節(jié)點城市物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展研究
——基于全國性物流節(jié)點城市面板數(shù)據(jù)

張 林，董千里，申 亮

（長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西西安710064）

節(jié)點城市物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展研究
——基于全國性物流節(jié)點城市面板數(shù)據(jù)

張 林，董千里，申 亮

（長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西西安710064）

文章以全國性節(jié)點城市的物流業(yè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系作為研究對象，首先，運用聚類分析法根據(jù)21個節(jié)點城市的物流業(yè)現(xiàn)狀進(jìn)行了分類，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建具有研究針對性物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的指標(biāo)體系，將物流業(yè)分為物流業(yè)投入、產(chǎn)出和外部發(fā)展環(huán)境三個指標(biāo)，并進(jìn)一步細(xì)化，采用灰色關(guān)聯(lián)模型分別研究三個指標(biāo)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)性，最后，實證檢驗了各節(jié)點城市物流業(yè)發(fā)展水平與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展度。研究結(jié)果顯示節(jié)點城市物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有互動關(guān)系；21個節(jié)點城市物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)水平互動關(guān)系各不相同，應(yīng)當(dāng)探索符合自身特色的物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，促進(jìn)區(qū)域物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展。

節(jié)點城市；物流業(yè)；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；互動關(guān)系；協(xié)調(diào)發(fā)展

一、引言

進(jìn)入新世紀(jì)以來，物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展顯示出越來越重要的促進(jìn)作用，使其成為地區(qū)間競相發(fā)展的黃金產(chǎn)業(yè)[1]。物流節(jié)點作為物流網(wǎng)絡(luò)中連接物流線路的結(jié)節(jié)之處，是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“基核”。2009年國務(wù)院出臺的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》明確提出建設(shè)一批全國性物流節(jié)點城市，優(yōu)化物流業(yè)的區(qū)域布局，推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展[2]。近年來，各節(jié)點城市為發(fā)展本地物流產(chǎn)業(yè)，推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長分別制定了各自的物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃及策略，例如，2012年，北京、上海等節(jié)點城市陸續(xù)制定了本市《“十二五”時期物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，以便于推動自身的物流業(yè)發(fā)展。

長期以來，物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系吸引了經(jīng)濟(jì)學(xué)者廣泛的關(guān)注，作為一個重要的研究方向，國外研究側(cè)重于定性分析與評價。例如，Richard E，SchulerC（1978）認(rèn)為物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的推動作用[3]；Melendez O，Maria Fernan?da（2002）在研究拉美一體化的進(jìn)程中[4]，發(fā)現(xiàn)物流業(yè)依托交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)整合影響巨大；Maciulis（2009）定性分析了物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的可行性策略。國內(nèi)對物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的研究主要集中在實證方面[5]。根據(jù)物流業(yè)的組織形式，蘇秦，張艷（2011）認(rèn)為物流業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的推動作用有賴于物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的融合、協(xié)調(diào)、互動式發(fā)展[6]。邵揚，姚薇娜（2010）利用最新發(fā)展的面板單位根與面板協(xié)整分析，以1978-2008年我國物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的面板數(shù)據(jù)為樣本，對兩者進(jìn)行了經(jīng)驗檢驗，證實了物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長之間的面板協(xié)整關(guān)系[7]。蒲國利，蘇秦，張艷（2011）運用聚類分析法對全國不同地區(qū)物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行比較分析，并提供了政策建議[8]。張毅，陳圻（2010）采用復(fù)合模型計算了全國30個省區(qū)物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的有序度，認(rèn)為區(qū)域物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)度呈上升趨勢[9]。金鳳花，李全喜，孫磐石（2010）通過對區(qū)域物流的分析，對區(qū)域物流的發(fā)展水平進(jìn)行聚類分析，為區(qū)域物流的發(fā)展提供了發(fā)展建議[10]。王健，劉荷（2014）分析了福建省物流業(yè)發(fā)展的影響要素主要包括區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、物流網(wǎng)絡(luò)密度、政府調(diào)控三個方面，并進(jìn)行了實證檢驗；研究結(jié)論都很好地支持了物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有密切聯(lián)系[11]。賈海成（2012）以上海市與天津市進(jìn)行橫向比較，指出盡管兩市物流業(yè)現(xiàn)狀與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同，但物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的內(nèi)在作用機理及其協(xié)同發(fā)展模式，有助于明確區(qū)域物流的功能，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[12]。趙陽，夏雪，韓增林（2013）運用AHP-EVM組合賦權(quán)法和耦合協(xié)調(diào)度模型，對蘇州市的物流業(yè)與區(qū)域發(fā)展耦合協(xié)調(diào)水平的演進(jìn)過程進(jìn)行分析，并提出了相應(yīng)的對策建議[13]。李愛彬，趙翩翩（2011）根據(jù)徐州市在2000-2009年的GDP與貨運量的數(shù)據(jù),實證分析了徐州物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長之間的數(shù)量依存關(guān)系，并定量測算了物流業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)[14]。王愛虎，房興超，郭佳（2014）以廣東省內(nèi)各城市作為研究對象，認(rèn)為各市應(yīng)科學(xué)規(guī)劃區(qū)域物流系統(tǒng)，強化區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動作用[15]。

