交通運(yùn)輸企業(yè)成本粘性影響因素研究

劉 萍，袁細(xì)壽

LIU Ping, YUAN Xi-shou

（華東交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江西 南昌 330013）

(School of Economics and Management， East China Jiaotong University， Nanchang 330013， Jiangxi， China)

交通運(yùn)輸企業(yè)成本粘性影響因素研究

劉 萍，袁細(xì)壽

LIU Ping, YUAN Xi-shou

（華東交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江西 南昌 330013）

(School of Economics and Management， East China Jiaotong University， Nanchang 330013， Jiangxi， China)

在闡述成本粘性相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上，以交通運(yùn)輸業(yè)上市公司為樣本，分析企業(yè)資源調(diào)整效率、盈余報(bào)告質(zhì)量、企業(yè)資金密集度和勞動(dòng)密集度對運(yùn)輸成本粘性的影響。研究發(fā)現(xiàn)企業(yè)通過對有效的資源調(diào)整和盈余報(bào)告調(diào)節(jié)手段可以降低成本粘性，但也可能由于盈余調(diào)節(jié)導(dǎo)致低估運(yùn)輸成本的粘性；而資金密集度和勞動(dòng)密集度對成本粘性的增強(qiáng)效果不明顯。另外，在運(yùn)用成本性態(tài)理論進(jìn)行盈虧分析與成本預(yù)測時(shí)，建議考慮成本粘性特征及其影響因素，以提高分析預(yù)測的準(zhǔn)確性與科學(xué)性。

交通運(yùn)輸行業(yè)；運(yùn)輸成本；成本粘性；影響因素

1　問題的提出

隨著我國企業(yè)改革的不斷深入，交通運(yùn)輸業(yè)將面臨激烈的市場競爭和更為復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，對運(yùn)輸企業(yè)的盈虧分析、成本預(yù)測等也將提出更高要求，研究運(yùn)輸量與運(yùn)輸成本關(guān)系的重要依據(jù)是成本性態(tài)理論。該理論認(rèn)為，成本的變化會(huì)隨著業(yè)務(wù)量變化對稱變化。而近年來研究發(fā)現(xiàn)的成本粘性特征，是對這一傳統(tǒng)成本性態(tài)理論的補(bǔ)充與完善。成本粘性，是指成本隨著業(yè)務(wù)量上升的幅度與成本隨著業(yè)務(wù)量下降的幅度并不相等，而且成本隨業(yè)務(wù)量下降的幅度比隨業(yè)務(wù)量上升的幅度小，這個(gè)現(xiàn)象也稱作成本性態(tài)的非對稱性。研究交通運(yùn)輸成本粘性的影響因素，不僅可以更好地了解運(yùn)輸成本粘性的特征，還可以了解運(yùn)輸成本粘性的變化規(guī)律，有利于提高盈利分析與運(yùn)輸成本預(yù)測的準(zhǔn)確性與科學(xué)性，提高運(yùn)輸企業(yè)成本管理水平和經(jīng)濟(jì)效益。

Anderson M 等[1]提出成本粘性現(xiàn)象后，又對成本粘性的影響因素進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)調(diào)節(jié)成本、前期收入的變化，以及對未來需求變化的預(yù)期會(huì)影響成本粘性特征，提出經(jīng)濟(jì)增長、收入連續(xù)減少，勞動(dòng)密集及資本密集等公司內(nèi)外因素對成本粘性產(chǎn)生影響。Banker R 等[2]從管理決策因素出發(fā)進(jìn)行分析，得出管理激勵(lì)、代理問題是成本性態(tài)變化不對稱性的重要因素。我國學(xué)者分別從契約觀、效率觀和機(jī)會(huì)主義觀研究成本粘性的成因，孫錚等[3]提出企業(yè)的運(yùn)行是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，契約觀、效率觀和機(jī)會(huì)主義觀往往交織在一起共同起作用，管理層的“機(jī)會(huì)主義觀”因素是企業(yè)成本粘性的主要原因；萬壽義等[4]以自由現(xiàn)金流度量管理層的自利行為，發(fā)現(xiàn)自由現(xiàn)金流越大，銷售管理費(fèi)用的粘性越強(qiáng)；還有研究發(fā)現(xiàn)管理者過度自信能顯著降低成本粘性[5-6]。此外，Shurst E 等[7]認(rèn)為財(cái)務(wù)報(bào)告中披露的成本信息會(huì)受到相關(guān)會(huì)計(jì)政策和方法選擇等盈余報(bào)告因素影響。為此，結(jié)合交通運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營特點(diǎn)，探討資源調(diào)整效率、盈余報(bào)告質(zhì)量、企業(yè)資金密集度和勞動(dòng)密集度 4 個(gè)方面對交通運(yùn)輸成本粘性的影響。

