汽車渦輪增壓器壓氣機(jī)噪聲的計(jì)算氣動(dòng)聲學(xué)模擬

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汽車渦輪增壓器壓氣機(jī)噪聲的計(jì)算氣動(dòng)聲學(xué)模擬

【美】A.KarimK.MiazgowiczB.LizotteA. Zouani

摘要：汽油機(jī)領(lǐng)域增壓技術(shù)(Eco-Boost)的問世為技術(shù)人員帶來新的挑戰(zhàn)。挑戰(zhàn)之一是在非設(shè)計(jì)工況下，進(jìn)入渦輪增壓器的氣流會(huì)產(chǎn)生氣流噪聲。在某些運(yùn)行工況下，當(dāng)進(jìn)氣質(zhì)量流量和壓比達(dá)到某一數(shù)值時(shí)，壓氣機(jī)葉輪表面氣體分流會(huì)產(chǎn)生寬頻噪聲，被稱為“嘯叫”噪聲?？梢杂迷鰤浩鞔碉L(fēng)試驗(yàn)和發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)來檢測(cè)這種氣體流動(dòng)噪聲。為了開發(fā)一種有效的設(shè)計(jì)，有必要了解這種噪聲產(chǎn)生的基本機(jī)理。介紹為研究進(jìn)氣條件對(duì)嘯叫噪聲的影響而進(jìn)行的計(jì)算氣動(dòng)聲學(xué)分析，包括整個(gè)壓氣機(jī)葉輪和渦殼在內(nèi)的三維計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)模擬。該增壓器葉輪由6個(gè)主要葉片和6個(gè)分流葉片組成?；谟?jì)算機(jī)輔助工程的結(jié)果，提出一種壓氣機(jī)引導(dǎo)邊緣入口臺(tái)階與進(jìn)口導(dǎo)向葉片(或旋轉(zhuǎn)葉片)組合的方案，以降低嘯叫噪聲，并通過試驗(yàn)證實(shí)這種創(chuàng)新設(shè)計(jì)的有效性。

關(guān)鍵詞：渦輪增壓器壓氣機(jī)計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)計(jì)算氣動(dòng)聲學(xué)模擬

0前言

汽油機(jī)領(lǐng)域增壓技術(shù)(Eco-Boost)的問世對(duì)渦輪增壓器的噪聲-振動(dòng)-平順性(NVH)帶來了新的挑戰(zhàn)。增壓器產(chǎn)生的各種噪聲和振動(dòng)覆蓋了16000Hz的可聞噪聲，主要從進(jìn)氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)，和/或壓氣機(jī)出口向外輻射。這些噪聲在車輛中都是不能被接受的。

增壓器的NVH問題首先與設(shè)計(jì)和制造能力相關(guān)，例如，不平衡旋轉(zhuǎn)力、渦輪軸承的共振，以及壓氣機(jī)葉輪的尺寸偏差均會(huì)使增壓器產(chǎn)生無法接受的噪聲[1]。另外，還與增壓器的運(yùn)轉(zhuǎn)工況相關(guān)，例如，在收油門工況下，由于喘振，壓氣機(jī)出口會(huì)產(chǎn)生嘯叫噪聲[2]；當(dāng)增壓器在低流量和低轉(zhuǎn)速工況下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，壓氣機(jī)進(jìn)口也會(huì)產(chǎn)生嘯叫噪聲[3,4]；當(dāng)增壓器在高流量和低轉(zhuǎn)速工況下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，壓氣機(jī)進(jìn)口會(huì)產(chǎn)生所謂“吹氣噪聲”[5]。嘯叫噪聲和吹氣噪聲是壓氣機(jī)進(jìn)口或出口處產(chǎn)生空氣動(dòng)力學(xué)湍流的結(jié)果。

為了滿足用戶需求，不得不采用昂貴的裝置來減少上述增壓器噪聲。例如，在排氣系統(tǒng)中設(shè)置緩沖器和去耦合裝置，在壓氣機(jī)進(jìn)口導(dǎo)管中設(shè)置高頻諧振腔和渦流導(dǎo)向葉片，在壓氣機(jī)出口導(dǎo)管中設(shè)置聲學(xué)共振腔和擴(kuò)張室。

