“三位一體”凸顯海上救助機(jī)制優(yōu)勢

■ 崔世甲

我國救撈事業(yè)是黨和國家構(gòu)筑的海上德政工程，以救助人命、保護(hù)環(huán)境、服務(wù)社會、保障安全為宗旨，突出體現(xiàn)了黨和政府以人為本、關(guān)愛生命、執(zhí)政為民的理念。交通運(yùn)輸部救撈系統(tǒng)是我國唯一一支國家專業(yè)救助打撈隊伍，承擔(dān)著海上人命救助、船舶和財產(chǎn)救助、沉船沉物打撈、海上消防、清除溢油污染等重要使命，是海上德政工程的重要踐行者之一。

救撈事業(yè)誕生以來，幾經(jīng)重大海難的考驗和國家政策的變化，走過了曲折波動的發(fā)展道路。交通運(yùn)輸部救撈系統(tǒng)借助于2003年救撈體制改革所釋放的巨大能量，圍繞“三精兩關(guān)鍵”的總目標(biāo)，走出了一條獨(dú)具特色的發(fā)展之路，確立了救撈“三位一體”新模式，救撈專業(yè)能力顯著提升，已發(fā)展成為我國海上救援的中堅力量和國家應(yīng)急反應(yīng)體系不可或缺的組成部分，在保障經(jīng)濟(jì)社會的安全發(fā)展中發(fā)揮著不可替代的重要作用。

一、“三位一體”的形成與發(fā)展

（一）“三位一體”新模式的形成。

救撈“三位一體”模式是在救撈實踐中不斷探索而作出的合理選擇。“三位一體”中最早形成的是人命救助、環(huán)境救助、財產(chǎn)救助“三位一體”的崗位職責(zé)。1957年1月1日，中國、朝鮮、蘇聯(lián)三國簽訂的《關(guān)于在海上救護(hù)遇難的人命和救助海上遇險船舶及飛機(jī)方面進(jìn)行合作的協(xié)定》生效，我國政府為此將海難救護(hù)與打撈工作合并，交由上海打撈工程局負(fù)責(zé)。1963年上海打撈工程局改名為上海海難救助打撈局，同時擔(dān)負(fù)海難救助和打撈雙重職責(zé)。1974年，廣州、煙臺救撈局相繼成立，救撈系統(tǒng)擔(dān)負(fù)起海上救生、船舶救助、打撈清障、海上消防、溢油清除等任務(wù)，形成了救撈系統(tǒng)“三位一體”的崗位職責(zé)。救撈事業(yè)的公益性決定了救撈發(fā)展應(yīng)該主要由國家投入，但由于國家財力困難，“以經(jīng)營養(yǎng)救助”維持救撈隊伍的生存和運(yùn)作，成為無奈之舉。體制改革前，救撈系統(tǒng)僅有14個救助站點，救助網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍有限；大部分救撈船舶是20世紀(jì)70年代建造的老舊船，缺少在大風(fēng)浪中實施救助的大馬力救助船舶；沒有空中快速搜救能力。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，救撈系統(tǒng)設(shè)備老舊、技術(shù)落后、能力低下的問題越來越突出。

1997年至2003年，渤海灣水域連續(xù)翻沉5艘客滾船，死亡數(shù)百人。慘痛的教訓(xùn)證明：單純依靠“以經(jīng)營養(yǎng)救助”是無法保證救助的。1999年11月24日，“大舜”號海難中282人命喪大海，震驚中外，突出地暴露了救撈體制落后、能力低下的嚴(yán)酷事實，成為引發(fā)救撈體制改革的直接動因。

體制改革前，救撈系統(tǒng)沒有空中救助能力，雖然在2001年組建了上海海上救助飛行隊，但未形成實際救助能力。體制改革后，救助飛行隊迅速發(fā)展壯大，并裝備了先進(jìn)的救助航空器，救助單位裝備了新型的快速救助船舶，打撈單位建造了一批大型打撈裝備，救撈系統(tǒng)由此具有了空中立體救助、水面快速反應(yīng)、水下?lián)岆U打撈“三位一體”的綜合功能。