2　交通運(yùn)輸企業(yè)成本粘性影響因素

運(yùn)輸企業(yè)為了提供穩(wěn)定的運(yùn)輸服務(wù)，通常存續(xù)大量的長期契約。當(dāng)運(yùn)輸需求下降，如果調(diào)減運(yùn)輸能力，減少運(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)用，處置運(yùn)輸相關(guān)固定資產(chǎn)，產(chǎn)生的損失會(huì)形成巨額調(diào)整成本；但如果不調(diào)整，又會(huì)因?yàn)檫\(yùn)輸任務(wù)少、運(yùn)輸設(shè)備保有量過多、運(yùn)能運(yùn)力浪費(fèi)而發(fā)生保有成本。當(dāng)預(yù)期市場需求下降為暫時(shí)性現(xiàn)象時(shí)，企業(yè)通常會(huì)選擇保有多余運(yùn)能，使得運(yùn)輸成本沒有隨著收入下降同比例下降；當(dāng)需求恢復(fù)時(shí)，通常增加運(yùn)輸設(shè)備的投入，以提高運(yùn)輸能力。正是由于企業(yè)應(yīng)對需求增減決策的不對稱性，導(dǎo)致出現(xiàn)成本粘性的現(xiàn)象[8]，即需求下降時(shí)成本減少的幅度比需求上升時(shí)成本增長的幅度要小。因此，提出假設(shè) H1：交通運(yùn)輸成本存在粘性特征，即運(yùn)輸成本隨著運(yùn)輸收入下降比隨著運(yùn)輸收入上升的幅度小。

國內(nèi)外大量心理學(xué)研究發(fā)現(xiàn)，自信的管理者會(huì)給予企業(yè)經(jīng)營“好于平均”的預(yù)期，需求出現(xiàn)變化時(shí)會(huì)作出積極應(yīng)對，并尋求措施降低成本[5-6]。由于我國企業(yè)現(xiàn)行治理結(jié)構(gòu)中存在明顯的內(nèi)部人問題，管理者實(shí)際控制大量企業(yè)資源，在企業(yè)財(cái)務(wù)決策與成本決策過程中起著非常重要的決定作用。Kama I 等[9]研究也發(fā)現(xiàn)管理者的資源調(diào)整決策會(huì)受到短期盈余目標(biāo)的影響，當(dāng)需求下降、運(yùn)輸收入減少時(shí)，企業(yè)會(huì)采取手段鼓勵(lì)員工通過節(jié)能降耗、修舊利廢等措施控制成本，削減成本支出，從而有利于降低成本粘性。因此，提出假設(shè) H2a：交通運(yùn)輸企業(yè)資源調(diào)整效率與成本粘性程度負(fù)相關(guān)。

Shurst E 等[7]提出財(cái)務(wù)報(bào)表中列示的成本費(fèi)用可能會(huì)受到會(huì)計(jì)政策和會(huì)計(jì)方法選擇的影響。當(dāng)收入下降時(shí)，通過會(huì)計(jì)政策選擇和會(huì)計(jì)估計(jì)判斷，調(diào)減當(dāng)期的成本費(fèi)用，進(jìn)行正向的盈余調(diào)節(jié)，使成本費(fèi)用粘性降低。Dierynck B 等[10]也發(fā)現(xiàn)微利企業(yè)的避免虧損動(dòng)機(jī)與成本粘性負(fù)相關(guān)。我國交通運(yùn)輸業(yè)由于市場競爭激烈和運(yùn)輸基礎(chǔ)投資快速增長，成本費(fèi)用的增速快于運(yùn)輸收入增長速度，企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績較差，有的甚至出現(xiàn)連續(xù)虧損，為避免不利的盈余報(bào)告，企業(yè)可能利用會(huì)計(jì)估計(jì)與會(huì)計(jì)政策選擇空間調(diào)整減少成本費(fèi)用列支，也會(huì)引起成本粘性下降。因此，提出假設(shè) H2b：交通運(yùn)輸企業(yè)盈余報(bào)告質(zhì)量與成本粘性程度負(fù)相關(guān)。

