基于模糊物元法的海西區(qū)域低碳物流能力評價實證研究

周容霞，安增軍

（1. 2. 福建江夏學院工商管理學院，福建福州，350108）

一、引言

隨著氣候問題的日益嚴重，以“低能耗、低污染、低排放”為基礎的低碳經(jīng)濟發(fā)展模式受到了全球各國的廣泛推崇。為應對氣候變化的嚴峻挑戰(zhàn)，國務院提出到2020年我國單位GDP的CO2排放比2005年下降40%～45%的行動目標。物流業(yè)作為我國十大重點產(chǎn)業(yè)之一，涉及領域廣，在促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟競爭力等方面發(fā)揮著重要作用，然而接踵而至的是物流業(yè)的碳排放量占全國碳排放量的比重也在逐年上升，因此該行業(yè)有義務有空間也有能力在發(fā)展低碳經(jīng)濟中有所作為。在此背景下，低碳物流應運而生，并受到世人的廣泛關注。

從目前文獻檢索的情況來看，關于物流能力的研究方面，國外多側(cè)重于企業(yè)層面，而系統(tǒng)研究較少，如Cho,Jay Joong-Kun、[1]Chien-Jung Huang、[2]Lynch D F[3]等。國內(nèi)在物流能力方面開展的研究則相對較多，總體分為兩類：一類是側(cè)重于研究區(qū)域物流能力與經(jīng)濟增長之間的關系,如周泰、[4]徐文彥、[5]瞿鵬飛[6]等等；另一類側(cè)重于構(gòu)建物流能力評價指標，用于評價一個國家或地區(qū)的物流能力，比較有代表性的有謝芳、[7]李玉民、[8]李曉燕[9]等。盡管關于物流能力評價的研究成果相對較多，但涉及區(qū)域低碳物流能力綜合評價方面的研究幾乎是空白。因此，如何設計區(qū)域低碳物流能力的評價指標體系來綜合評價某一區(qū)域的低碳物流能力當為值得研究的課題。

在經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展大潮中，海西在全國發(fā)展大局中的地位和作用日益凸顯，已成為繼珠三角、長三角、環(huán)渤海經(jīng)濟圈之后的中國又一個新的經(jīng)濟增長極。一直以來，海西高度重視現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，以物流業(yè)作為戰(zhàn)略突破口來推動海西經(jīng)濟的發(fā)展。鑒于此，研究和綜合評價海西地區(qū)各省的低碳物流能力，對于提升海西區(qū)域低碳物流綜合實力，推動海西乃至全國經(jīng)濟快速、低碳化發(fā)展有重要的理論和實踐意義。

二、區(qū)域低碳物流能力評價指標體系的構(gòu)建

區(qū)域低碳物流能力指標體系的構(gòu)建本身是一項龐大而復雜的系統(tǒng)工程。在遵循綜合評價指標體系構(gòu)建的基本原則的前提下，本文查閱大量文獻資料和實際調(diào)研，綜合考慮影響區(qū)域低碳物流能力的內(nèi)在、外在因素，最后確定從低碳物流環(huán)境條件、低碳物流發(fā)展實力、低碳物流發(fā)展?jié)摿臀锪鞯吞及l(fā)展水平等4個方面來構(gòu)建評價指標體系（見圖1）。

圖1 區(qū)域低碳物流能力綜合評價指標體系

（一）低碳物流環(huán)境條件

一個地區(qū)的低碳物流環(huán)境條件在影響和提升一個地區(qū)低碳物流能力方面發(fā)揮了巨大作用。其中，最顯著的影響因素包括經(jīng)濟環(huán)境、政策環(huán)境和地理環(huán)境。

1. 經(jīng)濟環(huán)境。一個地區(qū)的經(jīng)濟環(huán)境采用人均GDP、人均財政收入、人均社會消費品零售總額、人均進出口總額、城鄉(xiāng)居民人均儲蓄存款余額等5個指標來衡量，各指標的值可以通過歷年的統(tǒng)計年鑒計算獲得。