通過體制改革，組建了救助、打撈、飛行“三位一體”的國家專業(yè)救撈隊伍，在我國沿海初步形成了海空立體救助體系和應(yīng)急搶險打撈體系（見圖1）。交通運(yùn)輸部救撈系統(tǒng)由交通運(yùn)輸部北海、東海、南海救助局，交通運(yùn)輸部煙臺、上海、廣州打撈局，交通運(yùn)輸部北海第一、東海第一、東海第二、南海第一救助飛行隊組成，由交通運(yùn)輸部救助打撈局實行統(tǒng)一垂直領(lǐng)導(dǎo)和管理。

（二）“三位一體”的中國特色救撈事業(yè)發(fā)展之路。

在西方資本主義國家，傳統(tǒng)觀念認(rèn)為對遇險船舶實施救助打撈是商業(yè)行為，政府對此不負(fù)責(zé)任。但在社會主義國家，由于遇險船舶主要是國家財產(chǎn)，政府不僅負(fù)責(zé)營救海上人命，更需要建立專業(yè)救撈力量保護(hù)國家財產(chǎn)，前蘇聯(lián)等社會主義國家莫不如此。新中國成立之初，國家即成立了中國人民打撈公司，其主要業(yè)務(wù)為打撈沉船、疏通航道及搶救遇險船舶，撈起沉船上百艘，經(jīng)修理后投入運(yùn)輸使用，支持了新中國水運(yùn)的興起，救撈合一的模式由此萌發(fā)，這是社會主義制度下救撈事業(yè)發(fā)展的必然選擇。

20世紀(jì)70年代，在我國救撈事業(yè)較快發(fā)展時期，曾有進(jìn)口“超黃蜂”直升機(jī)從事人命救助的動議。但在國家財政困難的情況下，為了以有限的財力適度地滿足救助人命和救助船舶財產(chǎn)這兩個方面的需要，我國選擇了發(fā)展兼具船舶救助、人命救助、環(huán)境救助和搶險打撈功能的專業(yè)救撈力量，而不是發(fā)展空中救生力量，這是當(dāng)時國情下實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)價值和社會價值最大化的合理選擇。

進(jìn)入21世紀(jì)，隨著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和觀念進(jìn)步，人的價值高于一切已成普世觀念，環(huán)境保護(hù)意識日益深入人心。國際社會廣泛認(rèn)為：各國政府不僅要負(fù)責(zé)營救海上遇險人命，更要負(fù)責(zé)防止海難事故演變?yōu)榄h(huán)境污染災(zāi)難。2000年10月，載有6 000 t劇毒化學(xué)品的“耶沃利太陽”號貨輪在法國沉沒，民眾寢食難安，引起巨大反響。事后的民意調(diào)查表明，50 %的法國人認(rèn)為，有關(guān)當(dāng)局應(yīng)為這些不斷發(fā)生的海難污染事件負(fù)責(zé)。2002年11月，載有7萬多噸燃料油的“威望”號油輪在西班牙觸礁破裂，發(fā)生大規(guī)模溢油并最終沉沒，國內(nèi)外紛紛質(zhì)疑西班牙政府處置不當(dāng)，甚至事隔一年之后，馬德里民眾仍然舉行大規(guī)?？棺h游行，強(qiáng)烈要求相關(guān)政府官員辭職。國際社會已形成共識：對可能危害本國海洋環(huán)境的遇險船舶和沉船，沿海國家有權(quán)進(jìn)行強(qiáng)制性救助和打撈移除，同時，防止遇險船舶和沉船嚴(yán)重危害社會公眾利益，也是各國政府的責(zé)任和義務(wù)?；谶@種認(rèn)識，英、法、澳大利亞等多國政府紛紛租用救助拖輪待命值班，保護(hù)本國沿海免受遇險船舶和沉船危害，西班牙政府還設(shè)立了專業(yè)救助部門，大量配備救助拖輪和防污裝備。作為社會主義國家，我國政府更有必要擁有一支船舶救助和搶險打撈專業(yè)力量，這是維護(hù)我國社會公眾利益和穩(wěn)定安全發(fā)展必不可少的需要。

在貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀和全面建設(shè)小康社會的新時期，我國海上救助的中心工作已從救助船舶財產(chǎn)轉(zhuǎn)為救助遇險人命，搶險打撈的意義也由挽救遇險船舶升華為挽救海洋環(huán)境和通航環(huán)境。通過2003年救撈體制改革，救撈系統(tǒng)實現(xiàn)了由救撈合一向救助、打撈、飛行“三位一體”的轉(zhuǎn)變，大力建設(shè)適應(yīng)人命救助需要的海空立體救助力量，同時努力發(fā)展從事環(huán)境救助、財產(chǎn)救助的專業(yè)搶險打撈力量，優(yōu)化了救撈資源配置，增強(qiáng)了救撈綜合實力，有利于救撈力量統(tǒng)一指揮、優(yōu)勢互補(bǔ)、發(fā)揮合力，實現(xiàn)社會效益最大化。