Anderson M 等[1]認(rèn)為資本密集性高的企業(yè)，調(diào)減規(guī)模的調(diào)整成本非常大。交通運(yùn)輸業(yè)作為國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)行業(yè)，需要大量的運(yùn)輸設(shè)備、航線、道路及軌道線路等的基礎(chǔ)設(shè)施與固定資產(chǎn)投資，屬于資金密集性行業(yè)。當(dāng)運(yùn)輸需求下降時(shí)，處置長期資產(chǎn)代價(jià)非常大，不僅會(huì)損失現(xiàn)有投資規(guī)模，還會(huì)由于削減規(guī)模而產(chǎn)生額外的重組損失，造成較大的調(diào)整成本。因此，提出假設(shè) H2c：交通運(yùn)輸企業(yè)資本密集程度與運(yùn)輸成本粘性程度正相關(guān)。

同樣，用工較多的企業(yè)，縮減勞動(dòng)力的成本也非常大。孫錚等[3]發(fā)現(xiàn)長期契約的向下調(diào)整成本非常大。當(dāng)需求下降時(shí)，如果調(diào)減人員，可能會(huì)發(fā)生人員離職解聘費(fèi)用、人力資源投資損失；當(dāng)需求恢復(fù)時(shí)，又會(huì)發(fā)生新員工的招聘、培訓(xùn)成本。我國交通運(yùn)輸業(yè)大多數(shù)為國有企業(yè)，用人制度不夠靈活，短期內(nèi)的人力資源調(diào)整幅度有限，也會(huì)加大成本粘性。因此，提出假設(shè) H2d：交通運(yùn)輸企業(yè)勞動(dòng)密集程度與運(yùn)輸成本粘性程度正相關(guān)。

3　交通運(yùn)輸企業(yè)成本粘性研究模型

3.1 運(yùn)輸成本粘性特征檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?/p>

Banker R 等[2]將成本粘性研究方法歸納為3種。①Anderson M 等[1]提出的 ABJ 模型，將分析的收入、費(fèi)用變化率取對數(shù)后進(jìn)行回歸，也稱對數(shù) ABJ模型。②Balakrishnan R 等[11]提出的線性 ABJ 模型，即直接觀察收入、費(fèi)用變化率之間的線性關(guān)系。③Weiss D[12]提出的具體量化成本粘性的模型。在檢驗(yàn)交通運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸成本粘性特征時(shí)，與大部分檢驗(yàn)成本粘性的研究一樣，借鑒 Anderson M 等提出的成本粘性特征研究對數(shù)模型，用運(yùn)輸收入作為運(yùn)輸業(yè)務(wù)量的替代變量，觀察運(yùn)輸成本隨業(yè)務(wù)量的變化情況，具體如下。

式中：被解釋變量 ?lnCostit為交通運(yùn)輸企業(yè) i 從 t-1期到 t 期的運(yùn)輸成本自然對數(shù)的變化；?lnRevit為交通運(yùn)輸企業(yè) i 從 t-1 期到第 t 期的運(yùn)輸收入的自然對數(shù)的變化數(shù)；Decit為運(yùn)輸收入增減變化的啞元變量，當(dāng)企業(yè) i 的運(yùn)輸收入從 t-1 到 t 期的運(yùn)輸收入減少時(shí)取 1，否則為 0；β0為常數(shù)項(xiàng)；β1為運(yùn)輸收入增加 1% 時(shí)運(yùn)輸成本的變化率；β2為成本粘性系數(shù)；β1+ β2反映當(dāng)運(yùn)輸收入下降 1% 時(shí)，運(yùn)輸成本的變化率；εit為殘差項(xiàng)。