本文的重點(diǎn)是了解在不同轉(zhuǎn)速和流量情況下壓氣機(jī)葉輪進(jìn)口處的氣流動(dòng)力學(xué)特性。在特定的轉(zhuǎn)速和低流量情況下，進(jìn)入壓氣機(jī)氣體的有效流入角度與壓氣機(jī)的葉片是不相切的。在這種情況下，氣體的流量波動(dòng)較大，會(huì)導(dǎo)致氣流較早從葉片吸氣面發(fā)生分離。根據(jù)氣流分離的嚴(yán)重程度，湍流產(chǎn)生的動(dòng)能會(huì)增大，從而在壓氣機(jī)進(jìn)口上游產(chǎn)生嘯叫噪聲。本文采用三維計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)(CFD)模型來了解氣體流動(dòng)的動(dòng)力學(xué)特性。根據(jù)分析結(jié)果，在壓氣機(jī)進(jìn)口處設(shè)計(jì)1個(gè)引導(dǎo)邊緣臺(tái)階，以降低嘯叫噪聲的量級(jí)。試驗(yàn)證明，這種低成本的創(chuàng)新技術(shù)是有效的。

1背景

研究人員已經(jīng)通過飛機(jī)著陸前的噪聲圖像，對(duì)低流速和較大迎角情況下機(jī)翼的聲學(xué)特性進(jìn)行研究，并對(duì)此有了很好的了解。飛機(jī)翼面的噪聲是由機(jī)翼葉片與其自身的臨界層和尾流區(qū)域的湍流相互作用產(chǎn)生的。在機(jī)翼氣流分離時(shí)形成湍流臨界層，機(jī)翼后緣噪聲會(huì)比小迎角情況下產(chǎn)生的噪聲大10dB以上。

在渦輪增壓器非設(shè)計(jì)工況下，壓氣機(jī)進(jìn)口也會(huì)產(chǎn)生類似上述機(jī)翼氣流的現(xiàn)象。在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速和高扭矩，以及恒定的增壓器轉(zhuǎn)速下，壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子葉片的氣流迎角增大，會(huì)使增壓器壓氣機(jī)進(jìn)口的氣流量減少。當(dāng)氣流量減少時(shí)，增壓器非設(shè)計(jì)工況下的聲學(xué)特性使壓氣機(jī)產(chǎn)生一種輕柔的喘振氣流噪聲。在這種工況下，壓氣機(jī)會(huì)出現(xiàn)氣流分離，從而導(dǎo)致具有嘯叫噪聲特征的氣流噪聲增大。進(jìn)入壓氣機(jī)的氣流量進(jìn)一步減少，產(chǎn)生極端的逆流現(xiàn)象，即壓氣機(jī)喘振。

研究的重點(diǎn)是壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子進(jìn)口氣流的軸向速度和切向速度。當(dāng)葉片氣流開始分離、壓氣機(jī)接近喘振狀態(tài)，靠近葉片頂部的逆流增大，從而使壓氣機(jī)進(jìn)口的有效流動(dòng)面積減少。在壓氣機(jī)氣流分離區(qū)域之外的氣流會(huì)加快，從而在壓氣機(jī)進(jìn)口速度流場(chǎng)中增加1個(gè)預(yù)渦流分量[8]。在壓氣機(jī)的上游增加進(jìn)口引導(dǎo)葉片，使氣流分離區(qū)內(nèi)保持1個(gè)渦流速度分量，能降低由氣體分流產(chǎn)生的噪聲強(qiáng)度。

2三維CFD

將計(jì)算氣動(dòng)聲學(xué)(CAA)作為CFD求解方案的一部分，解析聲壓的波動(dòng)情況。在本文的CAA分析中，采用大渦流模擬法和用于子網(wǎng)格應(yīng)力張量的渦流-黏性模型來模擬湍流。計(jì)算所用數(shù)據(jù)是在壓氣機(jī)進(jìn)口和出口采集的。為保存壓氣機(jī)輻射的聲學(xué)信息，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)安置在靠近噪聲源壓氣機(jī)葉輪的地方。為了將數(shù)值彌散和噪聲信號(hào)分散減到最小，采用特定的網(wǎng)格密度、時(shí)間步長(zhǎng)和適當(dāng)?shù)倪吔鐥l件，以減少邊界反射。

