武漢市軌道交通一號線對沿線住宅價格影響的分市場效應分析

劉紅萍 ，李劍峰，鄧宏乾

(1.華中師范大學經(jīng)濟與工商管理學院，湖北房地產(chǎn)發(fā)展研究中心，武漢430079;2.湖北大學商學院，武漢430062)

城市軌道交通對住宅價格影響的研究始于20世紀70年代.現(xiàn)有關于該領域的研究主要集中在軌道交通對住宅價格影響的空間效應與時間效應方面.眾多研究成果顯示軌道交通對住宅價格在空間上具有較高的正面影響［1－5］. 如，So 等［1］對香港地鐵研究表明，接近軌道交通站點被認為是決定住宅價格的重要因素;McDonald 和Osuji［2］對芝加哥市場到機場的地鐵線路研究表明，在地鐵開通前，其周邊住宅用地價格顯著上漲;王德起和于素涌［3］對北京地鐵四號線的研究表明:軌道交通對于周邊住宅價格有著明顯的提升作用，地鐵線路對周邊土地及住宅價格的影響呈“衰減規(guī)律”.

另一方面，有些研究認為軌道交通對沿線住宅價格影響微弱，甚至具有負面影響. 如Gatzlaff 和Smith［6］對美國佛羅里達州邁阿密地鐵的研究表明，地鐵的建設對周邊住宅價格影響非常微弱.TRRL［7］對泰恩－威爾(Tyne and Wear)地鐵沿線房價的研究表明:同一時間點靠近其中2 條地鐵線路的房價上升，但靠近另2 條線路的房價呈現(xiàn)下跌. Davoudi等［8］對于泰恩－威爾地鐵長期影響的進一步研究表明，其對于沿線土地價值的提升沒有影響.張維陽等［9］對北京地鐵一號線研究表明，地鐵站點對住宅價格的影響并不是簡單的圈層衰減，而是特定的區(qū)位要素和其他條件綜合作用的結果.

軌道交通對沿線住宅價格影響還具有時間效應.即在軌道交通開工前、建設期間、運營后，其對住宅價格的影響均不一致. 但現(xiàn)有相關研究結論并不一致.如Henneberry［10］對英國Sheffield 軌道系統(tǒng)的研究表明，軌道計劃宣布后建設前，周邊物業(yè)增值溢價在4%以上，軌道建設過程中，物業(yè)增值逐步減小，直至為負增長，軌道建成通車后，負效應消失.Bae 等［11］研究了韓國首爾地鐵5 號線對周邊住宅價格的影響，表明僅僅在地鐵開通前距地鐵站點的距離對住宅價格具有顯著影響. Gatzlaff 和Smith［6］的研究表明地鐵公告對于住房價格的影響不顯著.顧杰和賈生華［12］對杭州地鐵規(guī)劃的研究表明，地鐵建設對于住宅價格的影響具有前置效應.

不同的經(jīng)濟社會環(huán)境、經(jīng)濟發(fā)展階段、城市交通現(xiàn)狀等因素導致軌道交通在不同城市對房價的影響不盡相同.現(xiàn)有關于軌道交通對沿線住房價格的研究基本上是基于全線路的總體研究，忽視了分市場效應的存在.分市場效應被認為是導致現(xiàn)有研究結論不一致的原因之一，即在城市不同區(qū)位，軌道交通對住宅價格的影響不同. 部分學者認為軌道交通在中心區(qū)更大地提升了住宅價格［13］，但也有部分學者持相反觀點，認為軌道交通對郊區(qū)住宅價格的影響更大些［9，14］.武漢市軌道交通一號線跨越中心區(qū)與郊區(qū)，本文將對一號線的分市場效應進行檢驗，分析其對沿線不同區(qū)位(中心區(qū)與郊區(qū))住宅價格的影響范圍、影響程度及影響時間，為對軌道交通不同區(qū)段實施差異化增值溢價的征收提供理論依據(jù).

1 研究范圍與數(shù)據(jù)

武漢市軌道交通一號線建設包括2個建設周期:輕軌一期工程2000年12月開工，2004年7月觀光試運營，輕軌一期全長10.62 km. 輕軌二期工程2007年6月開工建設，2010年7月試運營，輕軌二期長18.25 km.武漢市軌道交通一號線全長28.87 km，共設26 座車站(圖1).

圖1 武漢市軌道交通一號線線路圖Figure 1 Map of Wuhan subway line one

本文收集了武漢市軌道交通一號線2000年建設至2011年通車運營的沿線樓盤數(shù)據(jù). 其中，項目結構特征變量數(shù)據(jù)來源于搜房網(wǎng)，區(qū)位特征變量通過武漢公益地圖網(wǎng)與搜房網(wǎng)實測獲得. 鄰里特征變量通過武漢公益地圖網(wǎng)實測得到. 剔除異常數(shù)據(jù)(保障性住房、精裝修房屋等)后，本項目共收集樣點數(shù)據(jù)234 份.其中，一期工程收集138 份，二期工程收集96 份.距地鐵站點的樓盤數(shù)在不同區(qū)間分布較為均勻(圖2).