該模型如果 β1+ β2＜β1，并且 β2＜0 在統(tǒng)計(jì)意義上顯著，說明交通運(yùn)輸成本存在粘性，假設(shè) 1 通過檢驗(yàn)。

3.2運(yùn)輸成本粘性的影響因素檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?/p>

在上述檢驗(yàn)粘性特征的模型基礎(chǔ)上，進(jìn)一步檢驗(yàn)資源調(diào)整效率 (ResourceAdjit)、盈余報(bào)告質(zhì)量(ReportDAit)、資本密集度 (CapIntensityit) 和勞動(dòng)密集度 (LaborIntensityit) 4 個(gè)因素對運(yùn)輸成本粘性的影響。

ResourceAdjit是資源調(diào)整效率的啞變量，表示交通運(yùn)輸企業(yè)能否樂觀判斷并作出有效的資源調(diào)整決策，研究以“年報(bào)酬最高的 3 位高管報(bào)酬總和”除以資產(chǎn)總額大于行業(yè)平均水平時(shí)取 1，否則取 0。交通運(yùn)輸企業(yè)管理者資源調(diào)整決策樂觀與否是一種特征屬性指標(biāo)，借鑒相關(guān)研究[6,13]，采用高管報(bào)酬指標(biāo)進(jìn)行度量，認(rèn)為最高報(bào)酬高管相對于其他高管的報(bào)酬越高，他們在交通運(yùn)輸企業(yè)的地位越重要，決策過程中就越自信，越能積極主動(dòng)應(yīng)對市場變化。將高管報(bào)酬除以總資產(chǎn)的目的是消除交通運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模的影響。

ReportDAit是對盈余報(bào)告質(zhì)量的度量，借用操控性應(yīng)計(jì)利潤指標(biāo) (Discretionary Accrual，DA)，并采用修正的 Jones 模型對交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行分年度估計(jì)。當(dāng)預(yù)期運(yùn)輸需求下降、運(yùn)輸收入下滑時(shí)，為實(shí)現(xiàn)預(yù)期的盈余目標(biāo)，通過會(huì)計(jì)政策與方法選擇影響盈余報(bào)告，調(diào)減當(dāng)期成本費(fèi)用，從而降低成本的粘性，而此時(shí)盈余報(bào)告的質(zhì)量下降。

CapitalIntensityit代表交通運(yùn)輸企業(yè) i 第 t 期的資本密集度，CapitalIntensityit= (PPEit+ Intangit)/ Revit。其中，PPEit是第 t 期末固定資產(chǎn)凈額；Intangit是 t期末無形資產(chǎn)凈額；Revit是 t 期的運(yùn)輸收入。資本密集度越高，長期契約的下調(diào)成本越大，成本粘性越大。

LaborIntensityit指交通運(yùn)輸企業(yè) i 第 t 期的勞動(dòng)密集度，LaborIntensityit= Payit/Revit，其中，Payit是第t 期支付職工薪酬的現(xiàn)金總額；Revit是 t 期的運(yùn)輸收入。勞動(dòng)密集度越高，人工成本調(diào)整彈性越小，成本粘性也越大。因此，提出影響粘性系數(shù)的模型如下。

式中：α0為常數(shù)項(xiàng)，α1，α2，α3和 α4為系數(shù)；μit為殘差項(xiàng)。由于成本粘性程度 β2是負(fù)數(shù)，β2越小，粘性程度越大。如果式中系數(shù)為正，說明該系數(shù)對應(yīng)的因素與 β2正相關(guān)，而與粘性程度負(fù)相關(guān)，即降低成本粘性；反之，系數(shù)為負(fù)，與 β2負(fù)相關(guān)，與成本粘性程度正相關(guān)，會(huì)加強(qiáng)粘性程度。

⑵ 式不能直接進(jìn)行回歸處理，將其代入 ⑴ 式后，整理推導(dǎo)得到檢驗(yàn) 4 個(gè)影響因素的模型如下。

式中：如果 β1+ β2＜β1，且 β2＜0 在統(tǒng)計(jì)意義上顯著，說明交通運(yùn)輸成本存在粘性。如果 β3，β4顯著為正，則說明能有效降低成本粘性，則假設(shè) H2a、假設(shè) H2b 通過檢驗(yàn)。β5，β6分別是資本密集度和勞動(dòng)密集度變量的系數(shù)，預(yù)計(jì)符號為負(fù)，說明資本密集度和勞動(dòng)密集度會(huì)加大成本粘性程度，說明假設(shè)H2c、假設(shè) H2d 通過檢驗(yàn)。

