基于物流聯(lián)盟運作模式的鐵路快運產(chǎn)品開發(fā)策略研究

張國鈞

ZHANG Guo-jun

(上海鐵路局 南京貨運中心，江蘇 南京 210011)

(Nanjing Freight Transport Center of Shanghai Railway Administration， Nanjing 210011， Jiangsu， China)

基于物流聯(lián)盟運作模式的鐵路快運產(chǎn)品開發(fā)策略研究

張國鈞

ZHANG Guo-jun

(上海鐵路局 南京貨運中心，江蘇 南京 210011)

(Nanjing Freight Transport Center of Shanghai Railway Administration， Nanjing 210011， Jiangsu， China)

通過闡述鐵路和公路快運現(xiàn)狀，分析鐵路快運產(chǎn)品存在市場競爭力不強、班列開行兌現(xiàn)率不高及快運產(chǎn)品開發(fā)策略不足等問題。在闡釋“安能模式”及其對鐵路快運啟示的基礎(chǔ)上，提出基于鐵路動態(tài)物流聯(lián)盟的產(chǎn)品開發(fā)策略，即按照動態(tài)物流聯(lián)盟醞釀、組建、運行和解體 4 個階段的生命周期理論，開展市場需求調(diào)研、合作伙伴選擇、快運產(chǎn)品規(guī)劃，通過物流企業(yè)間的協(xié)調(diào)運作，優(yōu)化快運產(chǎn)品，降低物流成本，實現(xiàn)綜合效益最大化。

鐵路；動態(tài)物流聯(lián)盟；快運產(chǎn)品；開發(fā)策略

隨著我國經(jīng)濟社會的發(fā)展和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整，高附加值產(chǎn)品運量所占比例不斷攀升，傳統(tǒng)大宗物資運輸規(guī)模則趨于緊縮，2014 年上海鐵路局大宗物資發(fā)送量 1.71 億 t，同比下降 10.7%[1]。面對公路、水路運輸?shù)募ち腋偁?，原有鐵路快運產(chǎn)品在時效性、便捷性和個性化服務(wù)等方面難以滿足市場要求，迫切需要加強鐵路快運產(chǎn)品開發(fā)，增強市場競爭力。

1　快運市場環(huán)境分析

1.1鐵路快運現(xiàn)狀

1.1.1鐵路快運產(chǎn)品

（1）特快、快速班列。特快、快速班列是以原行包行郵快運專列為基礎(chǔ)組織開行的客車化物流產(chǎn)品，采用郵政車和行李車編組，運行速度可達160～120 km/h，如黃村—閔行的 X101 次特快班列。特快、快速班列按照固定時間、徑路整列裝載，運輸效率和準(zhǔn)時性較高。

（2）普快班列。最高運行速度 80 km/h，是以原“五定”班列為基礎(chǔ)組織開行的物流產(chǎn)品，通過混合編組、集零為整的方式在全國主要大中城市、港口、物流集散地間開行，主要針對高附加值零散物資，產(chǎn)品時效性較高。

（3）零散快運列車。按照零散物資流量、去向及鐵路物流受理點布局，以客車化運行模式組織開行鐵路局管內(nèi)的零散快運列車，定時出發(fā)、定線運行、沿線作業(yè)；同時在作業(yè)量較大的物流中心 (貨運中心站) 間開行跨區(qū)域的零散快運列車，提高零散物資運送速度，如京津冀、長三角等區(qū)域性的零散快運產(chǎn)品[2]。

（4）特需快運產(chǎn)品。針對市場特殊需求開行的快運產(chǎn)品，如利用高速鐵路動車組列車提供城際間“單日達”或“次晨達”小件包裹快運服務(wù)、北京—上海直達快速電商班列、循環(huán)班列、果蔬班列等特色物流產(chǎn)品。

1.1.2存在的主要問題

（1）市場競爭能力不強。近年來，各區(qū)域公路配載市場不斷發(fā)展壯大，船公司也加大了國內(nèi)航運線路產(chǎn)品的開發(fā)力度，鐵路快運產(chǎn)品面臨“兩頭夾擊”的嚴(yán)峻競爭環(huán)境。以常州地區(qū)為例，規(guī)模化的公路配載市場從原來的 1 家迅速發(fā)展到超過 10 家，公路專線運能大幅提升。與 2007 年相比，2013 年鐵路從常州地區(qū)開往東北去向的 81002 次班列整車運量下降約 50%，集裝箱運量下降約 70%。

