類金剛石碳覆膜在汽車零部件上的應(yīng)用

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類金剛石碳覆膜在汽車零部件上的應(yīng)用

【日】馬渕豊

摘要：類金剛石碳(DLC)覆膜是一種硬質(zhì)碳覆膜，具有優(yōu)異的耐磨損性和抗膠著性，是能降低零部件摩擦、磨損的新型表面處理工藝，因而近年來深受關(guān)注。目前，作為汽車滑動(dòng)部件的涂層材料，DLC覆膜正被迅速推向?qū)嵱没?。著重介紹各種DLC覆膜在發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)、氣門機(jī)構(gòu)、主運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)(活塞銷、活塞環(huán)等)，以及傳動(dòng)系統(tǒng)零部件上的實(shí)際應(yīng)用效果，并指出DLC覆膜工藝今后的發(fā)展動(dòng)向。

關(guān)鍵詞：類金剛石碳覆膜摩擦特性磨損潤(rùn)滑汽車零部件應(yīng)用

0前言

硬質(zhì)碳覆膜是一種具有優(yōu)異耐磨損性、抗膠著性，以及良好摩擦特性的表面處理工藝，現(xiàn)已被應(yīng)用于眾多機(jī)械零部件的滑動(dòng)部位。尤其是對(duì)成本要求極高的汽車零部件來說，近年來，為了滿足不斷收緊的燃油耗法規(guī)及排放法規(guī)要求，同時(shí)也為了應(yīng)對(duì)燃料多樣化的需求，以及隨著燃油價(jià)格的上漲，在用戶對(duì)汽車燃油耗指標(biāo)倍加關(guān)注的前提下，硬質(zhì)碳覆膜表面處理工藝正被迅速推向?qū)嵱没１疚慕榻B硬質(zhì)碳覆膜中的類金剛石碳(DLC)覆膜在汽車零部件上的應(yīng)用實(shí)例，同時(shí)也指出DLC工藝今后的研究方向。

1在汽車零部件上的應(yīng)用

一直以來，作為汽車零部件的表面處理工藝，主要是以提高耐磨損性及抗膠著性為目的，使用價(jià)格較低的電鍍、轉(zhuǎn)化膜、鹽浴處理，以及氧化處理等工藝。另一方面，從20世紀(jì)90年代后期開始，針對(duì)柴油機(jī)噴油器[1]、活塞環(huán)[2]等負(fù)荷條件極為苛刻的零部件，開始應(yīng)用氮化鉻覆膜等真空蒸鍍工藝。從2000年左右開始，DLC覆膜開始應(yīng)用于汽車零部件，目前，其應(yīng)用范圍已擴(kuò)展至多種汽車系統(tǒng)。

表1列出了DLC覆膜在汽車零部件上的應(yīng)用實(shí)例，表中不僅列出了已應(yīng)用于量產(chǎn)車輛的DLC覆膜工藝，還附帶記載了數(shù)量有限的賽車，以及尚處于研究階段的工藝技術(shù)，被作為對(duì)今后研發(fā)具有參照作用的實(shí)例。另外，表1還列出了應(yīng)用DLC覆膜的零部件名稱、覆膜種類，以及其主要的必備功能。DLC覆膜的成膜方法可分為物理汽相沉積(PVD)法和化學(xué)汽相沉積(CVD)法。在PVD法中，有利用陰極電弧離子噴鍍法形成不含氫但硬度接近金剛石的四面體非晶碳(ta-C)覆膜，還有利用濺射法形成含氫的氫化非晶碳(a-C∶H)覆膜，以及非晶碳(a-C)覆膜；在CVD法中，可以基于等離子體CVD法形成氫化非晶碳覆膜。碳化鎢/碳(WC/C)覆膜也被記為“a-C∶H∶W覆膜”，即利用等離子體CVD法形成氫化非晶碳覆膜，同時(shí)利用濺射法向旋轉(zhuǎn)的覆膜零件供給鎢，以在氫化非晶碳覆膜中形成鎢的周期性濃度分布，這是利用DLC覆膜與碳化鎢覆膜構(gòu)成分層結(jié)構(gòu)的工藝[3]。此外，所有覆膜中除可以添加氫外，還可以添加氮及其他金屬元素，例如，含元素x的氫化非晶碳覆膜可以被記為“a-C∶H∶x”。

