克拉運河與中國的海洋安全①

任遠(yuǎn)喆

克拉運河與中國的海洋安全①

任遠(yuǎn)喆

面對東南亞地區(qū)日益嚴(yán)峻的海洋安全形勢和日益復(fù)雜的海上安全問題，是否要開鑿克拉地峽，修建克拉運河一直是國內(nèi)外爭論的一個焦點。尤其是在中國，學(xué)術(shù)界和媒體圈始終對此抱有極大的興趣。本文從各界對此感興趣的原因出發(fā)，分析修建克拉運河是否能夠緩解所謂的“馬六甲困境”，然后從經(jīng)濟、社會、安全、戰(zhàn)略等方面探討開鑿克拉地峽，修建克拉運河面臨的現(xiàn)實及潛在的障礙，最終從戰(zhàn)略層面對走出“克拉地峽迷思”提出自己的看法和建議。

克拉地峽迷思 “馬六甲困境” 海洋安全

海上通道安全與一國國家安全息息相關(guān)，對海洋通道的控制能力直接反映出大國的海洋權(quán)力，是大國主導(dǎo)海洋秩序的重要手段。中共十八大提出了建設(shè)“海洋強國”的宏偉目標(biāo)，而維護和建設(shè)好海上通道顯然是實現(xiàn)這一目標(biāo)的重要戰(zhàn)略途徑之一。近年來，中國相繼在拉美的巴拿馬運河、尼加拉瓜運河建設(shè)上投入了巨資，一時間“運河政治”帶來的戰(zhàn)略利益和引起的戰(zhàn)略競爭成為國際社會熱議的一個焦點。②Mary Anastasia O'Grady，“ChinaWants to Dig the Nicaragua Canal”，TheWall Street Journal，August9，2015.Ishaan Tharoor，“Why the Chinese?backed Nicaragua canalmay be a disaster”，TheWashington Post，De?cember 23，2014.Daniel Runde，“Should the U.S.Worry About China's Canal in Nicaragua？”Foreign Policy，May 26，2015.Christopher Cruz，“A Grand Undertaking”，Harvard Political Review，January 25，2015.裘德·韋伯，“中國同時壓注美洲兩大運河”，《金融時報》，2015年3月27日。與此同時，在東南亞地區(qū)，關(guān)于在泰國南部開拓克拉地峽，建設(shè)克拉運河的傳言也再度被熱炒。盡管最終證明并無此事，但由此反映出的“克拉地峽迷思”非常值得深思，需要我們從海洋通道建設(shè)、海洋戰(zhàn)略等層面加以考量。

一、關(guān)于開鑿“克拉地峽”的不同認(rèn)知

克拉地峽位于中南半島與馬來半島聯(lián)結(jié)處的泰國春蓬府和拉廊府境內(nèi)，西為安達(dá)曼海，東為暹羅灣。整個地峽都位于泰國境內(nèi)，最寬處約195公里，最窄處僅有56公里，分水嶺海拔高75米，被形象地稱呼為“魔鬼的脖子”①“Breaking the Devil's Neck”，The Economist，Nov.14，2012，http：／／www.economist.com／blogs／ban?yan／2012／11／renavigating?south?east－asia？page＝1＃sort?comments.；地峽東西海岸均為基巖海岸，近海浪平風(fēng)靜，具有開鑿運河的優(yōu)越條件。

開鑿克拉運河的興趣最早來自泰國內(nèi)部。1677年，在暹羅大城王國國王那萊在位時，法國工程師德·拉馬爾提出在暹羅王國南部開通運河的提議，但由于工程過于復(fù)雜，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了當(dāng)時的技術(shù)能力只能作罷。之后暹羅國王雖然多次討論過開通運河的計劃，但均由于各種原因而導(dǎo)致這些計劃無法實施。②Ivica Kinder，“Strategic Implications of the Possible Construction of the Thai Canal”，Croatian Interna?tional Relations Review，July?December，2007，pp.110－111.一個世紀(jì)以后，也就是在泰王拉瑪五世朱拉隆功時代，泰國再一次提議開鑿克拉地峽運河，但因當(dāng)時泰國的國力難以獨自承擔(dān)以及擔(dān)心法國趁機入侵而“流于口頭”。然而，泰國開鑿克拉運河的興趣并未因此而有所減退。1932年，泰國政府就如何打通這一地峽先后進行了20多次研究。