本文收集的住宅價格數(shù)據(jù)時間范圍為2000—2011年，這段期間房地產(chǎn)價格波動較大，故本文采用武房指數(shù)(武漢市房地產(chǎn)價格官方指數(shù))對其加以修正，住宅價格統(tǒng)一修正至2011年，使住宅交易項目處于同一市場水平之下.

關于軌道交通的影響范圍，國外的研究結論差異較大，從0.25 ～3 km 不等［5，9］，國內的影響范圍基本在1 km 左右［3－4，9］，本文將武漢輕軌一號線的影響半徑設定為1 km.

目前的研究中關于分市場的劃分主要劃分為城市中心區(qū)與郊區(qū)［13－14］，由于一期工程主要位于城市中心區(qū)，二期工程主要位于城市郊區(qū)，故本文對軌道交通一號線分市場效應的研究主要是對一期工程(中心區(qū))與二期工程(郊區(qū))沿線住宅價格的影響.

圖2 樓盤樣本空間分布圖Figure 2 Spatial distribution of housing project sample

2 變量選擇

軌道交通影響住宅價格的因素主要包括區(qū)位特征、鄰里特征和結構特征三大類［4，13］，結合數(shù)據(jù)的可獲得性，不同類別因素包括的變量具體見表1. 其中，武漢輕軌一號線的影響半徑以100 m 為區(qū)間，采用“Metrol ～Metro8”8個虛擬變量表示(以距地鐵站點800 m 以上為參照類). 輕軌一號線位于武漢的漢口，商業(yè)較為繁榮，傳統(tǒng)商業(yè)中心武漢廣場為CBD，武漢市人民政府為次中心. 中山大道、解放大道、京漢大道、沿江大道和316 國道是輕軌一號線沿線5 條主干道.文中名校指湖北省重點高中、初中、小學，大醫(yī)院指三甲醫(yī)院.

表1 解釋變量的含義及其預期符號Table 1 The meaning and expected sign of the explanatory variables

3 參數(shù)估計與模型檢驗

軌道交通對住宅價格的影響采用的研究方法主要有特征價格法、控制比較法、地理加權回歸等幾種，其中又主要以特征價格法為主［15－16］. 將一般線性回歸模型、對數(shù)線性回歸模型與半對數(shù)線性回歸模型進行數(shù)據(jù)擬合，半對數(shù)線性回歸模型的擬合度較好.特征價格模型的半對數(shù)線性具體模型為:ln P=a+Σ βiXi+ui，其中，P 為住房價格，a 為截距項，βi為影響系數(shù)，Xi為影響住房價格的因素，ui為誤差項.此外，綜合考慮模型的解釋能力和穩(wěn)定性，到中心距離(LNCBD、LNGOV)、容積率(LNFAR)也進行了半對數(shù)處理.

本模型采用最小二乘法(OLS)進行回歸分析，模型的擬合結果見表2. 總模型中，經(jīng)調整的R2為0.64，F(xiàn) 值為14.48，拒絕模型沒有解釋力的零假設.絕大多數(shù)變量與住房價格關系符合理論預期. 回歸殘差直方圖顯示因變量基本服從正態(tài)分布，DW 統(tǒng)計量為1.76.VIF 最大值僅為3.374，變量之間共線性較小.各模型均滿足正態(tài)性、等方差性和獨立性假設，具有良好的擬和度和較高的解釋能力(表3).

表2 模型的回歸系數(shù)分析Table 2 The result of regression of the model

表3 模型檢驗參數(shù)Table 3 The parameter test of the model

4 結果與分析

(1)相關變量的影響.回歸結果(表2)表明，影響地鐵一期工程和二期工程周邊房價的因素存在一定差異.影響地鐵一期工程周邊房價的主要因素依次為距地鐵距離、周邊是否有名校以及距CBD 距離，影響地鐵二期工程周邊房價的主要因素依次為距CBD 距離、距沿江大道距離、距地鐵距離. 可見，無論是一期工程還是二期工程，距地鐵距離與距CBD 距離均顯著影響地鐵周邊房價.