（2）班列開行兌現(xiàn)率不高。在實際運營中，受鐵路傳統(tǒng)生產(chǎn)組織模式的影響，部分班列開行間隔長，平均運行速度較低，不能滿足客戶對運輸時效性的要求。同時，鐵路物流信息化服務(wù)能力不足，零散快運在物流信息采集、中轉(zhuǎn)分撥、跟蹤查詢方面還存在不足。

（3）快運產(chǎn)品開發(fā)策略不足。我國鐵路快運起步較晚，在 10 多年的發(fā)展中，相對成熟的產(chǎn)品只有傳統(tǒng)的行包專列、行郵專列和“五定”班列，即目前的特快、快速和普快班列等快運產(chǎn)品，這些快運產(chǎn)品的開發(fā)策略仍然不能緊貼市場需求，運量比重較低，多樣性不足，開拓性受限，難以滿足客戶需求。

1.2公路快運現(xiàn)狀

（1）公路快運處于市場積累和整合階段。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，我國公路運輸市場規(guī)模大、分布散，而且大部分的快運市場被各地分散的物流企業(yè)所占領(lǐng)，這些物流企業(yè)大都未形成自己的核心競爭力，服務(wù)理念落后，品牌意識不強，存在“散、小、亂”等問題。由于公路快運市場準(zhǔn)入門檻、行業(yè)利潤、服務(wù)品質(zhì)、競爭水平都比較低，分散于全國各地的中小型專線物流企業(yè)各自為政、標(biāo)準(zhǔn)不一，導(dǎo)致資源分散、效率低下，社會綜合物流成本偏高，迫切需要進行快運產(chǎn)品升級[3]。

（2）專線網(wǎng)絡(luò)平臺型物流企業(yè)嶄露頭角。從物流服務(wù)形式來看，公路運輸提供的物流產(chǎn)品主要有整車、零擔(dān)、小件和特種運輸 4 類產(chǎn)品。近年來，以德邦物流股份有限公司、天地華宇集團公司等為代表的一批公路快運企業(yè)推出“定時達”“精準(zhǔn)卡航”等產(chǎn)品[4]，得到了廣大客戶的認可；以安能物流有限公司 (以下簡稱“安能物流”) 等為代表的輕資產(chǎn)平臺型專業(yè)聯(lián)盟，通過對社會專線物流企業(yè)的整合，構(gòu)建覆蓋全國主要城市的卡車航班網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的“門到門”公路快運服務(wù)。

1.3“安能模式”及其啟示

安能物流成立于 2010 年6月，從最初的 4 條專線合租場地開始，通過整合傳統(tǒng)物流專線、零擔(dān)快運網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)平臺，創(chuàng)造新的商業(yè)模式，迅速發(fā)展成為在全國擁有 140 余個分撥中心的專線平臺型物流公司，物流定位于 15～3 000 kg 的零擔(dān)運輸，采用規(guī)模化的物流服務(wù)模式，推出“定時達”“標(biāo)準(zhǔn)快運”等產(chǎn)品，為客戶提供“一站式”的零擔(dān)快運服務(wù)。安能物流的“定時達”產(chǎn)品定時定點發(fā)車，杜絕中轉(zhuǎn)，同時安能豐富的線路組合可以到達全國各主要城市，1 000 km 范圍內(nèi) 24 h 到達，2 000 km 范圍內(nèi) 48 h 到達，3 000 km 范圍內(nèi)72 h 到達，準(zhǔn)點率達到 95% 以上。

安能物流將物流公司標(biāo)準(zhǔn)化、產(chǎn)品化的服務(wù)模式，移植到原本分散混雜的專線物流上，通過合并優(yōu)化線路，比照航空運輸標(biāo)準(zhǔn)確保車輛準(zhǔn)時到達。分析安能物流的發(fā)展經(jīng)驗，可以得出以下啟示。①通過直營+加盟的組織方式，構(gòu)建專線運輸聯(lián)盟，整合地區(qū)專線物流企業(yè)資源，形成網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化的專線物流平臺。②通過優(yōu)化專線運輸產(chǎn)品，不斷豐富快運產(chǎn)品體系，為客戶提供最大的便利。③通過規(guī)范物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，加強產(chǎn)品運輸時效、服務(wù)態(tài)度、收貨速度等關(guān)鍵績效指標(biāo) (KPI) 考核，保障服務(wù)品質(zhì)。④注重服務(wù)品牌建設(shè)，加盟網(wǎng)點統(tǒng)一冠名，聯(lián)盟物流企業(yè)共同推廣營銷，打造高品質(zhì)快運網(wǎng)絡(luò)。⑤應(yīng)用信息管理系統(tǒng)，將產(chǎn)品運營環(huán)節(jié)上所有的節(jié)點、人員和設(shè)備進行鏈接，形成完整的數(shù)據(jù)鏈，使全程物流節(jié)點和價格信息透明化。