圖1 專業(yè)救撈力量部署圖

二、“三位一體”的優(yōu)勢與科學(xué)性

（一）“三位一體”在國際范圍的優(yōu)勢對比。

海上救助打撈具有悠久歷史，各沿海國形成了各自不同的救撈體系，其中美國、英國、日本具有一定的代表性。

美國海上救助機(jī)構(gòu)主要由海岸警備隊、海岸警衛(wèi)輔助隊以及海上救助協(xié)會組成。海岸警備隊為政府準(zhǔn)軍事機(jī)構(gòu)，雇傭船員、飛行員、潛水員等技術(shù)人員及相關(guān)管理人員組織和實施搜尋救助，同時又是美國海上搜救的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)。海岸警衛(wèi)輔助隊是民間性的非軍事組織，輔助海岸警備隊執(zhí)行相關(guān)職責(zé)以及協(xié)助進(jìn)行公眾安全教育。海上救助協(xié)會是非營利性慈善機(jī)構(gòu)，其宗旨是促進(jìn)對海上遇險者的援助，工作重點是為志愿者救助組織籌款和提供搜救裝備。

英國海上救助機(jī)構(gòu)主要有海事和海岸警衛(wèi)署、英國皇家救生艇協(xié)會。海事和海岸警衛(wèi)署負(fù)責(zé)管理國家海上救助協(xié)調(diào)中心和海岸救助志愿者隊伍，并租用了擁有搜救直升機(jī)的飛行隊執(zhí)行救助值班待命，也租用救助拖輪待命值守以防止海難引發(fā)環(huán)境污染。英國皇家救生艇協(xié)會是世界上最大的私人志愿者海上人命救助機(jī)構(gòu)，完全依靠志愿捐助獲得收益。此外，還有眾多地方性機(jī)構(gòu)（有的是志愿者機(jī)構(gòu)，有的是政府撥款機(jī)構(gòu)）在特定區(qū)域從事海上救助。

日本的海上救助機(jī)構(gòu)主要有海上警備隊和日本海難救助協(xié)會。海上警備隊屬于國家準(zhǔn)軍事機(jī)構(gòu)，承擔(dān)海上救助、海上保安、交通安全、環(huán)境保護(hù)等職責(zé)。日本海難救助協(xié)會的主要宗旨是海上人命救助和財產(chǎn)保護(hù)以及醫(yī)療服務(wù)，資金來源于日本船東協(xié)會、日本航運(yùn)基金會以及個人捐助。

上述各國的救助體系各具特色、各有所長，但是其政府缺乏救助打撈的綜合能力，尤其是缺乏可以隨時調(diào)動的搶險打撈力量。隨著船舶大型化的發(fā)展，重大海難事故往往同時威脅海上人命、海洋環(huán)境和財產(chǎn)安全，救助打撈不及時往往導(dǎo)致海難事故演變?yōu)橹卮蟓h(huán)境災(zāi)難。1989年，美國“Exxon Valdez”號油輪在阿拉斯加觸礁擱淺，3.6萬t原油泄漏。由于救助打撈不及時，致使1 609 km 的海岸、7 770 km2海域被污染，海洋生態(tài)系統(tǒng)遭到了嚴(yán)重破壞，大量野生動物死亡，漁業(yè)資源受到損害，漁場被迫關(guān)閉，直接經(jīng)濟(jì)損失超過80億美元。服從政府調(diào)動的、具有綜合能力的專業(yè)救撈隊伍有利于及時有效地應(yīng)對海難事故，避免重大人命傷亡和環(huán)境污染災(zāi)難，這種觀點已得到國際業(yè)界的廣泛認(rèn)同。前蘇聯(lián)曾擁有世界一流的國家搶險打撈隊伍，俄羅斯實行私有化后，打撈單位轉(zhuǎn)為企業(yè)，搶險打撈功能自然消亡?！皫鞝査箍恕碧柡藵撏С翛]后，俄羅斯不得不雇用挪威的打撈公司打撈“庫爾斯克”號核潛艇，使得俄羅斯對打撈單位轉(zhuǎn)業(yè)之舉追悔莫及，但在私有制下已很難重建國家打撈力量。