采用一種基于Navier-Stokes方程求解器的通用有限元CFD計(jì)算軟件。利用耦合隱式方法求解控制方程。采用SIMPLE算法計(jì)算壓力速度耦合。采用序列二次規(guī)劃法進(jìn)行多次迭代，將每個(gè)時(shí)間步長(zhǎng)的殘留值降低到可接受的數(shù)值，從而保持較高的柯郎數(shù)，且不會(huì)降低求解精度。

采用整個(gè)壓氣機(jī)葉輪和渦殼進(jìn)行三維CFD模擬，葉輪由6個(gè)主葉片和6個(gè)分葉片組成。

3CFD模型和測(cè)量

CFD模型包括壓氣機(jī)進(jìn)口導(dǎo)管、轉(zhuǎn)子、擴(kuò)壓器和渦殼(圖1)。

計(jì)算范圍由3個(gè)區(qū)域組成，并通過任意接口連接。由壓氣機(jī)進(jìn)口與壓氣機(jī)葉輪之間的表面，以及擴(kuò)壓器與渦殼之間的表面確定壓氣機(jī)葉輪相對(duì)運(yùn)動(dòng)所需的網(wǎng)格接口。圍繞壓氣機(jī)葉輪接口之間的可調(diào)網(wǎng)格允許這樣的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，而對(duì)于葉輪，則將其作為剛性旋轉(zhuǎn)物進(jìn)行模擬。各區(qū)域網(wǎng)格的參數(shù)是不同的。采用多面體網(wǎng)格來處理3個(gè)區(qū)域的幾何離散化。

設(shè)定壓氣機(jī)進(jìn)口停滯的壓力邊界條件，同時(shí)設(shè)定壓氣機(jī)出口的氣體質(zhì)量流量。在進(jìn)口處，壓力邊界條件必然會(huì)影響最終的流體計(jì)算結(jié)果。如圖1所示，為了盡可能避免壓力反射影響，在壓氣機(jī)進(jìn)口幾何結(jié)構(gòu)上增加一段合理的長(zhǎng)度。在不同壓氣機(jī)進(jìn)口條件(有進(jìn)口導(dǎo)向葉片、導(dǎo)流槽或有引導(dǎo)臺(tái)階)下進(jìn)行CFD模擬。在本文插圖中，不同進(jìn)口條件會(huì)采用以下簡(jiǎn)稱： 無導(dǎo)流槽無導(dǎo)向葉片(NGNS)；只有導(dǎo)流槽(WGNS)；只有旋轉(zhuǎn)葉片(NGWS)；有導(dǎo)流槽有葉片(WGWS)；有引導(dǎo)邊緣入口臺(tái)階有導(dǎo)向葉片(ISWS)。在CFD模型中，壓氣機(jī)進(jìn)口處采用的導(dǎo)向葉片、導(dǎo)流槽和引導(dǎo)邊緣入口臺(tái)階如圖2所示。

CFD模擬的壓力信號(hào)是在壓氣機(jī)的進(jìn)口和出口采集的，及時(shí)采集并記錄不同工況下的壓力和表面平均壓力信號(hào)。來自測(cè)點(diǎn)的實(shí)測(cè)壓力信號(hào)經(jīng)快速傅里葉變換(FFT)處理后用于頻譜分布和聲壓級(jí)(SPL)計(jì)算。本文關(guān)注的聲壓級(jí)頻率范圍是6~12kHz，這是典型的嘯叫噪聲頻率范圍。在2種壓氣機(jī)轉(zhuǎn)速，以及2種不同的氣體質(zhì)量流量下進(jìn)行CFD模擬，壓氣機(jī)特性曲線圖上標(biāo)記的相應(yīng)測(cè)點(diǎn)如圖3所示。