綜合考慮時間與距離的影響，進一步將地鐵一號線一期與二期不同距離住房價格的增幅進行比較(表4)，結果顯示，400 m 以內，地鐵一期周邊住房價格增幅大于二期;400 m 以外，地鐵二期周邊住房價格增幅大于一期，說明分市場效應的存在.其原因可能在于，其一，地鐵一期工程處于市中心，地鐵沿線與商務區(qū)重疊，商住混合型住宅仍是成功人士的首選，推動住房價格上漲;其二，相對于二期，地鐵一期沿線各種公共設施配套更為完善，相應推動沿線住房價格上漲;其三，除價格外，城市居民在郊區(qū)購房主要是基于優(yōu)良的環(huán)境，而地鐵的噪聲仍在一定程度上對周邊住宅存在負面影響，故二期沿線距地鐵400 m 外住宅價格增幅大于一期沿線住房.

在所選擇的幾條主干道中，僅沿江大道對二期周邊住宅價格影響顯著. 其影響甚至高于距地鐵距離，景觀效應對住房價格的影響極為顯著. 距CBD的距離和距市政府的距離均與住宅價格之間顯著為負，表明城市中心仍是誘致居民爭相集中的稀缺區(qū)位.但CBD 對于住宅價格的影響大于市政府這一次中心的影響.且相對于距地鐵的距離，距CBD 的距離對房價的影響更為顯著，在郊區(qū)表現(xiàn)尤為明顯.相反，在中心區(qū)，距CBD 距離影響稍弱于距地鐵距離.其原因可能在于市中心區(qū)過度的擁擠所產(chǎn)生的負外部性抵消了CBD 的部分區(qū)位效應，而地鐵的建成正好彌補了這一影響.

此外，容積率與住宅價格為正，與理論預期一致，但影響不顯著.地鐵一期綠化率甚至與住宅價格為負，但不顯著.其原因可能在于城區(qū)地價較高，住宅小區(qū)普遍綠化率偏低，區(qū)位對住宅價格的影響遠高于容積率與綠化率的影響.1 km 范圍之內是否有公園及名校對住宅價格的影響顯著為正. 說明城市居民對住宅小區(qū)條件要求不高，但對周邊環(huán)境要求較高.三甲醫(yī)院對住宅價格呈負影響，則從另一個側面說明了風水對于居民住宅選擇具有一定影響，但不顯著.

(2)地鐵一號線對周邊住宅價格空間增值影響.根據(jù)模型回歸結果，Metro1 ～Metro8 的回歸系數(shù)分別為:0.099、0.058、0.040、0.107、0.089、0.102、0.052、0.064.由于對住宅價格進行了半對數(shù)處理，故地鐵站點不同距離住宅價格比為:P1∶P2∶P3∶P4∶P5∶P6∶P7∶P8=e0.099∶e0.058∶e0.040∶e0.107∶e0.089∶e0.102∶e0.052∶e0.054=1.104∶1.060∶1.041∶1.113∶1.093∶1.107∶1.053∶1.066. 說明地鐵建設對周邊住宅價格的影響范圍超過800 m.300 ～600 m 地鐵建設對住宅價格影響顯著，300 ～400 m 范圍地鐵對于住宅價格的增值幅度最大，達11.3%，地鐵100 ～300 m 范圍內對于住宅價格的影響較小，說明靠近地鐵對于沿線住宅價格具有一定的負作用.超過600 m 區(qū)域，地鐵對于住宅價格的影響逐步減弱.

表4 距地鐵一號線不同距離住房價格增幅Table 4 Housing price increasing rate at different distances from subway line 1 元/m2

由于武漢地鐵一號線分布區(qū)域較廣，在不同區(qū)位地鐵對于住宅價格的影響存在較大差異. 由表3可知，在地鐵一期工程周邊，0 ～100 m 范圍地鐵對于住宅價格的增值幅度最大，達12.17%，隨距離增加影響效應逐步遞減，即距離地鐵站點越遠，住宅價格越低.其余區(qū)段影響不顯著.其原因可能在于中心區(qū)域交通發(fā)達，城市居民對軌道交通的依賴性相應下降.

在地鐵二期工程影響范圍內，300 ～400 m 范圍地鐵對于住宅價格的增值幅度最大，達12.14%，其他區(qū)域內地鐵對住宅價格影響具有一定的不確定性，其原因可能在于地鐵運營過程中所產(chǎn)生的噪音仍對周邊住宅產(chǎn)生了一定的負面影響.

(3)地鐵一號線對周邊住宅價格時間增值影響.本研究涵蓋了武漢市軌道一號線建設期及運營期.回歸結果表明，QY2001 ～QY2011 的回歸系數(shù)分別為:0.117、0.028、0.079、0.192、0.190、0.263、0.214、0.280、0.221、0.355、0.398. 除2002、2003年外，其余年份軌道交通對周邊住宅價格影響均十分顯著.至2010年地鐵一號線全線通車，住宅價格的增長溢價達到最大. 建設期間，2000年底地鐵的開工建設在2001年對于周邊住宅價格具有一定的預期效應，但直至2004年地鐵一號線通車，其對于住宅價格的影響才體現(xiàn)出來，即軌道交通運營期對于周邊住宅價格的影響遠高于建設期.