2　基于鐵路動態(tài)物流聯(lián)盟的快運產(chǎn)品開發(fā)

動態(tài)物流聯(lián)盟于 20 世紀(jì) 90 年代后期在國際上興起，是在第三方物流發(fā)展基礎(chǔ)上又一創(chuàng)新的物流組織形態(tài)[5]。鐵路動態(tài)物流聯(lián)盟是鐵路物流企業(yè)與社會物流企業(yè)為完成特定的物流項目，結(jié)合鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)及其合作伙伴的優(yōu)勢資源，依托互聯(lián)網(wǎng)信息平臺，按照合作契約關(guān)系，在一定期限內(nèi)構(gòu)建優(yōu)勢互補、風(fēng)險分擔(dān)的協(xié)作性競爭聯(lián)盟，成員企業(yè)利用聯(lián)盟整體優(yōu)勢，參與市場競爭和挑戰(zhàn)。

鐵路動態(tài)物流聯(lián)盟針對市場機遇而構(gòu)建，當(dāng)鐵路快運產(chǎn)品開發(fā)或運營任務(wù)目標(biāo)完成時自然解散。因此，鐵路動態(tài)物流聯(lián)盟是有生命周期的，其組織過程分為聯(lián)盟醞釀、聯(lián)盟組建、聯(lián)盟運行和聯(lián)盟解體4 個階段[6]。通過構(gòu)建以鐵路快運產(chǎn)品開發(fā)為目標(biāo)任務(wù)的動態(tài)物流聯(lián)盟，將快運產(chǎn)品的開發(fā)策略與聯(lián)盟生命周期有機結(jié)合起來。鐵路動態(tài)物流聯(lián)盟 4 階段生命周期如圖1 所示。

2.1醞釀階段

鐵路物流企業(yè)在組建動態(tài)物流聯(lián)盟時的首要任務(wù)是展開市場調(diào)研，發(fā)掘市場機遇，同時根據(jù)企業(yè)自身的運輸組織能力，做好鐵路快運產(chǎn)品體系的規(guī)劃設(shè)計，找出現(xiàn)實能力與目標(biāo)任務(wù)的差距，確定完成快運產(chǎn)品開發(fā)的方式和聯(lián)盟伙伴。

圖1　鐵路動態(tài)物流聯(lián)盟 4 階段生命周期

（1）產(chǎn)品體系規(guī)劃。鐵路物流企業(yè)從運輸速度、運到期限、開行方式等角度考慮鐵路快運產(chǎn)品的分類和體系設(shè)計。①按運輸速度劃分，鐵路快運可以分為高速 (250 km/h)、特快 (160 km/h)、快速(120 km/h) 和普快 (80 km/h) 4 種速度類型。②按送達時限劃分，鐵路快運可以根據(jù)市場需求提供當(dāng)日達、次日達、隔日達、多日達等不同運到期限的運輸產(chǎn)品；當(dāng)日達設(shè)計為 12 h 內(nèi)到達，次日達設(shè)計為24 h 內(nèi)到達，隔日達設(shè)計為 48 h 內(nèi)到達，多日達設(shè)計為大于 48 h 到達。③按開行方式劃分，分為客車化快運產(chǎn)品和按需定制的快運產(chǎn)品，客車化快運產(chǎn)品針對比較穩(wěn)定可靠的大眾貨源，滿足客戶快速、穩(wěn)定、便捷的物流需求；針對企業(yè)批量性、差異化的運輸需求，可以開發(fā)“點對點”“門到門”的定制化快運產(chǎn)品。