4CFD計(jì)算結(jié)果和討論

對(duì)不同進(jìn)氣條件下壓氣機(jī)進(jìn)口處的氣流嘯叫噪聲與原始情況(NGNS)下的壓氣機(jī)噪聲進(jìn)行比較。

在只有導(dǎo)向葉片的情況下，氣體流動(dòng)噪聲與壓氣機(jī)進(jìn)口的氣體質(zhì)量流量相關(guān)： 在較低的質(zhì)量流量(較小雷諾數(shù))和較低轉(zhuǎn)速時(shí)(測(cè)點(diǎn)1)，有導(dǎo)向葉片的壓氣機(jī)噪聲比原始情況下的改善約1.5dB(圖4)。

在較高的質(zhì)量流量(較大的雷諾數(shù))和轉(zhuǎn)速(測(cè)點(diǎn)2)狀態(tài)下，只有導(dǎo)向葉片的壓氣機(jī)聲壓級(jí)比原始情況(NGNS)的略有增加(圖5)。為了解在有導(dǎo)向葉片情況下的壓氣機(jī)進(jìn)氣狀態(tài)，圖6和圖7給出了導(dǎo)向葉片下游氣流速度場(chǎng)的切向速度分量。

在較高的質(zhì)量流量(較大雷諾數(shù))時(shí)，氣流由慣性力占主導(dǎo)地位(雷諾數(shù)Re=慣性力/黏滯力)。因此，在氣流進(jìn)入壓氣機(jī)時(shí)，經(jīng)過導(dǎo)向葉片的氣流沒有在葉片下游產(chǎn)生連貫的渦流。相反，導(dǎo)向葉片會(huì)使每個(gè)葉片后產(chǎn)生離散尾流(圖7)。這些離散尾流進(jìn)入壓氣機(jī)后就相當(dāng)于一種干擾，這種干擾會(huì)增大嘯叫噪聲的量級(jí)。

在較低的質(zhì)量流量(較小雷諾數(shù))下，氣流由黏滯力占主導(dǎo)地位。當(dāng)氣流進(jìn)入壓氣機(jī)時(shí)，通過黏滯力的相互作用，經(jīng)過導(dǎo)向葉片的氣流在壓氣機(jī)旋轉(zhuǎn)方向會(huì)產(chǎn)生連貫的渦流。這個(gè)在壓氣機(jī)旋轉(zhuǎn)方向的渦流會(huì)改變氣流與壓氣機(jī)葉片的相對(duì)氣流角，并有助于降低嘯叫噪聲。

另一方面，在有進(jìn)口導(dǎo)流槽的情況下，氣流引起的噪聲水平與回流量有關(guān)。在固定的葉輪轉(zhuǎn)速下，當(dāng)質(zhì)量流量降低時(shí)，回流區(qū)域會(huì)在葉輪周邊擴(kuò)大。隨著進(jìn)氣質(zhì)量流量的降低，壓比上升。壓氣機(jī)上游壓力較低，在某種程度上，壓氣機(jī)就無法維持這種逆向的壓力梯度。因此，回流區(qū)域會(huì)在葉輪周邊擴(kuò)大，并且回流量會(huì)隨著質(zhì)量流量的降低而變大。

在較高的壓氣機(jī)進(jìn)口質(zhì)量流量處(測(cè)點(diǎn)2)，由于回流量較少，如只采用導(dǎo)流槽，則聲壓級(jí)有所降低。在較低的壓氣機(jī)進(jìn)口質(zhì)量流量處(測(cè)點(diǎn)1)，因?yàn)樵黾拥幕亓髁坷鄯e在導(dǎo)流槽中，如只采用導(dǎo)流槽，則聲壓級(jí)有所上升。這是由于在較低的壓氣機(jī)進(jìn)口質(zhì)量流量下，會(huì)在容積有限的導(dǎo)流槽內(nèi)積累大量的回流，迫使一些氣體從槽內(nèi)橫向流出，對(duì)進(jìn)來的氣流產(chǎn)生強(qiáng)烈的干擾，因此增加氣流噪聲。圖8為有導(dǎo)流槽和無導(dǎo)流槽時(shí)葉輪進(jìn)口周邊的壓力信號(hào)。無進(jìn)口導(dǎo)流槽時(shí)的壓力信號(hào)顯示，有6個(gè)與主葉片相關(guān)的截然不同的峰值。有進(jìn)口導(dǎo)流槽的壓力信號(hào)顯示，有較多的壓力峰值，而不是只有6個(gè)，這些壓力峰值可能與因?qū)Я鞑廴莘e小而溢出槽外的橫向氣流有關(guān)。