在國際上，英國是最早表現(xiàn)出對開鑿克拉運河非常感興趣的國家。早在殖民統(tǒng)治時期，英國的東印度公司曾一度就開鑿克拉運河問題開展了實地調(diào)查活動，但最后得出的結(jié)論是：當(dāng)?shù)氐纳降氐匦畏浅?fù)雜，開鑿費用極其昂貴。鑒于此，英國最后放棄了開鑿克拉運河的念頭。之后，法國、日本等國也都對開鑿克拉地峽、建造克拉運河從而溝通太平洋及印度洋的構(gòu)想表現(xiàn)出濃厚的興趣。特別是日本，在第二次世界大戰(zhàn)前就已經(jīng)有了開鑿克拉運河的宏偉構(gòu)想，日本甚至曾有學(xué)者將此項目描述為“日本在亞洲的蘇伊士運河”。③William J.Ronan，The Kra Canal：A Suez for Japan？，Pacific Affairs，Vol.9，No.3（Sep.，1936），pp.406－415.

二戰(zhàn)結(jié)束之后，隨著亞洲經(jīng)濟的迅速發(fā)展，跨越西太平洋和印度洋的航運量迅速上升，在泰國開鑿克拉運河的討論再次熱絡(luò)，也有過各種不同的嘗試，但是一直以來受到泰國國內(nèi)政治動蕩和地區(qū)國際關(guān)系變化的雙重影響，并沒有實質(zhì)性的進展。

然而，近十年來在東亞地區(qū)從學(xué)界到媒體對于開鑿克拉地峽的熱情卻一直沒有降溫，特別是在中國，很多人將其視為東南亞地區(qū)的又一條“黃金水道”，不斷呼吁中國政府和企業(yè)積極推動和參與克拉運河開鑿。2015年5月，“中泰簽署克拉運河項目合作備忘錄”的報道登上國內(nèi)各大媒體頭條，引起了人們的熱議。據(jù)稱這個項目需耗時10年，投資總額高達(dá)280億美元。有學(xué)者分析認(rèn)為該項目耗時長，投資巨，因而難以實施；但更多的人是拍手稱快，有媒體甚至稱“一旦開通，大陸的‘馬六甲困局’也將迎刃而解”。隨后，中泰兩國政府都出來辟謠。中國外交部發(fā)言人洪磊在例行記者會上澄清：“沒有聽說過中國政府有參與該項目的計劃”。盡管如此，圍繞著克拉運河的討論還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束，支持者和反對者各持己見，莫衷一是，從而構(gòu)成了媒體、學(xué)界和民間熱議的一個公共議題。