4　實(shí)證檢驗(yàn)與分析

4.1樣本篩選

樣本選取以中國證券監(jiān)督管理委員會(huì) 2012 年修訂的《上市公司行業(yè)分類指引》劃定的“G 交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)”中的鐵路運(yùn)輸業(yè)、道路運(yùn)輸業(yè)、水上運(yùn)輸業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè) 4 個(gè)運(yùn)輸行業(yè)的滬深交易所上市公司為樣本。由于企業(yè)從 2007 年開始執(zhí)行財(cái)政部于 2006 頒布的《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》，因而樣本選取 2008—2014 年上海、深圳證券交易所的交通運(yùn)輸業(yè)上市公司，剔除股票暫停上市公司、非運(yùn)輸主業(yè)的公司，以及營業(yè)總成本為負(fù)數(shù)的公司，共得到觀察樣本 154 個(gè)，其中鐵路運(yùn)輸行業(yè) 21個(gè) (13.64%)，道路運(yùn)輸業(yè) 16 個(gè) (10.39%)，水上運(yùn)輸業(yè) 82 個(gè) (53.25%)，航空運(yùn)輸業(yè) 35 個(gè) (22.73%)。

4.2描述性統(tǒng)計(jì)

主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)如表1 所示，可以看出，統(tǒng)計(jì)期間運(yùn)輸成本的平均變化為 11.3%，運(yùn)輸收入的平均變化率為 8.4%，運(yùn)輸收入下降的公司占 25.3%。結(jié)果顯示交通運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)輸成本增長速度高于運(yùn)輸收入增長，這與相關(guān)研究結(jié)果[14]一致，說明我國交通運(yùn)輸業(yè)與其他行業(yè)一樣，也存在營運(yùn)成本管理效率較低的現(xiàn)象。其主要原因是交通運(yùn)輸成本主要由線路或者道路使用成本、運(yùn)輸設(shè)備使用成本，以及燃油和動(dòng)力消耗成本構(gòu)成，不可控成本比重較大。隨著近年來道路改造、鐵路線路升級，以及勞動(dòng)力成本和物價(jià)水平等價(jià)格因素，導(dǎo)致成本快速上升；運(yùn)輸收入則上升較慢，主要是由于運(yùn)輸市場特別是鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)還沒有完全市場化，導(dǎo)致收入增長相對較遲緩。

4.3回歸結(jié)果與分析

表1　主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)

（1）檢驗(yàn)運(yùn)輸成本粘性的基本特征。模型回歸結(jié)果如表2 所示。從運(yùn)輸成本粘性特征檢驗(yàn)可知，β1= 1.049 說明當(dāng)運(yùn)輸收入增加 1% 時(shí)，運(yùn)輸成本增加 1.049%；當(dāng)運(yùn)輸收入下降1%時(shí)，運(yùn)輸成本僅下降 0.555%?？芍?β1+ β2= 1.049-0.494 = 0.555＜β1，β2= -0.494＜0 (P＜0.01)，說明運(yùn)輸成本存在粘性特征，假設(shè) H1 通過檢驗(yàn)。同時(shí)，上述回歸結(jié)果也顯示當(dāng)運(yùn)輸收入增長 1% 時(shí)，運(yùn)輸成本增長1.049%，比運(yùn)輸收入增長幅度大，與前面描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果一致。