2. 政策環(huán)境。政策環(huán)境可以通過政府的管理能力這一指標來反映。在參考歷年《中國城市競爭力藍皮書》、《中國省域經(jīng)濟綜合競爭力報告》中專家對各省、各大城市的的打分情況及浙江省政府綜合能力評價指標體系①浙江省政府公共服務能力的評價與規(guī)劃研究，浙江大學課題組，2005年10月。有關內(nèi)容詳見浙江省發(fā)展和改革委員會網(wǎng)站：htt p://www.zj dpc.gov.cn.的基礎上，結(jié)合各地區(qū)物流發(fā)展規(guī)劃和物流發(fā)展政策，邀請福建江夏學院、福建行政學院、福建省經(jīng)濟管理研究所、福建省城市經(jīng)濟研究會的多位專家進行打分（十分制評分），最后將各專家所打分數(shù)進行簡單算術平均，即可得到各地區(qū)政府管理能力的評價分值。

3. 地理環(huán)境。用區(qū)位條件來反映，包括自然地理條件（地形、氣候、河流等）和社會經(jīng)濟條件（自然資源、交通、軍事、政治等），其值同樣通過專家打分進行確定。

（二）低碳物流實力條件

低碳物流實力條件能夠表征一個地區(qū)低碳物流業(yè)的實際競爭力，也是影響低碳物流能力的內(nèi)在因素之一。本文選取物流基礎設施設備、物流產(chǎn)業(yè)效率和物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模來體現(xiàn)低碳物流實力?？紤]到目前在國內(nèi)官方統(tǒng)計的產(chǎn)業(yè)分類體系中，物流業(yè)并沒有作為獨立明確的行業(yè)單獨列出，因此物流業(yè)相關的統(tǒng)計數(shù)據(jù)采用批發(fā)零售業(yè)、交通運輸和郵電通信業(yè)之和來近似代替。

1. 物流基礎設施設備。用人均道路面積、人均電信業(yè)務總量、公路密度、鐵路網(wǎng)密度、人均物流業(yè)資產(chǎn)固定投資等統(tǒng)計數(shù)據(jù)較完備的指標來衡量。其中，公路密度是指每百平方公里的公路總里程數(shù)，鐵路密度是指每百平方公里的鐵路總里程數(shù)，相關數(shù)據(jù)均可通過統(tǒng)計年鑒的數(shù)據(jù)計算求得。

2. 物流產(chǎn)業(yè)效率。共選取4個關鍵指標，包括從業(yè)人員人均實現(xiàn)物流業(yè)增加值、物流業(yè)對GDP的貢獻率、商流競爭力和物流競爭力。各指標對應的計算公式如下：從業(yè)人員人均實現(xiàn)物流增加值=物流業(yè)增加值/物流業(yè)從業(yè)人數(shù)；物流業(yè)對GDP的貢獻率=（物流業(yè)增加值/地區(qū)內(nèi)GDP總量）×100%；商流競爭力=社會消費品零售總額/批發(fā)零售業(yè)固定資產(chǎn)投資；物流競爭力=貨運量/交通運輸倉儲郵電通信業(yè)固定資產(chǎn)投資。

（三）低碳物流發(fā)展?jié)摿?/h3>

低碳物流發(fā)展?jié)摿τ脕砗饬恳粋€地區(qū)在低碳物流競爭過程的后續(xù)發(fā)展能力。采用物流業(yè)投入增長能力、物流業(yè)產(chǎn)出增長能力、物流業(yè)需求潛力等測度指標來反映。其中，物流業(yè)投入增長能力用物流業(yè)固定投入增長率和物流從業(yè)人員增長率來衡量；物流業(yè)產(chǎn)出增長能力可以用物流業(yè)產(chǎn)值增長率來表征；物流業(yè)主要服務于制造、建筑及零售業(yè)，本應圍繞這幾方面來建立指標體系，但考慮到前文的指標構(gòu)建中已包含了零售業(yè)和國民經(jīng)濟指標，為避免評價指標的重復選取而影響評價結(jié)果，故選取城鄉(xiāng)居民人均儲蓄存款增長率、金融機構(gòu)人均各項貸款余額、金融機構(gòu)人均各項存款余額等來衡量一個地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展?jié)摿Α?/p>