表1　應(yīng)用于汽車零部件的DLC覆膜實(shí)例

①賽車或正處于研究階段的應(yīng)用實(shí)例。

2應(yīng)用DLC覆膜的零部件開發(fā)實(shí)例

基于表1中記載的各種汽車系統(tǒng)零部件，選擇幾種具有代表性的應(yīng)用實(shí)例，分別就其開發(fā)目標(biāo)、工藝要點(diǎn)及實(shí)用效果進(jìn)行說明。

2.1　發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)零部件

為了滿足近年來日趨收緊的排放法規(guī)及改善燃油經(jīng)濟(jì)性的要求，柴油機(jī)噴油器的噴油壓力最高已超過200MPa。除了燃油自身的潤(rùn)滑性較低外，高壓條件下的滑動(dòng)還會(huì)導(dǎo)致形成所謂“貧油潤(rùn)滑”狀態(tài)，因此，現(xiàn)在不僅要求噴油器零件自身必須具備耐磨損性，還要求其具備抑制摩擦副配對(duì)材料攻擊性的特性。圖1示出了噴油器的滑動(dòng)部位與摩擦副配對(duì)材料之間的磨損試驗(yàn)結(jié)果，由圖可知，應(yīng)用具有自潤(rùn)滑性的DLC覆膜工藝后，不僅零件本身的磨損大幅減少，還可以通過控制DLC覆膜的硬度，抑制摩擦副配對(duì)材料的磨損量[4]。

另一方面，在汽油機(jī)領(lǐng)域，替代化石燃料的醇醚燃料已引起廣泛關(guān)注，北美及歐洲地區(qū)混合85%無水乙醇的E85燃料，以及巴西混合100%含水乙醇的E100燃料都已被普遍應(yīng)用于柔性燃料車。相比汽油，醇醚燃料的極性很高，燃料中的夾雜物難以聚集，因此，夾雜物易穿過濾清器，引起燃油泵滑動(dòng)部件的磨料磨損[5]。為防止因乙醇中的水分導(dǎo)致零件出現(xiàn)銹蝕或電解腐蝕現(xiàn)象，泵部件一般采用經(jīng)陽極氧化處理的鋁壓鑄材料。利用鋁材表面陽極氧化膜封孔處理工藝，可以防止在基材清洗中出現(xiàn)腐蝕或表面粗糙現(xiàn)象。另外，針對(duì)絕緣體進(jìn)行帶電操作的熱陰極PIG等離子體CVD工藝，可獲得具有良好密合性的DLC覆膜。圖2是對(duì)泵蓋及泵殼在有無覆膜處理情況下的磨損量比較，由圖可知，DLC覆膜能使這兩種部件的磨損量大幅降低。

2.2　發(fā)動(dòng)機(jī)氣門機(jī)構(gòu)零部件

氣門挺桿的作用是將凸輪軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為打開或關(guān)閉燃燒室進(jìn)排氣門的上下垂直運(yùn)動(dòng)，是位于凸輪與氣門之間的杯狀零件(圖3)。由于凸輪與氣門挺桿之間的潤(rùn)滑狀態(tài)處于邊界潤(rùn)滑至混合潤(rùn)滑區(qū)域，為減少接觸部位的實(shí)際接觸面積，對(duì)凸輪及氣門挺桿頂面實(shí)施鏡面加工，以及涂覆能降低接觸點(diǎn)摩擦的固體潤(rùn)滑劑等方法都是較為有效的[6,7]。

圖4為凸輪從動(dòng)件單體試驗(yàn)的結(jié)果，對(duì)各種表面處理工藝進(jìn)行評(píng)價(jià)的結(jié)果表明，基于PVD離子鍍成膜法的四面體非晶碳DLC覆膜的摩擦最低。除磷酸錳處理工藝外，其余工藝在試驗(yàn)前的表面粗糙度大致相同，因此，從其效果的細(xì)分來看，包括試驗(yàn)中磨合階段所改善的復(fù)合表面粗糙度，以及類似固體潤(rùn)滑劑的粗糙度摩擦降低效果(圖4中虛線)。值得注意的是，利用等離子體CVD法形成的含氫DLC覆膜的摩擦，與氮化鉻覆膜、氮化鈦覆膜，以及未經(jīng)處理試樣的摩擦分布在同一曲線上。四面體非晶碳覆膜與二硫化鉬分散樹脂膜一樣，具有降低摩擦的作用，其原因被認(rèn)為是由于發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油中的油性添加劑吸附在摩擦表面的緣故。據(jù)報(bào)告，在試驗(yàn)后應(yīng)用納米劃痕解析方法分析四面體非晶碳覆膜表面可知，在距離試樣表層5nm的范圍內(nèi)，存在摩擦因數(shù)極低的分層結(jié)構(gòu)[8]。