表2　模型回歸結(jié)果

（2）分析各影響因素回歸結(jié)果。①資源調(diào)整效率因素 (ResourceAdjit) 的系數(shù)為正，且通過顯著性檢驗(yàn)，假設(shè) H2a 通過檢驗(yàn)。資源調(diào)整因素與成本粘性程度負(fù)相關(guān)，說明有效的資源調(diào)整能降低成本粘性。這是由于在運(yùn)輸收入下降時(shí)，企業(yè)通過積極調(diào)整客貨運(yùn)輸生產(chǎn)方案，以及采取開源節(jié)流降低損耗、修舊利廢等節(jié)能降耗管理措施，有效降低成本費(fèi)用支出，使成本粘性程度降低。②盈余報(bào)告質(zhì)量 (ReportDAit) 的系數(shù) β4= 0.269＞0 (P＜0.1) 為正，表示盈余報(bào)告質(zhì)量與成本粘性程度負(fù)相關(guān)，假設(shè) H2b 通過檢驗(yàn)。由于 DA 指標(biāo)反映在盈余列報(bào)決策過程中可能進(jìn)行盈余調(diào)節(jié)的自由裁量程度，該程度越高，越能夠降低成本粘性程度，但盈余報(bào)告的質(zhì)量下降，說明在預(yù)期運(yùn)輸市場需求不旺、運(yùn)輸收入下降時(shí)，企業(yè)為達(dá)到預(yù)期的盈余目標(biāo)，通過會(huì)計(jì)應(yīng)計(jì)項(xiàng)目調(diào)整，調(diào)減成本費(fèi)用列報(bào)，降低成本粘性。但是，如果過度使用盈余調(diào)節(jié)手段調(diào)減當(dāng)期成本，又會(huì)造成運(yùn)輸成本粘性程度的低估。③資本密集度因素 (CapIntensityit) 的系數(shù) β5= -0.032＜0，勞動(dòng)密集度因素 (LaborIntensityit) β6= -0.174＜0，表示與運(yùn)輸成本粘性系數(shù)負(fù)相關(guān)，與運(yùn)輸成本粘性程度正相關(guān)，但沒有通過顯著性的檢驗(yàn)。說明資本密集度、勞動(dòng)密集度對運(yùn)輸成本粘性的增強(qiáng)效果不明顯，資源調(diào)節(jié)成本和效率因素不能解釋運(yùn)輸成本粘性的存在。這個(gè)結(jié)果與相關(guān)研究[3]相似，也說明公司經(jīng)理層行為存在一定的“機(jī)會(huì)主義觀”因素。特別是在實(shí)行預(yù)算控制的企業(yè)中，當(dāng)業(yè)務(wù)量下降時(shí)，為減少對以后工作的影響，會(huì)為自身保持一定量的資源。

5　結(jié)論

以 2008—2014 年我國滬深交易所的交通運(yùn)輸業(yè)上市公司為樣本，借鑒 Anderson M 等的研究模型考察運(yùn)輸成本粘性的影響因素，研究結(jié)論如下。

（1）當(dāng)運(yùn)輸收入下降時(shí)，企業(yè)會(huì)通過對財(cái)務(wù)決策和成本決策等資源的有效調(diào)度與分配，減少資源耗費(fèi)，降低成本，從而降低運(yùn)輸成本粘性。

（2）在編制財(cái)務(wù)報(bào)告時(shí)，會(huì)通過會(huì)計(jì)政策與方法的選擇，對財(cái)務(wù)報(bào)表盈余采取正向調(diào)節(jié)手段，降低當(dāng)期成本費(fèi)用，也會(huì)降低成本費(fèi)用的粘性。但也可能會(huì)由于過度的盈余調(diào)節(jié)導(dǎo)致運(yùn)輸成本信息失真，從而低估成本粘性程度。

（3）運(yùn)輸企業(yè)資金密集度和勞動(dòng)密集度因素對成本粘性增強(qiáng)效果不明顯，說明調(diào)節(jié)成本和調(diào)節(jié)效率因素不能解釋運(yùn)輸成本粘性。

（4）建議在運(yùn)用成本性態(tài)理論進(jìn)行盈利分析與成本預(yù)測時(shí)，考慮運(yùn)輸成本粘性程度及其影響因素，提高盈利分析與成本預(yù)測的準(zhǔn)確性與科學(xué)性。

[1] Anderson M，Banker R，JanakiramanS. Are Selling，General，and Administrative Costs“Sticky”?[J]. Journal of Accounting Research，2003，41(1)：47-63.

