執(zhí)行非精密進(jìn)近之前，確保使用的是正確的進(jìn)近圖，設(shè)置好FMS，做好完整的下降進(jìn)近簡令，根據(jù)航行資料確定正確的最后進(jìn)近段的飛行航跡和下降梯度，做好建立飛機(jī)形態(tài)和調(diào)速的良好計(jì)劃，最后進(jìn)近時建立正確的航跡后（±5度）再下降。②在進(jìn)近的時候?qū)C(jī)組進(jìn)行妥善的管理，減小最后進(jìn)近段的工作負(fù)荷。在執(zhí)行非精密進(jìn)近時，要正確并合理使用AP（自動駕駛儀）和AT（自動推力），隨時監(jiān)控飛機(jī)數(shù)據(jù)和參數(shù)，精確地跟隨進(jìn)近航道，密切監(jiān)控下降剖面；在中間段和最后段，管理好飛機(jī)的能量（如高距比、速度、形態(tài)的管理）；準(zhǔn)確定位FAF，并按程序要求的高度過FAF，在FAF之前建立著陸形態(tài)，在 FAF建立穩(wěn)定的最后進(jìn)近速度，準(zhǔn)確地在FAF開始最后進(jìn)近下降；在最后進(jìn)近下降段，保持正確的下降角或下降率，必要時按照公布的復(fù)飛程序復(fù)飛（或聽ATC指揮）。③加強(qiáng)駕駛艙資源管理，提高風(fēng)險意識。在非精密進(jìn)近過程中，必須在飛越開始下一梯度下降的定位點(diǎn)后再下降至下一梯度高度；在確實(shí)獲得目視參考之前絕不下降到MDA/H以下，及時正確地作出落地或復(fù)飛的決斷并向機(jī)組報告，作好復(fù)飛的準(zhǔn)備，增強(qiáng)復(fù)飛的意識；機(jī)組間要做好交叉檢查并進(jìn)行有效的協(xié)作，嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)喊話。

[1]譚國睿.非精密進(jìn)近對飛行安全的影響[J].科學(xué)與財富，2015（8）：416.

[2]劉清貴.非精密進(jìn)近的風(fēng)險在哪里[N].中國民航報，2013-04-05：29.

[3]李星華.淺析非精密進(jìn)近實(shí)施的安全構(gòu)想[J].科技資訊，2013（3）：235.

[4]胡劍玲.非精密進(jìn)近時保證安全飛行的幾個因素[J].民航飛行與安全，1998（8）：14-15.

[5]陳嘉佳.CDFA：提高非精密進(jìn)近安全裕度的法寶[N].中國民航報，2014-05-12；27.

[6]王一潭.淺析導(dǎo)致非精密進(jìn)近不成功的原因及對策[EB/OL].（2013-02-25）.http：//news.carnoc.com/list/ 244/244700.html.

[7]林棟.淺析非精密進(jìn)近[J].中國外資，2012（8）：284.

[8]劉冀瑋.駕駛艙資源管理與飛行安全[J].西安航空技術(shù)高等專科學(xué)校學(xué)報，2011，29（5）：8-9.

[9]次曉寧.駕駛艙資源管理的研究與應(yīng)用[D].昆明：昆明理工大學(xué)，2008.

[10]李星華.淺析非精密進(jìn)近實(shí)施的安全構(gòu)想[J].科技資訊，2013（3）：3.

王裕偉（1989—），漢族，大學(xué)本科，三級飛行教師，研究方向?yàn)轱w行技術(shù)與民航安全?

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1009-6434（2016）03-0080-02