具體來看，中國人之所以一直對開鑿克拉地峽情有獨鐘，主要是出于以下三方面的原因：

（一）從戰(zhàn)略上來看，開鑿克拉海峽可以增強中國成為未來世界海洋強國的一個重要籌碼

制海權(quán)一直是西方傳統(tǒng)海權(quán)思想的核心。馬漢海權(quán)思想最核心的東西是對“掌控海洋”和“制海權(quán)”的崇尚，但在一些學(xué)者看來他“并沒有清晰地將海權(quán)同這兩點區(qū)分開來，好像它們就是同義詞”。①John Gooch，“Maritime Command：Mahan and Corbett”，in Sea Power and Strategy，edited by Colin S. Gray and RogerW.Barnett，Annapolis：Naval Institute Press，1989，pp.31－32。而英國海權(quán)戰(zhàn)略家科貝爾也將“控制海洋”作為其海權(quán)理論的核心：“掌控海上通道，無論出于商業(yè)目的還是軍事目的，才會描繪出海權(quán)的戰(zhàn)略維度?！雹贘.S.Corbett，Some Principles ofMaritime Strategy，London：Longman，1911。顯然，歷史上海洋強國的崛起往往圍繞著海上戰(zhàn)略通道的爭奪。③梁芳：《海上戰(zhàn)略通道論》，時事出版社，2011年9月版。在傳統(tǒng)海權(quán)思想的基礎(chǔ)上，冷戰(zhàn)期間美國等西方國家實踐了地緣政治學(xué)者斯皮克曼的“邊緣地帶”理論，從太平洋經(jīng)印度洋再到大西洋建構(gòu)了遏制蘇聯(lián)集團的漫長戰(zhàn)線。例如1986年，美國海軍正式宣布了將要努力控制的16個世界航道咽喉點，突出地體現(xiàn)了美國對世界海洋控制的欲望和目標(biāo)。冷戰(zhàn)結(jié)束之后很長一段時間里，作為世界唯一超級大國的美國仍然主導(dǎo)著世界海洋秩序，并繼續(xù)將控制世界主要航道作為其維護海洋秩序的重要目標(biāo)。奧巴馬2009年上臺之后，迅速確定了“重返亞太”的國際戰(zhàn)略，對亞太地區(qū)的海上通道尤其是馬六甲海峽投入了重要的戰(zhàn)略資源，將其視為角逐亞太的重要籌碼。在2015年發(fā)布的新版《海洋戰(zhàn)略報告》中，美國再次強調(diào)制海權(quán)的重要性，特別是要“保護至關(guān)重要的海上通道安全”。④參見美國海軍最新的戰(zhàn)略報告：A Cooperative Strategy for 21stCentury Seapower，March 2015，p.22。

伴隨著中國海外利益的拓展，對能源進口和貨物出口的依賴度大大加強，更需要保障主要海上通道的安全和拓展海上通道的多元化。在許多人看來，中國建設(shè)海洋強國也需要加強對海上通道的掌控，因為美國前安全事務(wù)顧問、美國著名戰(zhàn)略家布熱津斯基曾經(jīng)指出“馬六甲海峽是控制亞太地區(qū)大國崛起的關(guān)鍵水域”，更重要的是，美國已將進一步控制亞太海上通道作為影響中國海洋力量增強乃至整個崛起勢頭的關(guān)鍵一環(huán)。因此，有媒體指出一旦“克拉運河”開通，可讓中國在海上通道方面擺脫長期受制于人的戰(zhàn)略困局，邁開走向海洋強國的步子，同時整個東南亞戰(zhàn)略格局也將因此而產(chǎn)生重大改變。

（二）從經(jīng)濟上來看，開鑿克拉海峽可以減少相關(guān)國家的航運費，并為它們帶來不菲的經(jīng)濟利益

現(xiàn)在，馬六甲海峽每年通行船只十萬多艘。東南亞地區(qū)的航運主要通過馬六甲海峽。如果克拉地峽開通，從印度洋直接經(jīng)克拉運河到太平洋的泰國灣，再到南海，與取道馬六甲海峽相比，航程縮短約1200公里，節(jié)省3－5天的航行時間，大型輪船每趟航程可節(jié)省約30萬美元。①宋行云：《克拉運河：像霧像雨又像風(fēng)》，《世界知識》，2015年第12期，第30頁。繼2013年中國超越美國成為世界上第一貨物貿(mào)易大國之后，2014年中國進出口總值為43030.4億美元，同比增長3.4％，保持了第一貨物貿(mào)易大國的地位。②“2014年中國對外貿(mào)易發(fā)展情況”，中華人民共和國商務(wù)部綜合司，2015年5月5日，http：／／zhs.mofcom.gov.cn／article／Nocategory／201505／20150500961314.shtml。2014年，全球10大集裝箱港排行榜中，包括香港在內(nèi)的中國港口共包攬了七席；前10大港口中，中國港口完成的集裝箱吞吐量所占比重為68.6％，與2013年68.7％的水平基本持平。很多港航業(yè)內(nèi)人士表示，克拉運河項目落成后，將為東盟自貿(mào)區(qū)的物流貨運節(jié)約出大量的航運成本和時間成本，會顯著利好港口和航運業(yè)。