（2）市場需求分析。鐵路物流企業(yè)通過充分的市場調(diào)研，分析評估快運產(chǎn)品開發(fā)的市場機遇，確定快運產(chǎn)品目標(biāo)。當(dāng)鐵路物流企業(yè)單憑自身的競爭優(yōu)勢無法完成產(chǎn)品開發(fā)策劃任務(wù)目標(biāo)時，必須考慮聯(lián)合社會物流企業(yè)的資源，通過組建鐵路動態(tài)物流聯(lián)盟來實現(xiàn)目標(biāo)。以常州—廣州特需班列為例，公路運輸 2d 送達，如果鐵路能夠聯(lián)合社會專線物流企業(yè)現(xiàn)有物流資源，共同開行快運班列，按 120 km/h 速度運行，30 h 即可到達，輔之以合理的價格策略，便捷的兩端配送服務(wù)，加上鐵路中長距離運輸?shù)膬?yōu)勢，快運產(chǎn)品將有較大的市場競爭力。

2.2組建階段

組建階段的重點工作是完成鐵路動態(tài)物流聯(lián)盟的組織構(gòu)建，包括成員企業(yè)選擇、合同協(xié)議簽訂、網(wǎng)絡(luò)平臺建設(shè)等，以保障聯(lián)盟的正常運作。

（1）選擇合作伙伴。不同于以往快運產(chǎn)品簡單的需求受理和外包政策，鐵路物流企業(yè)選擇合作對象時，應(yīng)綜合考慮動態(tài)物流聯(lián)盟的各項因素，選擇優(yōu)勢互補的社會物流企業(yè)，共同開發(fā)快運產(chǎn)品。在當(dāng)前的公路快運市場，專線物流是一個數(shù)量巨大的群體，雖然規(guī)模較小，管理粗放，但它們有本土優(yōu)勢，在一些特定的去向組織精品專線，比公路零擔(dān)快運巨頭效率更高。在常州—廣州快運班列產(chǎn)品籌劃過程中，上海鐵路局選擇與常州地區(qū)實力較強的物流公司合作，該公司主打廣州專線，每日能組織20 余輛集裝箱卡車發(fā)往廣州，貨源穩(wěn)定。鐵路物流企業(yè)應(yīng)抓住現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的機遇，加強與區(qū)域內(nèi)優(yōu)質(zhì)社會物流企業(yè)的合作關(guān)系，構(gòu)建更加穩(wěn)固優(yōu)質(zhì)的動態(tài)物流聯(lián)盟。

（2）組建開發(fā)團隊。根據(jù)確定的快運產(chǎn)品開發(fā)目標(biāo)任務(wù)，動態(tài)物流聯(lián)盟合作伙伴開始共同組建產(chǎn)品開發(fā)項目團隊，確定項目經(jīng)理和項目團隊人選。根據(jù)快運產(chǎn)品開發(fā)的實際需求，項目經(jīng)理可以由鐵路或社會物流企業(yè)推選人員擔(dān)當(dāng)，對于涉及面較大的產(chǎn)品開發(fā)項目，可以設(shè)立聯(lián)盟辦公室。項目經(jīng)理在動態(tài)物流聯(lián)盟的框架下，全面負責(zé)項目團隊管理，協(xié)調(diào)合作伙伴、利益主體的關(guān)系。項目團隊的具體職責(zé)、組織形式、人員構(gòu)成和人員配備等根據(jù)產(chǎn)品開發(fā)的復(fù)雜程度、規(guī)模和持續(xù)時間等因素確定。

2.3運行階段

鐵路動態(tài)物流聯(lián)盟運行階段確定合作伙伴的參與方式、協(xié)調(diào)機制、利益風(fēng)險分配方案，完成快運產(chǎn)品的開發(fā)組織、運營管理和績效考核。

（1）開發(fā)組織。根據(jù)鐵路動態(tài)物流聯(lián)盟中企業(yè)的核心競爭力，將產(chǎn)品開發(fā)任務(wù)分發(fā)給成員企業(yè)，明確產(chǎn)品開發(fā)策劃的工作要求。產(chǎn)品開發(fā)團隊需要協(xié)調(diào)鐵路和社會物流企業(yè)的優(yōu)勢資源，組織人員開展市場分析，詳細設(shè)計快運產(chǎn)品開行方案和運輸價格，制定市場營銷策略及后續(xù)的產(chǎn)品試運行計劃等。