現(xiàn)有的文獻(xiàn)都存在著同樣的不足：①在指標(biāo)體系的構(gòu)建上，缺乏針對性的研究區(qū)域物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)性關(guān)系；②當(dāng)前的研究主要以孤立型的省市層面或全國各省為主，缺乏立足于國家層面的整體視角對區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心的節(jié)點城市物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)的分析研究；③集中在區(qū)域物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展的計量分析，缺乏對物流業(yè)外部發(fā)展環(huán)境的關(guān)聯(lián)研究。

本文的創(chuàng)新點在于：①建立了能夠反映區(qū)域物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)性關(guān)系的指標(biāo)體系，并且根據(jù)分析結(jié)果聚類性的提出各節(jié)點城市的發(fā)展建議；②本文考慮到區(qū)域物流業(yè)的影響因素復(fù)雜多樣，運用灰色關(guān)聯(lián)模型對物流業(yè)各指標(biāo)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)行協(xié)同發(fā)展研究；③以物流業(yè)投入與產(chǎn)出作為相互影響變量，物流業(yè)外部環(huán)境作為中介變量，在實證分析中對各節(jié)點城市物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)研究。

二、研究數(shù)據(jù)的選取和說明

本文的研究對象物流節(jié)點城市包括：北京、天津、沈陽、大連、青島、濟(jì)南、上海、南京、寧波、杭州、廈門、廣州、深圳、鄭州、武漢、重慶、成都、南寧、西安、蘭州、烏魯木齊共21個城市，選取數(shù)據(jù)為2003-2012年中國21個城市的平衡面板數(shù)據(jù)，上述城市的GDP占全國總量的41.52%，物流業(yè)增加值占全國總量的51.7%，因此通過對節(jié)點城市物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)性研究，有利于進(jìn)一步明晰我國物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系，為推動物流業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展提供參考建議和實證支持。

研究數(shù)據(jù)主要來源《中國城市統(tǒng)計年鑒》、《中國人口統(tǒng)計年鑒》、《維基百科——中國城市經(jīng)濟(jì)》和《中國物流統(tǒng)計年鑒》?？紤]到目前我國尚未把物流業(yè)作為獨立的行業(yè)進(jìn)行核算，因此借鑒大多數(shù)學(xué)者的做法，利用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)產(chǎn)值代替物流業(yè)產(chǎn)值，根據(jù)節(jié)點城市物流業(yè)增加值對上述城市的物流業(yè)發(fā)展情況進(jìn)行聚類分析，將我國物流業(yè)發(fā)展分為四類地區(qū)，如表1所列。