同樣是DLC覆膜相關(guān)反應(yīng)的實(shí)例，還有添加硅的含氫DLC(a-C∶H∶Si)覆膜的研究[9]。著眼于與潤(rùn)滑油中水分的反應(yīng)，研究人員發(fā)現(xiàn)，在a-C∶H∶Si覆膜表面形成的Si-OH基對(duì)降低摩擦是有效的。圖5為改變a-C∶H∶Si覆膜中硅含量后對(duì)磨損量及摩擦因數(shù)的影響，當(dāng)硅含量達(dá)到一定量時(shí)，摩擦因數(shù)基本不變，但磨損量與隨硅含量增加而降低的覆膜硬度及摩擦因數(shù)呈折中關(guān)系，當(dāng)硅的添加量在5%左右時(shí)，磨損量為極小值。圖6為采用這種DLC覆膜工藝的搖臂零件[10]。

摩托車賽車發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速極限必須設(shè)定得較高，因此，為了減輕零部件質(zhì)量，現(xiàn)已將其氣門挺桿的材料由傳統(tǒng)的鋼材替換為β型鈦合金。由于鈦合金的導(dǎo)熱系數(shù)低，易產(chǎn)生滑動(dòng)摩擦熱，引起膠著磨損，所以，一般會(huì)對(duì)其應(yīng)用DLC覆膜工藝。另一方面，從覆膜密合性的觀點(diǎn)出發(fā)，為了抑制氣門挺桿與凸輪接觸產(chǎn)生的塑性變形，以提高基材硬度為目的，還會(huì)對(duì)其施以氧化處理。鈦系覆膜與經(jīng)氧化處理的基材和DLC覆膜兩者都具有良好的親和性，將其作為中間層，就能夠同時(shí)獲得良好的摩擦特性與密合性(圖7)。

如圖8所示，在能夠任意控制發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室進(jìn)氣門正時(shí)與升程的可變氣門機(jī)構(gòu)中，輸出凸輪與傳動(dòng)軸之間會(huì)產(chǎn)生擺動(dòng)式的滑動(dòng)接觸，其油膜的維持不穩(wěn)定。因此，作為耐膠著性優(yōu)異的涂層工藝，在傳動(dòng)軸表面應(yīng)用碳化鎢/碳(a-C∶H∶W)覆膜。圖8(右)示出了用透射電子顯微鏡觀察得到的碳化鎢/碳覆膜的截面照片。該覆膜呈周期性改變氫化非晶碳覆膜中鎢濃度的分層結(jié)構(gòu)，相比單相的氫化非晶碳覆膜，更能抑制其內(nèi)部應(yīng)力，從而獲得充分的密合性。

2.3　發(fā)動(dòng)機(jī)主運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)零部件

目前，車用活塞環(huán)的表面處理工藝一般會(huì)采用鍍鉻、不銹鋼氮化處理，以及基于PVD離子鍍工藝的氮化鉻覆膜，但是，為了進(jìn)一步降低摩擦，現(xiàn)已開始應(yīng)用DLC覆膜工藝?；钊h(huán)與缸孔之間的滑動(dòng)速度最高可達(dá)15~20m/s，這兩個(gè)表面之間的油膜應(yīng)具有一定的厚度，以減少彼此間的金屬接觸，而為此采用的所謂“固體潤(rùn)滑性覆膜”的適用性一直以來都受到質(zhì)疑。然而，由活塞環(huán)與缸孔間油膜厚度的實(shí)測(cè)結(jié)果可知，尤其在上止點(diǎn)附近，由于活塞環(huán)的刮落效應(yīng)等原因，在返回點(diǎn)以外的整個(gè)區(qū)域內(nèi)，并不一定都處于流體潤(rùn)滑狀態(tài)，而是出乎意料地存在大量油膜較薄的區(qū)域。圖9是在燃燒運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)上，對(duì)分別經(jīng)鍍鉻與四面體非晶碳覆膜處理的活塞第1道環(huán)進(jìn)行摩擦評(píng)價(jià)試驗(yàn)的結(jié)果，圖中示出了不同處理工藝的活塞環(huán)在各相位的摩擦力，以及活塞環(huán)與缸孔之間油膜厚度的計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)值。由結(jié)果可知，不僅在活塞返回點(diǎn)，而且在夾帶0°CA燃燒的壓縮行程中途至膨脹行程，以及排氣行程上止點(diǎn)附近的較廣范圍內(nèi)(圖9陰影部分)，DLC覆膜都具有降低摩擦的效果。并且，這一結(jié)果與油膜厚度的比較結(jié)果也極為一致。