圖9顯示了在有導(dǎo)流槽和無導(dǎo)流槽情況下，通過導(dǎo)流槽平面中部的流場(chǎng)。在無導(dǎo)流槽情況下，橫截面上沒有看到橫向氣流。

在有導(dǎo)流槽的情況下，氣體會(huì)累積在導(dǎo)流槽內(nèi)，由于導(dǎo)流槽本身容積有限，氣體會(huì)橫向流出槽外。區(qū)別于氣流橫向流動(dòng)區(qū)域的垂直截面氣流情況如圖10所示，圖中清楚地顯示出氣流從導(dǎo)流槽向外流動(dòng)的現(xiàn)象。

還有一個(gè)值得注意的要點(diǎn)是，在0°測(cè)點(diǎn)位置，可以觀察到每轉(zhuǎn)出現(xiàn)的大片壓力峰值。測(cè)點(diǎn)2在180°位置，與測(cè)點(diǎn)1相隔180°，這時(shí)也可觀察到大片壓力峰值，這表明該壓力峰值與導(dǎo)流槽外的橫向氣流有關(guān)。

了解了葉片引導(dǎo)邊緣處這一有限容積導(dǎo)流槽的特性后，取消導(dǎo)流槽的引導(dǎo)邊緣壁，形成被稱為“入口臺(tái)階”的無邊導(dǎo)流槽。

對(duì)壓氣機(jī)進(jìn)口入口臺(tái)階與導(dǎo)向葉片相組合的結(jié)構(gòu)進(jìn)行試驗(yàn)，以分析其減輕壓氣機(jī)嘯叫噪聲的效果。入口臺(tái)階位于壓氣機(jī)主葉片的引導(dǎo)前緣。圖11的速度場(chǎng)顯示出入口臺(tái)階改變壓氣機(jī)進(jìn)口氣流狀態(tài)的機(jī)理。來自壓氣機(jī)引導(dǎo)前緣的泄漏氣流在壓氣機(jī)旋轉(zhuǎn)方向有1個(gè)強(qiáng)烈的旋轉(zhuǎn)速度分量。

泄漏氣流會(huì)在壓氣機(jī)進(jìn)口主輸入氣流的周圍形成沿壓氣機(jī)旋轉(zhuǎn)方向的渦流，并且，泄漏氣流軸向分量引起的渦流會(huì)在進(jìn)氣流周圍延伸一段長(zhǎng)度。這個(gè)在壓氣機(jī)旋轉(zhuǎn)方向的渦流能改變壓氣機(jī)葉片的相對(duì)氣流角，改善嘯叫噪聲和壓氣機(jī)性能。采用入口臺(tái)階與導(dǎo)向葉片的組合后，降低嘯叫噪聲的效果與原始情況(NGNS)的比較在前文中已介紹過(圖4和圖5)。

分析表明，在壓氣機(jī)進(jìn)口采用入口臺(tái)階與導(dǎo)向葉片組合的結(jié)構(gòu)后，在測(cè)點(diǎn)1和測(cè)點(diǎn)2的嘯叫噪聲分別比原始情況降低約10dB和5dB。

圖12為不同進(jìn)口條件下的壓氣機(jī)出口表面平均壓力。在有進(jìn)口導(dǎo)流槽的情況下(有導(dǎo)流葉片或無導(dǎo)流葉片)，壓氣機(jī)出口的時(shí)間平均壓力比其他進(jìn)口條件的低，而其峰值間壓力波動(dòng)則比其他進(jìn)口條件的高。入口臺(tái)階與導(dǎo)向葉片組合時(shí)，壓氣機(jī)平均出口壓力與原始情況(NGNS)的最為接近，其壓力波動(dòng)最小。