（2）運作監(jiān)管。為更好地實現(xiàn)動態(tài)物流聯(lián)盟的目標(biāo)，需要對快運產(chǎn)品運營進行監(jiān)控，包括服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)營績效等的考核管理。①運用統(tǒng)一的信息平臺，確保鐵路與社會物流企業(yè)之間業(yè)務(wù)信息的有效溝通。②針對某一特定的快運班列產(chǎn)品設(shè)定具體作業(yè)方案、運到時限、管理措施和考核要求。③設(shè)立物流調(diào)度平臺，實時監(jiān)控快運列車運行狀態(tài)，掌握快運“取、裝、運、卸、送”的全過程。

（3）分配機制。社會物流企業(yè)參與聯(lián)盟的根本目的就是追求經(jīng)營效益，因而制定公平、可操作的分配機制是聯(lián)盟成功運行的基礎(chǔ)。從合作博弈的角度，可以利用 Shapley 值法計算聯(lián)盟企業(yè)中每個企業(yè)的合理收益，最大限度地保證動態(tài)物流聯(lián)盟利益分配的公平性，從而使聯(lián)盟成員企業(yè)的個體目標(biāo)與聯(lián)盟的整體目標(biāo)不斷趨近一致[7]。

2.4解體階段

快運產(chǎn)品作為一種特殊的產(chǎn)品，同實物產(chǎn)品一樣有其產(chǎn)品的市場生命周期，包含產(chǎn)品導(dǎo)入期、成長期、成熟期、衰退期 4 個階段[8]。隨著市場競爭環(huán)境和區(qū)域貨源結(jié)構(gòu)的變化，鐵路快運產(chǎn)品隨之做出調(diào)整，聯(lián)盟解體階段應(yīng)對快運產(chǎn)品運營情況進行考評，總結(jié)聯(lián)盟合作經(jīng)驗，分析快運產(chǎn)品運作過程中存在的不足。對鐵路物流企業(yè)來說，通過與社會物流企業(yè)共同開發(fā)策劃快運產(chǎn)品，可以掌握貨源市場動態(tài)，學(xué)習(xí)先進的物流管理理念，為企業(yè)后續(xù)發(fā)展提供借鑒經(jīng)驗。

3　結(jié)束語

為加快現(xiàn)代物流融合進程，鐵路應(yīng)廣泛與社會專線物流企業(yè)構(gòu)建動態(tài)聯(lián)盟，在動態(tài)物流聯(lián)盟運作模式下重新規(guī)劃設(shè)計鐵路快運產(chǎn)品體系，共享各種運輸方式之間的競爭優(yōu)勢，建立以價值鏈為基礎(chǔ)的核心競爭力互補合作，進而達到優(yōu)化資源整合，降低物流成本，實現(xiàn)規(guī)模效益，提升產(chǎn)品市場競爭力，提高綜合交通運輸體系運行效率的目標(biāo)。按照基于動態(tài)物流聯(lián)盟的鐵路快運產(chǎn)品開發(fā)策略，上海鐵路局已相繼策劃、組織開行了常州、無錫、上海至廣州，錢清至泉州，嘉興至三眼橋，南翔至城廂6趟特需班列。特需班列的開行，明顯提升了鐵路在白貨市場上的競爭力。截至 2015 年9月，上海鐵路局共開行特需班列 260 余列，運輸 8 000 余車，取得良好的經(jīng)濟效益和社會效益。對于鐵路物流企業(yè)來說，通過構(gòu)建動態(tài)物流聯(lián)盟開展快運產(chǎn)品聯(lián)合開發(fā)，既可以提高運量增加收益，又可以提高物流管理、項目運作、產(chǎn)品開發(fā)和市場調(diào)研的能力，為鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)。

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責(zé)任編輯：劉 新

Study on Development Strategy of Railway Express Products based on Logistics Alliance Operation Mode

Through expounding the status of railway and highway express logistics, this paper analyzes the problems existing in railway express products such as weak market competitiveness, low fulfilled rate of block trains and the deficiencies of development strategy of express products. Based on expounding “Ane Mode” and its revelation on railway express, the paper puts forward the product development strategy based on dynamic railway logistics alliance, which means carrying out the investigation of market demand, selection of partners and planning of express products in accordance with the life cycle theory of dynamic logistics alliance with 4 stages (the stages of planning, organizing, operating and disbanding). It would optimize express products and reduce logistic cost to maximize comprehensive benefit as a result of coordination among logistic enterprises.

Railway; Dynamic Logistics Alliance; Express Logistics; Development Strategy

1003-1421(2015)12-0026-05

U294.4；F259.22

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.12.06

2015-10-30