（二）“三位一體”在我國社會主義制度下的科學(xué)性。

“三位一體”獨(dú)具特色的救撈事業(yè)發(fā)展之路，是我國社會主義制度國情下救撈事業(yè)發(fā)展道路的必然選擇，是實現(xiàn)救撈全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的基本條件。我國救撈系統(tǒng)在“三位一體”模式下?lián)碛械暮Ｉ暇戎驌频耐暾芰俺錾珮I(yè)績已獲得國際業(yè)界的廣泛認(rèn)同，并被選入國際人命救助聯(lián)盟和國際救撈聯(lián)合會的決策機(jī)構(gòu)。

海難事故具有較強(qiáng)的偶發(fā)性、群發(fā)性，大寒潮或強(qiáng)臺風(fēng)往往造成多個險情同時發(fā)生。但是，從經(jīng)濟(jì)合理的角度考慮，國家不可能維持能滿足偶發(fā)、群發(fā)險情全部需要的常規(guī)救助值班力量。救撈系統(tǒng)“三位一體”模式整合了救助與打撈資源，既有一支常規(guī)救助力量實施全天候值班待命，滿足頻發(fā)的小規(guī)模海上人命救助需要，又有一支隨時可以調(diào)用的搶險打撈力量作為救助力量的支撐和補(bǔ)充，在群發(fā)性、群體性救助或重大海難時，能夠迅速投入應(yīng)急救助和搶險打撈。如此，合理地配置了救撈資源，實現(xiàn)了社會效益的最大化。

我國救撈系統(tǒng)“三位一體”的新模式，形成了救助單位、打撈單位和飛行單位“三位一體”的隊伍建制；以人命救助為核心的人命、環(huán)境、財產(chǎn)救助“三位一體”的崗位職責(zé)；空中立體救助、水面快速反應(yīng)、水下?lián)岆U打撈“三位一體”的綜合功能。

“三位一體”有利于發(fā)生海難時對救撈力量統(tǒng)一指揮、協(xié)調(diào)行動，充分發(fā)揮救助、打撈、飛行三者的優(yōu)勢。救助直升機(jī)發(fā)揮其快速搜尋和懸停救生的優(yōu)勢，迅速到達(dá)現(xiàn)場救助遇險人員，特別是需要急救的危重傷員；救助船舶可以長時間在海上實施滅火、拖帶和大規(guī)模人員救助等多種作業(yè)；打撈船舶對爆炸、碰撞、觸礁、擱淺、浸水、傾側(cè)、沉沒的船舶實施搶險救撈，三者結(jié)合形成完成救撈任務(wù)所需的整體力量，提高了處置海難的整體效能。

“三位一體”還使救撈系統(tǒng)具有應(yīng)急搶險打撈能力，有利于在綜合交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮保障作用。隨著船舶大型化發(fā)展，“一船沉沒，全港癱瘓”的威脅越來越大，海難造成重大污染災(zāi)難的風(fēng)險越來越高。政府擁有一支可以隨時調(diào)動的應(yīng)急搶險打撈力量，有利于及時、高效地清除通航阻礙和海上污染源，保障海洋環(huán)境和海上通航安全。

三、“三位一體”的專業(yè)隊伍建設(shè)與救撈業(yè)績

（一）救助力量概況。

體制改革以來，救撈系統(tǒng)建設(shè)了一支不畏艱險、勇于拼搏的國家專業(yè)救助隊伍，實行了全天候海上待命值班制度，出色地履行了海上人命救助的國際義務(wù)和國家賦予的職責(zé)。

截至目前，救助單位共有專業(yè)救助船艇70余艘，平均船齡12.9 a，平均航速20.9 kn，單船最大功率達(dá)到14 000 kW，最快航速達(dá)到32 kn；救助職工約2 500人，其中水上一線人員約占60 %。

救助單位在我國沿海北起鴨綠江江口、南至西沙海域，設(shè)有24個救助基地，77個待命點，18支應(yīng)急救援隊。其中北海救助局設(shè)有7個基地，25個待命點；東海救助局設(shè)有8個基地，26個待命點；南海救助局設(shè)有9個基地，26個待命點。與改革前相比，救助基地增加了10個，值班待命點增加了60余個。