5試驗(yàn)結(jié)果

為了證實(shí)入口臺(tái)階的性能優(yōu)于導(dǎo)流槽，選取1套適合該結(jié)構(gòu)的壓氣機(jī)殼體，將其安裝在1臺(tái)V6發(fā)動(dòng)機(jī)的左右渦輪增壓器上。在符合SAE J1074標(biāo)準(zhǔn)的動(dòng)力總成半消聲室內(nèi)進(jìn)行渦輪增壓器的嘯叫噪聲測(cè)量，單獨(dú)進(jìn)行吸入孔噪聲的測(cè)量試驗(yàn)。

通過測(cè)試，獲得發(fā)動(dòng)機(jī)全負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)距右邊增壓器1.0m處的輻射噪聲圖譜。圖13為有進(jìn)口導(dǎo)流槽時(shí)的數(shù)據(jù)；圖14為有入口臺(tái)階時(shí)的數(shù)據(jù)。

根據(jù)主觀評(píng)估結(jié)果，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速1500～3000r/min時(shí)，嘯叫噪聲在4.0～12.7kHz最為突出。圖15顯示了4.0～12.7kHz頻率范圍內(nèi)的嘯叫噪聲，結(jié)果表明，采用入口臺(tái)階能使總噪聲級(jí)降低2.0～3.5dB。入口臺(tái)階不僅能降低嘯叫噪聲的峰值，還能消除采用導(dǎo)流槽時(shí)出現(xiàn)的第2峰值。

吸入孔的噪聲測(cè)試結(jié)果也表明，進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)口處的嘯叫噪聲有所降低。圖16的數(shù)據(jù)表明，嘯叫噪聲降低2dB以上。

6結(jié)語

作為CFD方案的一部分，采用CAA方法了解聲壓波動(dòng)情況?；趬簹鈾C(jī)葉輪前瞬態(tài)壓力信號(hào)的FFT處理，計(jì)算出不同進(jìn)口條件下6～12kHz之間的嘯叫噪聲聲壓級(jí)。

(1) 只有導(dǎo)向葉片時(shí)，壓氣機(jī)進(jìn)口聲壓級(jí)與壓氣機(jī)進(jìn)氣質(zhì)量流量(雷諾數(shù))相關(guān)。在較高的壓氣機(jī)質(zhì)量流量下，導(dǎo)向葉片不能在葉片后產(chǎn)生有序的渦流，因而會(huì)增加嘯叫噪聲。在較低的壓氣機(jī)質(zhì)量流量下，導(dǎo)向葉片能夠在壓氣機(jī)進(jìn)氣流中產(chǎn)生連貫的渦流。這一連貫的渦流在進(jìn)氣流中能改變旋轉(zhuǎn)葉片與進(jìn)氣流之間的有效流動(dòng)角，因而能使氣流噪聲比原始情況的低。

(2) 進(jìn)口導(dǎo)流槽能降低嘯叫噪聲，但會(huì)導(dǎo)致出口壓力較低，并且壓力波動(dòng)較大。另外，進(jìn)口導(dǎo)流槽不能在壓氣機(jī)特性曲線圖的所有流量范圍內(nèi)發(fā)揮有效作用。采用進(jìn)口導(dǎo)流槽時(shí)，氣流噪聲顯示出一定的回流。在較高的壓氣機(jī)進(jìn)氣質(zhì)量流量下，如只采用導(dǎo)流槽，聲壓級(jí)降低，回流量較少；在較低的壓氣機(jī)進(jìn)氣質(zhì)量流量下，如只采用導(dǎo)流槽，會(huì)因回流累積在導(dǎo)流槽內(nèi)而使聲壓級(jí)上升。