（四）物流業(yè)低碳水平

物流低碳水平用一個地區(qū)的物流業(yè)碳排放強度來反映，[10]計算公式為：物流低碳水平=物流業(yè)產(chǎn)值/碳排放量。目前關于城市碳排放量測算的方法相對較多，然而官方至今也沒有給出一個統(tǒng)一的測算方法。[11]相比之下，徐國泉、劉則淵②限于篇幅，研究內(nèi)容不詳細介紹，有關內(nèi)容參見徐國泉、劉則淵等：中國碳排放的因素分解模型及實證分析：1995-2004[J].中國人口·資源與環(huán)境，2006年第6期.等人的研究成果相對較成熟，也得到了廣泛的認可，故本文采用徐國泉等人的算法，即碳排放總量 E=αEc+βEo+γEg,Ec為煤炭消耗的標準煤量，EO為石油消耗的標準煤量，Eg為天然氣消耗的標準煤量，α、β、γ分別表示煤炭、石油、天然氣的碳排放系數(shù)③參見2008年《中國能源統(tǒng)計年鑒》，中國統(tǒng)計出版社。（煤炭：0.7476；石油：0.5825；天然氣：0.4435；單位：噸/噸標煤）。物流業(yè)的能源消耗量可以通過各地區(qū)的統(tǒng)計年鑒的數(shù)據(jù)獲得。

三、海西區(qū)域低碳物流能力評價的實證分析

物元分析④關于這一概念的具體情況參見蔡文：物元分析[M].廣州：廣東高等教育出版社，1987.是我國著名學者蔡文教授于1983年提出的一門描述事物模糊性的介于數(shù)學與試驗之間的科學分析方法，該方法被廣泛應用于定性定量相結(jié)合的多指標問題中。它是由事物N，特征C和C的量值V構(gòu)成的三元有序組，即R=（N，C，V），此三元組稱為物元。在處理多因素排序決策問題時，該方法比模糊數(shù)學更準確更客觀真實。在上文建立的區(qū)域低碳物流能力綜合評價指標體系的基礎上，基于所搜集的海西四?。ǜ＝?、浙江、廣東、江西）歷年來的統(tǒng)計年鑒資料，本文按照模糊物元評價方法的基本原理和步驟對以上四省的低碳物流能力進行量化分析?？紤]到各省歷年來的低碳物流能力綜合評價的步驟都相同，為避免重復表述，僅以我國首個生態(tài)文明先行示范區(qū)——福建省為例進行步驟的詳細介紹。

（一）構(gòu)建復合模糊物元表

圍繞圖1中列出的28個指標，對福建省的相關指標數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)收集計算和量化處理工作（見表1）。把年份作為事務，各二級指標作為特征指標，各特征指標值作為量值，構(gòu)造復合物元。由于2008年之前的相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)獲取不完整，故選取2008—2013年的數(shù)據(jù)作為研究對象。其中，Mi(i=1,2…6)分別表示2008—2013年的6個年份，Cj(j=1,2…28)分別對應表1中的28個二級指標，Cij(i=1,2…6;j =1,2…28)表示指標量值，則建立的復合模糊物元表如式（1）所示：

表1 福建省低碳物流能力綜合評價量化指標（2008—2013年）

（二）建立關聯(lián)系數(shù)的模糊物元決策矩陣

指標通?？梢苑譃槌杀拘秃托б嫘椭笜藘纱箢悺３杀拘椭笜耸侵笜酥翟叫≡胶玫闹笜耍ㄋ追Q負指標）；反之即為效益型指標（俗稱正指標）。這兩類指標的隸屬度的計算公式如下：

利用式（2），借助SPSS17.0對式（1）進行計算處理，可得指標的從優(yōu)隸屬度（除第28個指標，即物流業(yè)碳排放強度屬于負指標外，其余指標均為正指標），并建立關聯(lián)系數(shù)的模糊物元如下：

（三）確定各指標的權重，得到排序指標的權重值

在確定指標權重時，為了克服AHP、專家經(jīng)驗判斷等方法的主觀性，本文采用變異系數(shù)來確定指標權重。計算過程如下：

接著計算第j個指標的變異系數(shù)：

最后將變異系數(shù)進行歸一化處理，用jδ′表示，即可得到各排序指標的權重值wj，其對應的權重矩陣用w表示：

根據(jù)以上步驟，同樣利用SPSS17.0分別求28個指標量值的均值、均方差及變異系數(shù)，并經(jīng)歸一化處理。得到各排序指標的權重值，如下：

然后計算第j個指標的均方差：

（四）確定最終排序結(jié)果

將式（3）和式（8）的結(jié)果帶入關聯(lián)度公式：

即可計算關聯(lián)度并確定多因素指標排序的最終結(jié)果：Rc=（0.334 0.289 0.387 0.441 0.578 0.671）。

由關聯(lián)度向量的大小，可得到福建省2008—2013年低碳物流能力的綜合排序情況，即M6?M5?M4?M3?M1?M2。按照同樣的方法（原始數(shù)據(jù)略），可以求得浙江、廣東、江西三省2008—2013年的低碳物流能力，見表2所示：