體制改革后，救撈系統(tǒng)創(chuàng)造性地實行了“關(guān)口前移、站點加密、動態(tài)待命、隨時出擊”的動態(tài)待命救助值班制度，值班船舶改變了以往在港內(nèi)碼頭停泊待命值班的方式，由遠(yuǎn)離事故多發(fā)地點待命變?yōu)榻嚯x待命，由固定地點停泊的靜態(tài)待命變?yōu)楦鶕?jù)需要調(diào)整待命地點和航泊方式的動態(tài)待命，救助力量到達(dá)事故現(xiàn)場的平均時間大幅縮短，提高了人命救助、環(huán)境救助和財產(chǎn)救助的反應(yīng)速度和救助效率。

主力救助船型介紹：

1）14 000 kW救助船。2007年以來新建的3艘14 000 kW救助船，是救撈系統(tǒng)最大的救助船舶，總長116.95 m、型寬16.2 m、型深7.8 m，最大航速22 kn，續(xù)航力10 000 n mile，系柱拖力140 t，可載獲救人員200人。該船可航行于無限航區(qū)，具有對外消防和海面溢油處置作業(yè)能力，設(shè)有直升機(jī)起降平臺和機(jī)庫，可搭載中型救助直升機(jī)出海和返航，并具有直升機(jī)補(bǔ)給功能，配有動力定位系統(tǒng)，搭載多種特種設(shè)備，能夠進(jìn)行多種特殊作業(yè)。

2）8 000 kW救助船。體制改革以來，救撈系統(tǒng)新建8 000 kW救助船舶近26艘，是救撈系統(tǒng)的主力救助船舶，總長98 m、型寬15.2 m、型深7.6 m，最大航速20.13 kn。該型船舶可航行于無限航區(qū)，主要用于海上人命救助和以人命救助為目的的船舶救助及消防滅火，后甲板設(shè)有400 m2救助作業(yè)區(qū)，可供直升機(jī)懸停作業(yè)及應(yīng)急迫降。

3）雙體穿浪型快速救助船。體制改革以來，建造雙體穿浪型快速救助船10艘，最大航速32 kn，具有良好的耐波性、快速性和操縱性，可實現(xiàn)原地回轉(zhuǎn)、平移，被譽(yù)為“海上救助輕騎兵”。

（二）飛行力量概況。

體制改革以來，救撈系統(tǒng)建設(shè)了一支反應(yīng)迅速、技術(shù)過硬的國家專業(yè)飛行救助隊伍，出色地完成了歷次海上人命救助和內(nèi)陸應(yīng)急救援任務(wù)。

截至目前，4個飛行隊共擁13架救助航空器（其中自有12架、租用1架），11個飛行基地和71個飛行起降點；現(xiàn)有職工500余人，其中飛行員等專業(yè)人員約占60 %；飛行救助網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋渤海海峽、長江口、臺灣海峽、珠江口和瓊州海峽等重點水域。

主力救助直升機(jī)介紹：

1）S-76C+直升機(jī)。S-76C+直升機(jī)是世界上較為先進(jìn)的直升機(jī)之一，配置有強(qiáng)光搜索燈、紅外成像儀、自動懸停系統(tǒng)、電動絞車系統(tǒng)、對空對海電臺等設(shè)備。

2）EC 225大型救助直升機(jī)。EC 225大型救助直升機(jī)可乘坐24名乘客或外掛載荷3.8 t，配備先進(jìn)的駕駛和通訊設(shè)備，裝有雷達(dá)、防冰和除冰系統(tǒng)、水上迫降浮筒、機(jī)載救生筏等裝備，具備全天候飛行能力，具有速度快、航程遠(yuǎn)、功率大、抗風(fēng)能力強(qiáng)的特點。

（三）打撈力量概況。

體制改革以來，救撈系統(tǒng)建設(shè)了一支吃苦耐勞、能打硬仗的國家專業(yè)打撈隊伍，履行了國家賦予的職責(zé)，出色地完成了歷次重大應(yīng)急搶險打撈任務(wù)。