(3) 入口臺(tái)階與導(dǎo)向葉片相結(jié)合能充分利用泄漏氣流的渦流分量，因而在減輕嘯叫噪聲方面更為有效。采用有導(dǎo)向葉片的引導(dǎo)邊緣入口臺(tái)階時(shí)，與原始情況(NGNS)相比，出口壓力沒有損失，并且在壓氣機(jī)低質(zhì)量流量和中等質(zhì)量流量下的壓力波動(dòng)明顯減少，此時(shí)存在一定程度的回流。在高質(zhì)量流量時(shí)不存在回流，可能會(huì)有一些出口壓力損失。在中低質(zhì)量流量范圍內(nèi)，回流氣體會(huì)在葉輪引導(dǎo)邊緣處泄漏，而入口臺(tái)階與導(dǎo)向葉片組合能加大壓氣機(jī)葉片的相對(duì)流動(dòng)角，因而能降低氣流噪聲。

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[8]Pampren R C. Compressor surge and stall[CP]. Concepts ETI, inc., Norwich, Vermont,1993.

袁自遙譯自SAE Paper 2013-01-1880

朱炳全校對(duì)

虞展編輯

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上汽大通V80節(jié)油挑戰(zhàn)賽刷新輕客百公里燃油耗5.5L新記錄

6月28日，歷時(shí)2個(gè)月，上汽大通V80全國(guó)節(jié)油達(dá)人挑戰(zhàn)賽總決賽吹響最后的號(hào)角，來自全國(guó)32個(gè)城市的“節(jié)油大師”們會(huì)師杭州，只為向“節(jié)油王”寶座發(fā)起終極挑戰(zhàn)！選手們?cè)赩80道路節(jié)油賽和V80 AMT操控賽中各顯神通，不斷刷新節(jié)油紀(jì)錄、挑戰(zhàn)操控極限。最終，鄭州賽區(qū)的李長(zhǎng)富先生憑借百公里5.5L的超低油耗成為新任“節(jié)油王”，抱走全場(chǎng)價(jià)值十萬的老鳳祥999千足金車模終極大獎(jiǎng)，其他獲獎(jiǎng)?wù)叻謩e獲得V80一年使用權(quán)、2015L燃油、Iphone6 Plus、5000元油卡等大獎(jiǎng)。

V80采用了最新一代意大利VM發(fā)動(dòng)機(jī)，擁有最為先進(jìn)的渦輪增壓技術(shù)，最大功率達(dá)136 PS，兼顧高效低油耗。同樣出彩的還有V80 AMT車型，作為國(guó)內(nèi)首款搭載AMT技術(shù)的寬體輕客產(chǎn)品，搭載6AMT的上汽大通2015款V80燃油經(jīng)濟(jì)性大大提升，與搭配手動(dòng)擋變速箱相比，操控更輕松，油耗更省5%，與搭配傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱相比，反應(yīng)更快，油耗更省20%，百公里油耗僅5.4L，并能夠滿足高扭矩在大范圍內(nèi)的可持續(xù)輸出，使消費(fèi)者能夠體驗(yàn)到更加平順、省油、高效的操控感受。

截至今年5月，上汽大通累計(jì)銷量12474輛，同比增長(zhǎng)到112.3%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過行業(yè)平均增速。在“懂、愿、能、樂”的價(jià)值引領(lǐng)下，上汽大通了解用戶需求、傾聽用戶聲音、有強(qiáng)大的體系能力支撐、以實(shí)實(shí)在在的產(chǎn)品價(jià)值贏得用戶優(yōu)異口碑。此次節(jié)油大賽決賽，上汽大通不僅展現(xiàn)出了“高品質(zhì)、低油耗、精準(zhǔn)操控”的優(yōu)異產(chǎn)品性能，更攜手V80車主，從節(jié)省每一滴油、減少尾氣排的小事做起，節(jié)能減排，共同保護(hù)環(huán)境。作為商用車行業(yè)的引領(lǐng)者，上汽大通不斷以創(chuàng)新技術(shù)驅(qū)動(dòng)傳統(tǒng)動(dòng)力和新能源兩大領(lǐng)域發(fā)展，不斷完善和推出高效低耗的產(chǎn)品，為消費(fèi)者帶來更多綠色、節(jié)能、環(huán)保的用車選擇。

何丹妮虞展供稿

收稿日期：( 2014-10-21)