在柴油機(jī)發(fā)展迅速的歐洲，經(jīng)氫化非晶碳覆膜處理的活塞銷已處于普及階段，其主要目的是針對(duì)升高的燃燒壓力，提高活塞銷與缸孔之間，以及活塞銷與連桿軸瓦之間的耐磨損性與抗膠著性，并且，隨著技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，可取消連桿軸承部位軸承合金的使用。在柴油機(jī)上進(jìn)行DLC覆膜活塞銷試驗(yàn)后可知，經(jīng)氫化非晶碳覆膜處理后，活塞軸承及連桿軸承的黃銅基軸瓦材料的磨損被大幅減少了。此外，在拆卸軸瓦材料后發(fā)現(xiàn)，在作為其摩擦副配對(duì)材料的活塞鋁合金及連桿鋼材上，已分別形成轉(zhuǎn)移的氫化非晶碳覆膜，從而可避免引起膠著，只產(chǎn)生極為輕微的磨損。

另一方面，研究人員也在開發(fā)能直接評(píng)價(jià)DLC覆膜活塞銷摩擦降低效果的方法。如圖10所示，使用以滾針軸承支撐活塞銷的連桿，利用設(shè)置在連桿與活塞銷之間的應(yīng)變儀測(cè)試活塞軸承與活塞銷之間的摩擦力，了解各相位產(chǎn)生的摩擦。圖11示出了未經(jīng)處理的活塞銷與DLC覆膜活塞銷的摩擦比較結(jié)果，確認(rèn)DLC覆膜具有大幅度降低摩擦的效果。這也可能是由于改善了活塞與缸孔之間的追隨性，從而降低了摩擦。

內(nèi)孔陰極等離子體浸漬電離鍍膜(HCPIIP)工藝是在圓筒形部件的內(nèi)表面分布高密度的等離子體，從而快速形成具有極高密合性的均勻DLC覆膜。用大型柴油機(jī)進(jìn)行試驗(yàn)，評(píng)價(jià)利用HCPIIP法在缸孔內(nèi)表面形成DLC覆膜的氣缸套，結(jié)果表明，在1000~1400r/min的低轉(zhuǎn)速全負(fù)荷條件下，在不改變缸孔內(nèi)側(cè)表面粗糙度的前提下，能獲得改善燃油經(jīng)濟(jì)性約2.5%的效果。此外，試驗(yàn)后對(duì)部件進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，除氣缸套上止點(diǎn)部位的磨損減少外，對(duì)其摩擦副配對(duì)材料氮化鉻覆膜活塞第1道環(huán)來說，DLC覆膜同樣也具有一定的減摩效果。

另一方面，因零件不同，有時(shí)也會(huì)出現(xiàn)不適用硬質(zhì)DLC覆膜的情況。對(duì)于滑動(dòng)速度快且接觸面積較大的部件來說，在與摩擦副配對(duì)材料磨合之后能保持均勻的油膜是極為重要的。圖12為活塞裙部試樣的評(píng)價(jià)結(jié)果，評(píng)價(jià)對(duì)象分別為： 傳統(tǒng)的活塞裙部規(guī)格(STD，表面粗糙度Ra0.4)；基底材料經(jīng)鏡面加工的裙部規(guī)格(SR，Ra0.2)；以及在鏡面加工基底上涂覆氫化非晶碳覆膜的裙部規(guī)格(SR+DLC)等。相比STD試樣，SR+DLC試樣在整個(gè)試驗(yàn)運(yùn)轉(zhuǎn)范圍內(nèi)，都顯示出降低摩擦的效果，但與無表面處理的SR試樣及涂覆軟質(zhì)二硫化鉬涂層(SR+Mo Shot)的試樣相比，其減摩效果反而更差。也就是說，在活塞裙部，對(duì)磨合更為有利的軟質(zhì)基材及軟質(zhì)覆膜更具有減摩效果，這也說明，對(duì)于不同的零件部位，必須采用不同的適宜材料和工藝。