表1 節(jié)點城市物流發(fā)展水平聚類表

從表1聚類分析結(jié)果中可以看出，我國物流產(chǎn)業(yè)較發(fā)達(dá)地區(qū)大多集中在東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市，其中，上海、北京、深圳、廣州、天津發(fā)展最快，增加值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他地區(qū)物流業(yè)，處于全國領(lǐng)先地位。杭州、寧波、南京、廈門、天津、大連、青島、重慶、武漢次之。成都、鄭州、西安、沈陽、濟(jì)南屬于第三類，物流業(yè)增加值雖已達(dá)到一定規(guī)模，但與發(fā)達(dá)地區(qū)還存在一定的差距。以成都為例，2012年成都市物流增加值為352.57億元，高于西安、蘭州等大多數(shù)西部城市，但與東部沿海發(fā)達(dá)城市相比，還存在一定的差距，當(dāng)年增加值僅為上海的28%。而物流產(chǎn)業(yè)比較落后的地區(qū)大多集中在西部地區(qū)：如南寧、蘭州、烏魯木齊等城市。其中，2012年烏魯木齊市物流業(yè)增加值僅占上海市物流業(yè)增加值的12%左右。這表明我國物流業(yè)發(fā)展具有較強的區(qū)域特征，體現(xiàn)出東強西弱的格局，東西差距較大，西部地區(qū)物流業(yè)仍有待發(fā)展。

衡量節(jié)點城市物流業(yè)發(fā)展水平主要從物流業(yè)投入、產(chǎn)出、外部環(huán)境三個方面出發(fā)。城市物流業(yè)的投入包括物流產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投資凈值和物流產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)量，固定資產(chǎn)投資越大，越能有效激發(fā)物流從業(yè)人員的增加；物流業(yè)產(chǎn)出包括貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量和物流業(yè)總產(chǎn)值，此三項指標(biāo)能夠有效體現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)活動對物流需求的實現(xiàn)程度；物流業(yè)外部環(huán)境反映基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展水平，實現(xiàn)物流業(yè)承載能力，包括境內(nèi)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平、境內(nèi)公路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平、境內(nèi)水路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平；城市物流業(yè)產(chǎn)值比能夠有效顯示本地區(qū)物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，對地區(qū)經(jīng)濟(jì)的影響程度；城市物流化從業(yè)率反映物流業(yè)對城市就業(yè)的影響程度，物流化從業(yè)率表明物流業(yè)在本市經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的地位和作用。其中物流業(yè)投入與產(chǎn)出屬于物流業(yè)發(fā)展的內(nèi)在空間，物流業(yè)外部環(huán)境屬于其外在表現(xiàn)（見表2）。

表2 節(jié)點城市物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)指標(biāo)體系

廣泛的研究認(rèn)為，城市經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，其物流業(yè)投入越大，激發(fā)物流業(yè)產(chǎn)出也越大，越有可能改善物流業(yè)的外部環(huán)境，物流業(yè)發(fā)展前景越好。同理，區(qū)域物流作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的子系統(tǒng)，其發(fā)展規(guī)模、層次區(qū)域物流作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的子系統(tǒng)，其發(fā)展水平依賴于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時，也為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化等提供了必要的支持，節(jié)點城市的物流業(yè)尤為如此；其次，區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展有利于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率的提高；第三，隨著物流發(fā)展方式和需求的多樣化，在滿足了社會生產(chǎn)的多樣化的同時，也使其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互促進(jìn)，協(xié)同發(fā)展?；谏鲜龇治觯贸鰣D1所示的區(qū)域物流和區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動關(guān)系模型。

圖1 區(qū)域物流和區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動關(guān)系模型

本文選取物流業(yè)作為自變量，區(qū)域經(jīng)濟(jì)作為因變量，物流業(yè)外部環(huán)境作為中介變量，考慮到環(huán)境轉(zhuǎn)移變量因素，兩大系統(tǒng)中，因變量與自變量在互動環(huán)境下的發(fā)生轉(zhuǎn)換，產(chǎn)生逆向因果關(guān)系，即因變量與自變量在產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境下的發(fā)生位移，產(chǎn)生逆向因果關(guān)系，即物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)通過外部環(huán)境協(xié)同發(fā)展的同時，又分別促進(jìn)各自行業(yè)發(fā)展；同理，在物流產(chǎn)業(yè)自身也是如此，物流業(yè)外部環(huán)境作為調(diào)節(jié)變量，其決定了物流業(yè)投入與產(chǎn)出互為彼此的關(guān)聯(lián)影響（見圖2）。