截至目前，3個打撈單位共有船舶120余艘，平均船齡15 a，平均功率約4 000 kW。設(shè)計建造了4 000 t全回轉(zhuǎn)起重打撈工程船“華天龍”、300 m飽和潛水工作母船“深潛號”、30 000 t自航半潛工程船“華海龍”等主要打撈裝備。“華天龍”為全回轉(zhuǎn)起重工程船，吊機(jī)最大起重能力為4 000 t，旋轉(zhuǎn)吊重能力為2 000 t。2012年8月交付使用的“深潛號”是我國首艘300 m飽和潛水工作母船，標(biāo)志著我國海上大深度潛水作業(yè)能力歷史性的突破。2012年9月交付的“華海龍”是救撈系統(tǒng)最大的自航半潛打撈工程船，載重30 000 t，配有DP—1級動力定位系統(tǒng)，最大下潛深度23 m。此外，引進(jìn)了能夠在水深3 000 m處進(jìn)行復(fù)雜作業(yè)的150 kW無人遙控潛水器（ROV）；購置了應(yīng)急卸載設(shè)備、溢油應(yīng)急回收設(shè)備和溢油儲運(yùn)設(shè)備各3套，充氣式橡膠圍油欄約13 700 m，引進(jìn)了LAMOR海上溢油回收設(shè)備，海上溢油應(yīng)急處置能力有了較大提高。

在完成公益性應(yīng)急搶險打撈任務(wù)的前提下，為了減輕國家財政負(fù)擔(dān)，打撈單位還開展了拖航運(yùn)輸、海洋石油服務(wù)、水工工程等生產(chǎn)業(yè)務(wù)。

（四）應(yīng)急救助和搶險打撈業(yè)績。

救撈系統(tǒng)發(fā)揚(yáng)“把生的希望送給別人，把死的危險留給自己”的救撈精神，全面履行國家專業(yè)海上救撈隊伍人命救助、環(huán)境救助、財產(chǎn)救助“三位一體”的崗位職責(zé)，在黨和國家、人民群眾需要的時候，能夠沖得上去，救得出來，潛得下去，撈得起來，在關(guān)鍵時刻發(fā)揮關(guān)鍵作用，已成為一支“特別能吃苦、特別能戰(zhàn)斗、特別能團(tuán)結(jié)、特別能奉獻(xiàn)”的海上應(yīng)急救援中堅力量。

1）應(yīng)急救助

體制改革10年來，救撈系統(tǒng)共出動救助力量11 929次，救助遇險人員34 030名。

救助船舶能夠長時間在海上執(zhí)行救援任務(wù)，是海上救助的主要力量。2006年5月，受強(qiáng)臺風(fēng)“珍珠”襲擊，數(shù)十艘越南漁船、數(shù)百名越南漁民在我國東沙海域遇險受困，越南政府請求我國救援。南海救助局專業(yè)救助船歷時17 d，航行6 210 n mile，共對15艘越南漁船、330名越南漁民成功實施救援，完成了我國救助史上規(guī)模最大的一次國際救援行動，展示了我國“負(fù)責(zé)任的大國”形象，越南國家主席陳德良專門致電時任國家主席胡錦濤同志表示感謝。2012年10月20日，圣文森特籍冷凍船“MING YANG”輪航行至日本那霸附近機(jī)時，艙失火。東海救助局專業(yè)救助船航行近500 n mile，歷時7 d，成功救出船上64名遇險人員，撲滅大火，并將難船拖回舟山。受到中外高度關(guān)注，為我國贏得了良好的國際聲譽(yù)。

救助直升機(jī)居高臨下、快速搜尋、懸停救生，在救助中優(yōu)勢突出。體制改革之前，我國缺乏空中救援力量，沒有快速直接救生能力，只能通過救助遇險船舶來挽救遇險人員。但漁船船體弱小，一旦遇險很快船毀人亡，等不到水面救援力量趕到，往往只能聽天由命。體制改革之后，空中救援能力大大加強(qiáng)，海上獲救人數(shù)較體改之前有了成倍的增加，主要是遇險漁民獲救數(shù)量大幅提高。另外，救助直升機(jī)在執(zhí)行內(nèi)陸重大救災(zāi)任務(wù)中也發(fā)揮了重要的作用，體現(xiàn)了專業(yè)救助能力。在汶川大地震應(yīng)急救援中，救撈系統(tǒng)按照黨中央、國務(wù)院和交通運(yùn)輸部黨組的部署，緊急從廈門、珠海、三亞調(diào)遣4架專業(yè)救助直升機(jī)，飛赴1 500 km之外的災(zāi)區(qū)，執(zhí)行搶險救災(zāi)任務(wù)。南海第一救助飛行隊“B—7125”救助機(jī)組成功出動30次，救助被困人員225人，展示了救撈隊伍的頑強(qiáng)作風(fēng)和技術(shù)優(yōu)勢，贏得了民航直升機(jī)抗震救災(zāi)指揮部和災(zāi)區(qū)人民的好評。