在一些人設(shè)想中，克拉運河開通后，很有可能取代馬六甲海峽，成為一條新的“黃金水道”。到那時，東盟貿(mào)易區(qū)和世界各國之間的貿(mào)易將不再需要通過馬六甲海峽，將為東盟自貿(mào)區(qū)的物流貨運節(jié)約大量航運成本和時間成本，中國和日本等東亞國家乃至世界的貿(mào)易體都因克拉運河的開通而受益，同時將極大降低世界各國的海運成本，各大洲的貿(mào)易將變得更加頻繁、快捷和便利?！翱死\河的修建，將在很大程度上便利中、日、韓等東亞經(jīng)濟體的對外貿(mào)易，并降低物流成本。”“東南亞的緬甸、柬埔寨和越南等國也將從克拉運河所產(chǎn)生的運距縮短、貿(mào)易收益和產(chǎn)業(yè)輻射中受益良多。”同時，“南亞國家也將從克拉運河的通航中獲益”。③孫海泳：《克拉運河方案：挑戰(zhàn)、意義與中國的戰(zhàn)略選擇》，《太平洋學(xué)報》，2014年第7期，第95－96頁。

（三）從外交層面來看，開鑿克拉海峽可以提高泰國和東盟的國際地位與外交影響力

首先獲益的是泰國。有學(xué)者指出中泰關(guān)系可以發(fā)揮東盟合作的戰(zhàn)略支點作用，泰國可以發(fā)揮“海上絲綢之路”戰(zhàn)略支點的作用。①周方治：《中泰關(guān)系—東盟合作中的戰(zhàn)略支點作用——基于21世紀(jì)海上絲綢之路的分析視角》，《南洋問題研究》，2014年第3期，第17－22頁?？死\河的開通可以提升泰國的經(jīng)濟增長，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。這包括為泰國帶來眾多就業(yè)機會，提高其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平，擴大其外向型經(jīng)濟規(guī)模等。②丁陽，黃海剛，王春豪：《21世紀(jì)海上絲綢之路的戰(zhàn)略樞紐：克拉運河》，《亞太經(jīng)濟》，2015年第3期，第30－31頁。這將為中泰合作創(chuàng)造新的機遇。

其次獲利的是東盟。有觀點認(rèn)為修建克拉運河有助于東盟地區(qū)內(nèi)部的互聯(lián)互通，有助于推動地區(qū)一體化進程。一方面，泰國灣將變成“黃金灣”，引領(lǐng)帶動整個東南亞地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，提升區(qū)域一體化程度，泰國也將成為東盟的一個中心國。③同上，第31頁。另一方面，克拉運河項目的策劃、施工和管理運營等環(huán)節(jié)積累的經(jīng)驗和制度基礎(chǔ)，將對未來東南亞地區(qū)一體化進程發(fā)揮重要的促進作用。此外，一體化進程的推進將不同程度地緩解地區(qū)國家在島礁主權(quán)等敏感問題上的爭議強度，有利于地區(qū)局勢的總體穩(wěn)定。④孫海泳：《克拉運河方案：挑戰(zhàn)、意義與中國的戰(zhàn)略選擇》，第97頁。

總之，在支持者們看來，從戰(zhàn)略、經(jīng)濟、外交等方方面面開鑿克拉運河對中國利益巨大且時機已經(jīng)成熟，或者正在逐漸成熟，中國需要啟動相關(guān)研究和準(zhǔn)備工作。更有外國學(xué)者鼓吹“中國提出的‘一帶一路’倡議將逐步重塑歐亞大陸。在這幅徐徐展開的宏偉畫卷中，泰國南部的克拉運河工程將是其中最濃墨重彩的一筆。”“進入21世紀(jì)，克拉運河不但象征著中國的復(fù)興，也將給泰國和東盟地區(qū)帶來觸手可及的利益，進而證明我們有能力共同邁向美好的未來?！雹軩avid Gosset，“After Suez and Panama，Time to Build the Kra Canal！”，The World Post，August 26，2015。

二、克拉運河建設(shè)與“馬六甲困境”