2.4　傳動(dòng)系統(tǒng)零部件的開發(fā)實(shí)例

在四驅(qū)車所使用的電控聯(lián)軸節(jié)中(圖13)，一般會(huì)采用以鐵基材料制成的多片式離合器來實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)力的傳遞。在向小型化和高容量化發(fā)展的過程中，維持部件經(jīng)時(shí)效老化后的抗抖動(dòng)穩(wěn)定性是很重要的。造成抖動(dòng)的原因是，由于離合器片表面的微細(xì)油槽結(jié)構(gòu)及粗糙突起的磨損，導(dǎo)致離合器接合時(shí)的排油性能發(fā)生惡化，從而造成摩擦系數(shù)-速度特性值變差。將離合器片的表面處理工藝由原來的氮化處理改為添加硅的氫化非晶碳(a-C∶H∶Si)覆膜處理，就能夠同時(shí)抑制由離合器接合引起的表面粗糙度降低，以及為維持粗糙度而引起的摩擦副配對(duì)材料的攻擊性。其結(jié)果如圖14所示，與傳統(tǒng)規(guī)格的離合器片相比，經(jīng)DLC覆膜處理后，摩擦系數(shù)-速度梯度轉(zhuǎn)向負(fù)值的時(shí)間大幅度延長(zhǎng)了。

在F1賽車上，為了提高減速器齒輪的扭矩傳遞效率，除了改善齒輪齒面的表面粗糙度外，也已開始采用DLC覆膜工藝(圖15)。圖16比較了分別采用以下5種規(guī)格齒面齒輪后車輛的功率損失，以及油溫升高10℃的時(shí)間： (1)只經(jīng)滲碳處理；(2)氫化非晶碳覆膜；(3)添加金屬元素的氫化非晶碳覆膜；(4)二硫化鉬分散樹脂涂層；(5)滲硫處理。由結(jié)果可知，經(jīng)DLC覆膜工藝處理后，不僅可獲得約6%的摩擦損失降低效果(相當(dāng)于減少功率損失2kW)，并且由于潤(rùn)滑油的溫度上升緩慢，齒面間的摩擦熱也得以大幅降低。

2.5　與DLC工藝應(yīng)用相關(guān)的其他技術(shù)

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)及傳動(dòng)系統(tǒng)的滑動(dòng)部件一般會(huì)使用燃油或機(jī)油來實(shí)現(xiàn)潤(rùn)滑功能。在改善摩擦特性及磨損特性方面，不僅可在零件上應(yīng)用市場(chǎng)提供的DLC覆膜工藝，而且還應(yīng)與相關(guān)技術(shù)相結(jié)合，研發(fā)適用的覆膜工藝規(guī)格。下文介紹與發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油相關(guān)的開發(fā)實(shí)例。

在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油的開發(fā)中，目前已有在低燃油耗機(jī)油中應(yīng)用摩擦改進(jìn)劑二烷基二硫代氨基甲酸鉬(MoDTC)的實(shí)例。另外，將無氫DLC覆膜與無灰摩擦改進(jìn)劑甘油單油酸酯(GMO)組合后，可獲得圖17所示顯著的摩擦降低效果。采用上述組合的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油，并與DLC覆膜的應(yīng)用相結(jié)合，能實(shí)現(xiàn)改善燃油經(jīng)濟(jì)性2%的目標(biāo)。另外，在摩擦降低效果的持續(xù)性方面，如圖18所示，隨著抗氧化劑二硫代磷酸鋅(ZnDTP)的分解，鋼+MoDTC組合的減摩效果逐漸降低，而無氫DLC覆膜+GMO的組合即使在超過機(jī)油生產(chǎn)商建議的換油行駛里程15000km后，仍能維持其減摩效果。

另一方面，也有報(bào)告稱，在MoDTC機(jī)油與含氫DLC覆膜組合應(yīng)用后，有時(shí)反而會(huì)加速覆膜的磨損。使用在基底油中添加MoDTC的機(jī)油，在環(huán)塊單體摩擦評(píng)價(jià)試驗(yàn)中的結(jié)果表明，除DLC覆膜的磨損部位硬度降低外，還有MoS2及MoO3等生成物的存在。對(duì)上述磨損機(jī)理的解釋如圖19所示，DLC覆膜中的C-H鍵因滑動(dòng)摩擦熱及機(jī)械力被切斷后，由C與MoO3的反應(yīng)生成CO2，從而加速了覆膜的磨損。

另一方面，即使在MoDTC共存的條件下，研究人員也在嘗試通過添加第3種元素提高含氫DLC覆膜的耐磨損性。圖20是在含氫DLC覆膜中添加各種元素后，與MoDTC機(jī)油潤(rùn)滑條件相結(jié)合情況下的覆膜磨損速度。結(jié)果表明，添加鎳及鉻元素對(duì)提高覆膜的耐磨損性是較為有效的。