救助實踐證明，救助直升機(jī)與救助船舶結(jié)合形成的?？樟Ⅲw救助是最有效的人命救助方式。體制改革之后，空中和水上救援力量均得到加強(qiáng)，形成了有效的海空立體救助能力，應(yīng)急反應(yīng)速度大幅提高。

2004年11月16日，客滾船“遼海”輪發(fā)生火災(zāi)。在客滾航線附近動態(tài)待命的北海救助局專業(yè)救助船僅用15 min即抵達(dá)現(xiàn)場開始滅火，北海第一救助飛行隊救助直升機(jī)也迅速抵達(dá)難船上空開始救助行動，340名遇險人員無一傷亡，化解了一起特大人命傷亡險情。

2005年5月2日，客滾船“寶華”輪在大連海域失火。北海救助局和北海第一救助飛行隊出動3架救助航空器、 7艘專業(yè)救助船，實施聯(lián)合救助，745名遇險人員全部獲救，避免了一次大規(guī)模群體性傷亡事故的發(fā)生。

2）搶險打撈

通過應(yīng)急搶險打撈，清除通航障礙，排除災(zāi)害根源，是救撈系統(tǒng)的重要任務(wù)之一。救撈體制改革后，打撈單位認(rèn)真履行搶險打撈的公益職責(zé)，保障了我國水上交通運(yùn)輸?shù)臅惩ê脱睾５貐^(qū)的安全。

2006年8月10日，超強(qiáng)臺風(fēng)“桑美”在福建沙埕港登陸，造成嚴(yán)重的人員傷亡和財產(chǎn)損失。上海打撈局、東海救助局先后派遣了5艘救助打撈船舶和3支應(yīng)急救助潛水隊，在沙埕港連續(xù)奮戰(zhàn)了21個晝夜，將沉沒在航道的10余艘沉船全部打撈出水，使長50 km、寬200 m、深30 m的主航道恢復(fù)了通航條件，為災(zāi)區(qū)政府和人民挽回了重大的經(jīng)濟(jì)損失，為災(zāi)區(qū)恢復(fù)生產(chǎn)、重建家園發(fā)揮了積極作用。

2006年12月2日，“銀鋤”輪在世博會場館附近南浦大橋旁沉沒，威脅黃浦江通航安全，影響世博會國際觀瞻。上海打撈局克服天寒水冷、流急、障礙物多等困難，奮戰(zhàn)49 d，成功起浮了“銀鋤”輪，恢復(fù)了黃浦江航道的暢通。

2007年9月15日，巴拿馬散貨船“暢通”輪在老鐵山水道碰撞受損，并受臺風(fēng)襲擊斷為兩截。煙臺打撈局調(diào)遣多艘專業(yè)打撈船舶，分別于2008年7月13日和2009年10月10日將難船艏段和艉段整體打撈出水，排除了煙臺港錨地的通航障礙和污染隱患。打撈工程實施過程中巧妙地利用拉力千斤頂起浮沉船，在國內(nèi)打撈行業(yè)中屬首次嘗試。

2013年8月14日，香港籍57 000 t散貨船“TRANS SUMMER（夏長）”輪裝載近55 000 t鎳礦土從印尼開往廣東陽江港途中，遭遇強(qiáng)臺風(fēng)“尤特”襲擊，沉沒于珠江口。船內(nèi)有700 t的油料不斷外溢，對海洋環(huán)境尤其是附近漁場形成嚴(yán)重威脅。為了最大限度地保護(hù)環(huán)境、減少損失，保證珠江口往來船只的航行安全，政府當(dāng)局要求采用整體打撈的方案。由于船大、貨重，且沉沒海區(qū)風(fēng)浪非常大，廣州打撈局雖然做了非常充分的準(zhǔn)備，仍遇到了諸多始料未及的困難。最終，經(jīng)過不懈的努力，廣州打撈局將沉船成功整體打撈出水，創(chuàng)造了國內(nèi)整體打撈噸位最大的記錄，也是全球最大噸位散貨船整體扳正打撈的案例。