表2 2008—2013年海西經(jīng)濟區(qū)低碳物流能力

（五）實證結(jié)果分析

總體來看，2008年以來海西地區(qū)各省低碳物流能力明顯改善。一是低碳物流競爭環(huán)境明顯改善。這要得益于海西經(jīng)濟的增長和區(qū)域政府管理能力的不斷提高的雙重影響。海西各地區(qū)人均GDP、人居財政收入、人均社會消費品零售總額等指標顯著提高，經(jīng)濟的快速發(fā)展加速物資、資金和信息的快速流轉(zhuǎn)，進而帶動物流業(yè)的快速增長。各地區(qū)的政府管理能力的提高，在推動和引導區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展中也起著極為重要的作用。二是低碳物流實力明顯增強。海西各地區(qū)的物流基礎設施不斷完善，物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷增大，物流產(chǎn)業(yè)效率增勢緩中趨穩(wěn)。其中，以商流競爭力和物流競爭力表現(xiàn)最為明顯，可見僅僅靠擴大物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模并不能從根本提高區(qū)域的低碳物流能力，更多的精力應該放在如何轉(zhuǎn)變物流產(chǎn)業(yè)的粗放發(fā)展模式，探尋提高物流業(yè)運轉(zhuǎn)效率和競爭力的集約型發(fā)展道路。三是低碳物流發(fā)展?jié)摿γ黠@提高。固定資產(chǎn)投入增長率、物流從業(yè)人員增長率、城鄉(xiāng)居民人均儲蓄存款增長率、金融機構(gòu)人均各項存款和貸款余額等反映物流發(fā)展?jié)摿Φ母髦笜硕急３忠欢ǔ潭鹊脑鲩L，由此可見，勞動力的持續(xù)投入和資金的充足為后續(xù)物流能力的繼續(xù)提升提供了堅實的保障。四是物流業(yè)低碳水平遠遠不夠。除了浙江省、廣東省物流業(yè)碳排放強度有微降之外，福建和廣西兩省的指標值一直見長。其中，福建省的物流業(yè)碳排放強度已由2008年的0.0384萬噸/億元上漲到2013年的0.557萬噸/億元，年平均增長8.45%?？梢?，減低物流業(yè)的碳排放強度成為提高海西地區(qū)低碳物流能力的一個關鍵性難題。

橫向比較來看，海西地區(qū)各省的低碳物流能力呈現(xiàn)非均衡發(fā)展。浙江省、廣東省的低碳物流能力始終處于前列，其次是福建，江西始終排在最后。究其原因，與浙江省得天獨厚的區(qū)位條件、完善的物流基礎設施、經(jīng)濟的長足穩(wěn)固發(fā)展及政府的管理能力不無關系。

四、結(jié)束語

綜合利用模糊物元排序法和變異系數(shù)法，得出海西四省的區(qū)域低碳物流能力的排序情況，結(jié)果表明四省的低碳物流能力存在著很大懸殊。各省的各級政府要明確自身的低碳物流發(fā)展現(xiàn)狀，在低碳物流建設中發(fā)揮政府的主導作用，以低能耗、低污染、低排放為根本出發(fā)點，采取有效措施促進物流產(chǎn)業(yè)高效有序運轉(zhuǎn)。可以考慮由政府牽頭建立物流行業(yè)部門間的協(xié)同發(fā)展機制和海西四省物流合作發(fā)展機制、加快制定并完善低碳物流發(fā)展方面的法律法規(guī)，在財稅、信貸、投資等各方面給予相關優(yōu)惠政策，積極引導企業(yè)和社會行為，形成物流業(yè)低碳發(fā)展的長效機制。同時進一步完善海西地區(qū)及周邊的物流基礎設施，促進海西區(qū)域低碳物流的轉(zhuǎn)移。企業(yè)作為市場經(jīng)濟活動的主要參與者，也應在發(fā)展低碳物流中主動承擔應盡的責任，不斷提高企業(yè)物流信息化程度，持續(xù)推行整個物流管理體系（包括正向物流和逆向物流）的低碳化。此外，加強區(qū)域合作與交流也相當重要，以上四省在發(fā)展物流業(yè)方面，各具優(yōu)勢和不足，如果能加強區(qū)域合作與交流，共攻低碳物流技術研發(fā)難題，必將提高整個區(qū)域的低碳物流能力，促進海西區(qū)域低碳物流能力的平衡發(fā)展。

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