此外，研究人員還在進(jìn)行能替代MoDTC的新型無灰添加劑的開發(fā)。如圖21所示，不含鉬，而由氮、碳、氧、氫構(gòu)成的添加劑被作為摩擦改進(jìn)劑用于機(jī)油后，顯示出與傳統(tǒng)MoDTC低燃油耗機(jī)油大致相等的燃油經(jīng)濟(jì)性改善效果(圖22)。

3結(jié)語

綜上所述，近年來，相對(duì)成本較高的利用真空鍍膜方法形成DLC覆膜的工藝在汽車零部件上得到廣泛的應(yīng)用。最初，這一工藝是作為耐磨損與抗膠著的應(yīng)急對(duì)策被采用的，但最近，改善汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的趨勢(shì)正在成為其快速普及的主要?jiǎng)恿?。此外?/p>

由于成膜裝置的發(fā)展和普及，DLC覆膜工藝的成本也在逐漸降低。另一方面，根據(jù)零部件的滑動(dòng)條件及潤(rùn)滑狀態(tài)，選擇最適宜的涂覆工藝也是很重要的，同樣，支持DLC工藝發(fā)展的分析技術(shù)必須同時(shí)獲得穩(wěn)步發(fā)展。并且，為了進(jìn)一步普及DLC覆膜的應(yīng)用，也期待能實(shí)現(xiàn)大氣壓下成膜等方法的創(chuàng)新。DLC覆膜應(yīng)用于汽車零部件后，可以在不對(duì)零部件本身進(jìn)行大幅設(shè)計(jì)改動(dòng)的前提下，為改善車輛燃油經(jīng)濟(jì)性作出重要貢獻(xiàn)。

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彭惠民譯自トライボロジスト， 2013， 58(8)

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朱曉蓉編輯

《國(guó)外內(nèi)燃機(jī)》征稿通知

《國(guó)外內(nèi)燃機(jī)》是上汽集團(tuán)商用車技術(shù)中心下屬上海內(nèi)燃機(jī)研究所主辦的綜合技術(shù)性期刊，主要刊登世界各國(guó)內(nèi)燃機(jī)行業(yè)的先進(jìn)技術(shù)與發(fā)展趨勢(shì)。自創(chuàng)刊45年以來，《國(guó)外內(nèi)燃機(jī)》始終堅(jiān)持突出實(shí)用性、技術(shù)性、先進(jìn)性，根據(jù)國(guó)內(nèi)企業(yè)實(shí)際需要選題，為內(nèi)燃機(jī)行業(yè)引進(jìn)、消化并吸收先進(jìn)技術(shù)及提高企業(yè)自主研發(fā)能力提供服務(wù)。本刊不同于學(xué)報(bào)類刊物與科普性刊物，強(qiáng)調(diào)實(shí)用性、技術(shù)性、先進(jìn)性，適應(yīng)科研及生產(chǎn)第一線的需要，兼顧理論與實(shí)踐的統(tǒng)一、普及與提高的結(jié)合。

《國(guó)外內(nèi)燃機(jī)》曾在1981年、1984年兩次獲得部重大科技成果二等獎(jiǎng)、三等獎(jiǎng)。1990年和1991年又獲上海市優(yōu)秀科技期刊稱號(hào)，并入選全國(guó)中文核心期刊。在2011年上海市新聞出版署組織的編校質(zhì)量評(píng)審中榮獲優(yōu)秀期刊第7名；在2013年新聞出版署組織的上海市期刊編校質(zhì)量檢查中，又以極低的差錯(cuò)率位于優(yōu)秀科技期刊前列。

《國(guó)外內(nèi)燃機(jī)》從2015年開始接受原創(chuàng)稿件投稿。投稿內(nèi)容為內(nèi)燃機(jī)發(fā)展動(dòng)向、新產(chǎn)品研制、老產(chǎn)品改造、整機(jī)與零部件、節(jié)能技術(shù)、廢氣排放，以及新材料、新工藝、新技術(shù)等高新科技成果。文章篇幅要求在6 000~8 000字，含插圖或表格；收稿文章經(jīng)評(píng)審專家審定通過后錄用并刊登，見刊周期約為6~12個(gè)月(擬征收一定版面費(fèi)用)；本刊有一定退稿率，請(qǐng)謹(jǐn)慎投稿。

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《國(guó)外內(nèi)燃機(jī)》編輯部

收稿日期：( 2014-09-05)