圖2 物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)變量影響示意圖

三、理論分析及建模

本文運用灰色關(guān)聯(lián)理論構(gòu)建模型。

（一）灰色關(guān)聯(lián)因子空間

反應(yīng)系統(tǒng)行為特征的參考數(shù)列一般記為：

影響系統(tǒng)行為的比較數(shù)列：

其中，n為參考數(shù)列的個數(shù)，m為比較數(shù)列的個數(shù)。

（二）原始數(shù)據(jù)無量綱處理

其中，i=0,1,2,…,m；k=0,1,2,…,n。

（三）灰色關(guān)聯(lián)度計算

1.灰色關(guān)聯(lián)度信息差異空間

信息差異集合為：

Δ ={Δ0i(k)},i = 0,1,2,?,m；k = 0，1,2,?,n。

環(huán)境參數(shù)為：

分辨系數(shù)為：ξ∈(0，1）。根據(jù)灰色系統(tǒng)原理在最小信息下取值為ξ=0.5。

灰色關(guān)聯(lián)差異信息空間為：ΔGR=[ΔξMm] 。

2.灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)

3.灰色關(guān)聯(lián)度

通過搜集對21個節(jié)點城市2003-2012年的數(shù)據(jù)，運用灰色關(guān)聯(lián)分析法，得出所有節(jié)點城市灰色關(guān)聯(lián)度數(shù)值。

由灰色關(guān)聯(lián)度數(shù)值可以看出，21個節(jié)點城市的區(qū)域物流發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體關(guān)聯(lián)度較強，其中東部城市如上海、北京、深圳等物流增加值居于一類和二類城市的物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢最為一致，屬于互相促進(jìn)的良性發(fā)展，西部城市如烏魯木齊、蘭州等物流增加值四類城市的物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)最不一致，顯示這些城市的物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)并未形成密切關(guān)聯(lián)性。其他各城市介于兩者之間，略大于或小于0.5的因子表明它們的物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)聯(lián)性有待提高。

四、灰色關(guān)聯(lián)多維模型的構(gòu)建和實證研究

灰色關(guān)聯(lián)度顯示各節(jié)點城市物流發(fā)展水平與區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有較強關(guān)聯(lián)性，體現(xiàn)出指標(biāo)體系構(gòu)建合理。但要從結(jié)構(gòu)上分析區(qū)域物流體系各因子與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)程度，必須構(gòu)建多維灰色關(guān)聯(lián)動態(tài)模型GM(1，N)。其中,有效排除了灰色關(guān)聯(lián)度小于0.5的指標(biāo)，既降低維度又提髙了GM(1，N)模型的精確度。

（1）根據(jù)上文初始化數(shù)據(jù)，建立N個變量的多維灰色模型GM(1，N)的微分方程式為：

對GM(1，N)微分方程離散化后得到的差分方程為：

（2）利用收集的21個節(jié)點城市2003-2012年的面板數(shù)據(jù)，按上述方法分別計算得各城市物流投入、產(chǎn)出、外部環(huán)境各因子與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)度。

產(chǎn)業(yè)投入是產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的必然需求，產(chǎn)業(yè)投入分為資金投入與人力資源投入。隨著節(jié)點城市對物流產(chǎn)業(yè)重要性認(rèn)識的不斷深入，物流投入有利于物流業(yè)人才集聚促使物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量提升和物流業(yè)產(chǎn)值的增長，是實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的內(nèi)在要求，也體現(xiàn)了區(qū)域發(fā)展對物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實需求。