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責(zé)任編輯：金 穎

鐵路12306網(wǎng)站平穩(wěn)度過節(jié)前售票高峰

自 2015 年11月26日發(fā)售 2016 年春運(yùn)第一天車票起，截至 12月9日，鐵路部門共發(fā)售車票 1.3 億張。其中，12306 網(wǎng)站發(fā)售車票7 813萬張，已平穩(wěn)度過節(jié)前售票高峰。

12306網(wǎng)站系統(tǒng)查詢、訂票效率等指標(biāo)與往年春運(yùn)相比均有 30% 以上增幅，平均排隊(duì)等待時(shí)間僅為 1.8 s。11月26日—12月9日，12306 網(wǎng)站發(fā)售車票 7 813 萬張，同比增加 1 532 萬張，增長 24.4%，占售票總量比例由去年同期的 54.6%上升至 60.1%。其中，通過手機(jī) APP 發(fā)售車票3536 萬張，占售票總量比例由去年同期的 13.5%上升至 27.2%。

目前，鐵路部門已累計(jì)發(fā)售節(jié)前學(xué)生票804.8 萬張，同時(shí)于 12月10日前兌現(xiàn)各院校通過互聯(lián)網(wǎng)提報(bào)的學(xué)生團(tuán)體往返票計(jì)劃。2015 年，鐵路取消了 5 人成團(tuán)的限制，單個(gè)旅客也可申報(bào)購票計(jì)劃。目前，鐵路部門正在受理用工企業(yè)和零散務(wù)工人員提報(bào)的春運(yùn)期間往返購票計(jì)劃，將于 12月15日前完成計(jì)劃兌現(xiàn)。12月16日—25日，用工企業(yè)可登錄務(wù)工人員團(tuán)體票辦理網(wǎng)站查詢結(jié)果，零散務(wù)工人員可根據(jù)手機(jī)短信提示，到鐵路任意窗口憑乘車人二代身份證原件辦理支付手續(xù)并取票。

（摘自《人民鐵道》報(bào)）

蒙河鐵路開通一年發(fā)送旅客近80萬人次

2015年12月1日，中越國際鐵路通道的重要組成部分蒙河鐵路開通運(yùn)營滿 1 周年。一年來，蒙河鐵路累計(jì)發(fā)送旅客近 80 萬人次，不僅為旅客出行帶來了便利，而且促進(jìn)了沿線旅游業(yè)發(fā)展。

2014年12月1日蒙河鐵路開通運(yùn)營，中越邊境口岸河口北站接入全國準(zhǔn)軌鐵路網(wǎng)。2015 年前三季度，紅河州接待國內(nèi)外游客 2 105.54 萬人次，同比增長 28.25%，實(shí)現(xiàn)旅游業(yè)總收入 150 億元。十一黃金周期間，該州接待游客總?cè)藬?shù)居云南省第 2 位，其中一個(gè)重要原因是蒙河鐵路開通運(yùn)營為游客出行提供了極大便利。

隨著客流的不斷增長，旅客列車開行對數(shù)由初期的 1 對增加到目前的 4 對。在小長假、黃金周和當(dāng)?shù)孛褡骞?jié)日期間，昆明鐵路局通過擴(kuò)大編組、加掛車廂、增開客車等措施，全力滿足旅客出行需求。

（摘自《人民鐵道》報(bào)）

Study on Influence Factors of Cost Sticky in Transportation Enterprises

Based on expounding relative study results of cost sticky, taking a listed company of transportation industry as an example, this paper analyzes the influence of enterprise’s resource adjustment efficiency, surplus report quality, enterprise’s capital intensity and labor intensity on transport cost sticky. The analysis result shows that enterprise could reduce cost sticky by approaches of effective resource adjustment and surplus report adjustment, but also might undervalue the sticky of transport cost which cause by surplus adjustment; while the capital intensity and labor intensity have no obvious enhancement effects on cost sticky. In addition, the paper suggests that when using cost behavior theory to make breakeven analysis and cost forecast, the characteristics of cost sticky and its influence factors should be considered as to increase accuracy and scientificity of the analysis and forecast.

Transportation Industry; Transport Cost; Cost Sticky; Influence Factor

1003-1421(2015)12-0016-06

F505

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.12.04

2015-11-24

鐵道部科技研究開發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目(2007F013)