對地鐵一期工程周邊住宅樣點進行回歸可知，地鐵一期的建設對周邊住宅價格產(chǎn)生了一定的預期效應，一期的通車則在很大程度上推動了周邊住宅價格的上漲，至2010年地鐵一號線全線通車，住宅價格的增長溢價達到最大，但地鐵全線運營后，這種增值效應有所下降. 且地鐵二期的建設與運營對一期周邊住宅價格產(chǎn)生了較為顯著的正面影響. 說明地鐵建設中的規(guī)模效應對住宅市場產(chǎn)生了較為明顯的預期.

對地鐵二期工程周邊住宅樣點進行回歸可知，在地鐵一期工程建設期間，地鐵二期周邊住宅價格呈負影響，而在地鐵一期工程通車后，地鐵二期周邊住宅價格影響由負轉正，說明地鐵建設對于二期線路周邊住宅價格具有一定的預期效應. 地鐵二期的開工建設在2008年推動了其周邊住宅價格上漲，其余年份不顯著.

綜合2 期數(shù)據(jù)表明，地鐵一號線二期的建設與開通顯著提升了周邊住宅價格. 具體表現(xiàn)為地鐵一號線的建設與運營對一期周邊住宅價格的影響高于二期沿線住宅.這與國內相關學者的研究結論不相一致［9，14］.其原因可能在于以下幾個方面:其一，規(guī)模效應的影響.武漢市地鐵一號線一期線路較短，無法體現(xiàn)其快捷，解決群眾遠距離通勤的優(yōu)越性，二期的開通則在很大程度上解決了這一問題.其二，武漢市軌道交通一號線二期工程建成時間較短，其增值效應尚未體現(xiàn).其三，軌道交通可達性在該區(qū)域的價值下降.郊區(qū)功能的完善、就業(yè)的分散化以及交通條件改善所產(chǎn)生的邊際成本拉平效應共同作用.

5 結論與展望

本文基于武漢市軌道交通一號線的一期工程(中心城區(qū))與二期工程(郊區(qū))，研究不同區(qū)段與不同時間段軌道交通對沿線住宅價格的影響，得出如下結論:

(1)軌道交通對沿線住宅價格影響的分市場效應顯著.影響地鐵一期與地鐵二期沿線住宅價格的因素不相一致.距地鐵站點距離顯著影響其周邊住房價格，綜合考慮時間與距離的影響，在距離地鐵400 m 以內，地鐵一期周邊住房價格增幅大于二期，400 m 以外，地鐵二期周邊住房價格增幅大于一期.

(2)軌道交通對周邊住宅價格空間增值差異明顯.武漢市軌道交通一號線對周邊住宅價格的影響范圍超過800 m，300 ～400 m 范圍地鐵對于住宅價格的增值幅度最大，達11.3%. 地鐵一期工程0 ～100 m 范圍，地鐵對于住宅價格的增值幅度最大;地鐵二期工程300 ～400 m 范圍，地鐵對于住宅價格的增值幅度最大.

(3)軌道交通運營期對于周邊住宅價格的影響遠高于建設期.地鐵建設對于一期和二期線路周邊住宅價格均具有一定的預期效應.總體而言，地鐵一號線二期的建設與運營對一期(中心城區(qū))周邊住宅價格的影響遠高于二期(郊區(qū))沿線住宅.

本研究對軌道交通分市場效應的研究是基于武漢市地鐵一號線一期工程與二期工程，故對于中心區(qū)與郊區(qū)的劃分并不是十分嚴格，對于分市場的劃分較為粗略，有待完善. 此外，本文僅論證了分市場效應的存在，而對于分市場效應存在的原因并未進一步論證，將作為今后研究的方向之一.

由于武漢市軌道一號線二期工程運營時間較短，且收集樣本數(shù)量有限，研究結論有待進一步考證.但軌道交通對城市中心區(qū)與郊區(qū)住宅價格影響的差異性需要引起關注，今后需進一步分析引起這種差異的原因，合理規(guī)劃城市軌道交通線路，提升軌道交通運營效率.

武漢市軌道一號線二期工程的施工與運營對一期工程周邊住宅價格的影響大于二期，但是否軌道交通線路越長，對周邊住宅價格影響越大?仍有待論證.

從回歸模型結果可知，距地鐵距離與距CBD 距離均是影響住宅價格的重要因素，但模型并未考慮兩者之間的交互影響，既模型中各因素之間是否存在交互影響，以及這種交互影響是否會影響模型的結論，有待探討.

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