由表3可知，21個物流節(jié)點城市的發(fā)展系數(shù)處于0.925 8和0.728 1之間，有效地反映出物流產(chǎn)業(yè)投入與區(qū)域（城市）經(jīng)濟(jì)之間的密切聯(lián)系。上海市以0.925 8排名第1，2013年其物流業(yè)固定資產(chǎn)投資凈值和物流業(yè)從業(yè)人員分別為956.78億元和41.03萬人，反映了該市物流業(yè)有效投入對其發(fā)達(dá)外向型經(jīng)濟(jì)的正向促進(jìn)作用。北京市、深圳市和廣州市的城市發(fā)展系數(shù)位居前列，表明了物流業(yè)投入對這3個中心城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動作用，其中，2013年北京市的物流業(yè)固定產(chǎn)投資額約為797億元低于上海，但其物流業(yè)從業(yè)人員57.41高居全國第一，隨著物流業(yè)人才的集聚保證其物流產(chǎn)業(yè)必要的發(fā)展。天津市、寧波市、廈門市、青島市、杭州市、大連市近年來利用其獨特的港口行業(yè)加大物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額，同時吸引大量物流專業(yè)人員，有效地保證其城市發(fā)展系數(shù)明列前茅。以天津市為例，2013年其物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額約為748.37億元，從業(yè)人員11.43萬人，隨著天津港和濱海新區(qū)的建設(shè)，其物流業(yè)投入將進(jìn)一步激增，該市物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系將更加緊密。重慶市、南京市、武漢市作為內(nèi)陸交通樞紐，具備獨特的物流多式聯(lián)運條件，2013年，三座城市的物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額分別為457.92、375.73、425.52（億元）；物流業(yè)從業(yè)人員分別為14.50、8.87、15.32（萬人）；這些城市周邊物流業(yè)發(fā)達(dá)城市較多，致使其輻射帶動能力不強，物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同關(guān)系仍有待提高。西安市、鄭州市、南寧市等其余節(jié)點城市的物流業(yè)投入有限，發(fā)展系數(shù)排名滯后，物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間尚未形成有效對稱平衡的協(xié)同關(guān)系；以西安市為例，2013年，其物流業(yè)從業(yè)人員為10.90萬人，略少于天津市，但投資額僅為335.21億元，僅占天津市的44.79%；這些城市應(yīng)加大物流業(yè)的必要投入，在推動其物流業(yè)發(fā)展的同時，促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)水平的提升。

表3 節(jié)點城市物流投入與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的灰色關(guān)聯(lián)度

從表4中分析得出，物流業(yè)產(chǎn)出與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)中21個城市的發(fā)展系數(shù)均大于0，說明物流業(yè)的產(chǎn)出各項指標(biāo)均對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了正向激勵作用。上海市、廣州市、北京市、深圳市和天津市物流業(yè)的產(chǎn)出對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)系數(shù)均處于上行水平，表明這些城市物流業(yè)的產(chǎn)出對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用明顯。東中部的其他城市如廈門、杭州、寧波等，其協(xié)調(diào)系數(shù)處于中上行波動水平，顯示其發(fā)展系數(shù)仍有較大的上升空間。西安、鄭州、蘭州等西部城市的發(fā)展系數(shù)處于下行水平，這些城市外向型經(jīng)濟(jì)不足，物流業(yè)發(fā)展有限，服務(wù)水平低下，致使物流業(yè)產(chǎn)出無法滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)需求，影響了相關(guān)城市的發(fā)展。

根據(jù)物流業(yè)產(chǎn)出的各項指標(biāo)，東部發(fā)達(dá)城市的物流業(yè)貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量的增加，有效地促使物流業(yè)產(chǎn)值的提高，進(jìn)而導(dǎo)致與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展；中部城市物流業(yè)產(chǎn)出各項指標(biāo)的關(guān)聯(lián)明顯弱化，體現(xiàn)在貨運量與貨運周轉(zhuǎn)量接近于東部城市，物流業(yè)產(chǎn)值明顯落后；西部城市物流業(yè)產(chǎn)出各項指標(biāo)均落后中東部城市，顯示相關(guān)節(jié)點城市物流業(yè)發(fā)展水平落后，仍有待發(fā)展。

表4 節(jié)點城市物流產(chǎn)出與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的灰色關(guān)聯(lián)度

通過表5顯示，節(jié)點城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與物流業(yè)外部環(huán)境密切相關(guān)。上海市的物流業(yè)外部環(huán)境各項指標(biāo)均處于全國領(lǐng)先水平，該市發(fā)展系數(shù)為3.2581，位居節(jié)點城市排名第一，通過物流業(yè)的發(fā)展以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平的提升。近年來，東部發(fā)達(dá)城市及內(nèi)陸樞紐城市通過對物流業(yè)外部環(huán)境不斷優(yōu)化，促進(jìn)本地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展。例如，大連市確定打造東北亞國際物流中心以來，明確基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善、發(fā)展環(huán)境明顯好轉(zhuǎn)的既定目標(biāo)，現(xiàn)代物流業(yè)已經(jīng)成為全市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，2013年大連市的物流業(yè)增加值約為794.5億元，占全市GDP的10.3%，極大地推動了該市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。中部城市如武漢、重慶近年來通過改善本地物流外部環(huán)境，積極推動物流產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，努力塑造物流業(yè)成為黃金型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，借以促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，效果顯著。以武漢市為例，憑借其獨特的區(qū)位優(yōu)勢，大力發(fā)展物流基礎(chǔ)設(shè)施條件，截至2012年，公路總里程達(dá)到約1.4萬公里，區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)交互效果顯著，該市已成為我國重要的物流中心。西部城市物流業(yè)外部環(huán)境有待優(yōu)化，城市發(fā)展系數(shù)排名落后，應(yīng)當(dāng)充分利用國家給予的各項優(yōu)惠政策及絲綢經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)，大力改善物流業(yè)外部發(fā)展環(huán)境，提升物流基礎(chǔ)設(shè)施水平，謀求物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動式協(xié)調(diào)發(fā)展。

表5 節(jié)點城市物流外部環(huán)境與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的灰色關(guān)聯(lián)度

由表6分析得出，目前我國21個節(jié)點城市的物流業(yè)發(fā)展分別處于不同階段，本文根據(jù)各城市不同的物流業(yè)現(xiàn)狀與經(jīng)濟(jì)特征，將國家性物流節(jié)點城市劃分為三組。

第一組是東部中心城市，包括上海、北京、天津、廣州、深圳。上述城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r較好，具有發(fā)達(dá)的物流基礎(chǔ)設(shè)施及產(chǎn)業(yè)外部發(fā)展環(huán)境，人力資本豐富，有利于在現(xiàn)有區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)上，突破發(fā)展瓶頸，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，推動兩者向更高水平提升。

第二組是東中部交通樞紐城市，包括廈門、寧波、杭州、青島、大連、武漢、南京、重慶、沈陽、濟(jì)南。這些城市憑借其獨特的地理位置，發(fā)達(dá)的物流基礎(chǔ)設(shè)施，能夠吸引到大量的投資，有利于發(fā)展物流業(yè)，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。沈陽和濟(jì)南作為老工業(yè)基地，單一的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不利于物流業(yè)的發(fā)展，但作為大連、青島的必要中轉(zhuǎn)基地，豐富的實物資本與人力資本有利于物流環(huán)境的改善，合理規(guī)劃區(qū)域物流，促進(jìn)物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

第三組是西部城市，包括成都、鄭州、西安、南寧、蘭州、烏魯木齊。由于這些城市資本投入有限，物流基礎(chǔ)設(shè)施有待改善，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一。經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后于全國平均水平，應(yīng)當(dāng)在改善物流業(yè)外部環(huán)境，加強物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)上，利用經(jīng)濟(jì)投入促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展，根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)中“追趕效應(yīng)”，這些城市物流業(yè)起步較晚，但發(fā)展速度較快，應(yīng)通過物流業(yè)產(chǎn)出拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展，必要的經(jīng)濟(jì)投入促進(jìn)物流業(yè)進(jìn)步，形成兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系。

表6 節(jié)點城市物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展度

五、結(jié)論建議

本文基于參考文獻(xiàn)和統(tǒng)計年鑒，研究節(jié)點城市物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)性，以2003-2012年中國21個國家性物流節(jié)點城市平衡面板數(shù)據(jù)為研究對象，運用聚類分析法、灰色關(guān)聯(lián)模型等，分析節(jié)點城市物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動式效應(yīng)。

實證研究結(jié)果表明：①物流業(yè)投入、物流業(yè)產(chǎn)出及物流業(yè)外部環(huán)境三者之間因果關(guān)系顯著，物流業(yè)的投入只有通過良好的外部環(huán)境才能產(chǎn)生必要的產(chǎn)出，反之，物流業(yè)的有效產(chǎn)出有利于加大物流業(yè)的投入，促進(jìn)其發(fā)展；②節(jié)點城市物流業(yè)的發(fā)展能夠有效推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平的提升，必要的經(jīng)濟(jì)投入是改善物流業(yè)外部環(huán)境，推動物流業(yè)發(fā)展的必要前提；③目前21個節(jié)點城市物流業(yè)發(fā)展處于不同階段，經(jīng)濟(jì)水平差異顯著，導(dǎo)致兩者發(fā)展差距不斷擴大，東部發(fā)達(dá)節(jié)點城市物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動發(fā)展水平較高，西部城市的互動發(fā)展速度較快，中部城市介于東西部之間，發(fā)展水平高于西部城市，低于東部城市；發(fā)展速度落后于西部城市，卻快于東部城市。

各節(jié)點城市應(yīng)根據(jù)本市的物流產(chǎn)業(yè)特點、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通設(shè)施狀況，完善物流基礎(chǔ)設(shè)施，努力提高區(qū)域的物流服務(wù)水平，探索符合自身特色的發(fā)展戰(zhàn)略，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。對于基礎(chǔ)設(shè)施條件相對較高的東中部節(jié)點城市，應(yīng)采取促進(jìn)物流企業(yè)發(fā)展的支持政策，努力優(yōu)化物流業(yè)外部環(huán)境，通過支持物流企業(yè)科技進(jìn)步和創(chuàng)新投入推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長，實現(xiàn)物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的“互惠互利”關(guān)系；但對于物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展程度較低、經(jīng)濟(jì)發(fā)展還不成熟的中西部節(jié)點城市，盲目脫離實際強調(diào)物流業(yè)的發(fā)展不僅不會促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，反而會產(chǎn)生較大的資源浪費，這些城市只有首先提高基礎(chǔ)設(shè)施的水平，改善物流業(yè)的外部發(fā)展環(huán)境，才能進(jìn)一步談及通過物流業(yè)發(fā)展和進(jìn)步促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。因此，政府在制定政策時不能一刀切，要通盤考慮各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際情況，否則就會放大物流業(yè)政策傾斜的負(fù)效應(yīng)，進(jìn)一步加劇地區(qū)間物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的差距，不利于我國經(jīng)濟(jì)整體持續(xù)發(fā)展。

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［責(zé)任編輯：張青］

A Study on the Coordinated Development of Node Cities Logistics Industry and Regional Economy—Based on the Panel Data of National Logistics Node Cities

ZHANG Lin，DONG Qian-li，SHEN Liang
（School of Economics and Management，Chang'an University，Xi'an 710064，China)

The paper studies the development relationship between the logistics industry and regional economy in the national node cities.Firstly，it applies cluster analysis to classify 21 nodes cities in accordance with the current situation of the logis?tics industry.Secondly，it builds the targeted index system of the logistics industry and regional economy，divides the logis?tics industry into three indicators:input，output and external development environment，makes further refinement of the indi?cators，and employs gray relational model to analyze the correlation between three indicators and regional economy respective?ly.Finally，it empirically verifies the coordinated development degree of the logistics industry and regional economy in the node cities.The results show that there is an interactive relationship between the logistics industry and regional economy in the node cities.The interactive relations between the development of the logistics industry and economic level among 21 node cities are different.We should explore the development strategy of the logistics industry in line with its own characteristics，and promote the coordinated development of regional logistics industry and regional economy.

node city；logistics industry；regional economy；interactive relationship；coordinated development

F061.5

A

1007-5097（2015）02-0067-07

10.3969/j.issn.1007-5097.2015.02.012

2014-12-11

國家社會科學(xué)基金項目（13BJY080）；長安大學(xué)中央高校基本科研業(yè)務(wù)費專項資金項目（2014G6235035）

張林（1982-），男，陜西西安人，博士研究生，研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理；

董千里（1954-），男，江西玉山人，教授，博士生導(dǎo)師，博士，研究方向：物流工程與管理；

申亮（1986-），男，山西長治人，博士研究生，研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理。