除了上述三個原因之外，開鑿克拉地峽，建設(shè)克拉運河常常被視為破解“馬六甲困境”的一個最優(yōu)選擇。近年來“馬六甲困境”似乎成為分析中國國家安全特別是海洋安全時不可忽視的一個議題。究竟何為“馬六甲困境”？根據(jù)薛力的歸納，“馬六甲困境”的內(nèi)容主要有以下三點：一是馬六甲海峽運輸能力已處于飽和狀態(tài)，淺窄的航道限制了通行船只的噸位；二是和平時期的危險因素如海盜、恐怖主義與意外事故可能會導(dǎo)致馬六甲海峽斷航，給高度依賴這一通道的中國帶來巨大損失；三是非和平時期，中國的對手會封鎖這一海上交通瓶頸以圍困或打擊中國。①薛力：《“馬六甲困境”的內(nèi)涵辨析與中國的應(yīng)對》，《世界經(jīng)濟與政治》，2010年第10期，第119頁。

人們對于“馬六甲困境”的擔(dān)憂不無道理。馬六甲海峽是當(dāng)今世界上最繁忙的海峽之一，每年約有10萬艘船只、裝載價值約5000億美元的貨物通過這條海峽。它的貨運量，占據(jù)了東南亞各國70％的能源運輸、全球25％的原油和成品油的運輸量以及超過30％的全球海上貿(mào)易量。中國則是馬六甲海峽第一大使用國，每天經(jīng)該海峽的船只中有60％左右來往中國，中國進口石油量的80％以及進出口物資的50％要經(jīng)過這一海峽?？梢院敛豢鋸埖卣f，馬六甲海峽是中國的經(jīng)濟生命線，同時其安全問題對中國來說也已成了牽一發(fā)而動全身的大問題。根據(jù)美國能源信息管理局的報告，目前中國是世界上第二大石油消費國，石油凈進口量到2014年已經(jīng)超越美國達(dá)到了世界第一。②“China：International Energy Data and Analysis”，U.S Energy Information Administration，May 14，2015。因此，保持海上通道安全具有重要的戰(zhàn)略意義。由于當(dāng)前中國的能源進口通道嚴(yán)重依賴“馬六甲海峽”，因而造成了所謂的能源安全困境。

早在2003年11月的中央經(jīng)濟工作會議上，時任國家主席胡錦濤就明確表達(dá)了對馬六甲海峽以及航道安全問題的關(guān)切。他強調(diào)指出，中國石油進口的一半以上來自中東、非洲、東南亞地區(qū)，其中4／5要通過馬六甲海峽，而一些大國一直染指并試圖控制海峽的航運通道，因此中國石油的安全現(xiàn)狀不容樂觀，必須從新的戰(zhàn)略高度制定新的能源發(fā)展戰(zhàn)略，確保能源安全。這是第一次從國家最高層面表示對海峽安全問題的擔(dān)憂。之后類似的表述不斷出現(xiàn)在中央的相關(guān)文件和國家戰(zhàn)略規(guī)劃中。從戰(zhàn)略層面來看，馬六甲海峽就是馬漢強調(diào)的對于海權(quán)來說至關(guān)重要的關(guān)鍵點。③Bernard D.Cole，Sea Lanes and Pipelines：Energy Security in Asia，Westport，Connecticut＆London：Praeger Security International，2008，p.12。當(dāng)前隨著中美在亞太地區(qū)戰(zhàn)略競爭的加劇，以及海上爭端的愈演愈烈，越來越多的學(xué)者都將美國因素視為“馬六甲困境”進一步凸現(xiàn)的根源所在。

在如何緩解“馬六甲困境”的政策設(shè)計中，修建克拉運河往往成為主要的選擇。④李晨陽瞿建文吳磊：“破解馬六甲困局之中國方案分析”，《參考消息》，2004年8月5日，第12 －13版。薛力：《“馬六甲困境”的內(nèi)涵辨析與中國的應(yīng)對》，《世界經(jīng)濟與政治》，2010年第10期，第132－133頁。Chen Shaofeng，“China's Self－Extrication from the‘Malacca Dilemma’and Implications”，Interna?tional Journal ofChina Studies，Vol.1，No.1，January 2010，pp.9－11。孫海泳就指出“克拉運河的修建將使得東亞能源進口通道更加多元化，有利于保障東亞的能源安全。尤其是中國正處于工業(yè)化的特定階段，對外能源依存度還將持續(xù)提高，因此克拉運河對于中國的能源安全與經(jīng)濟安全具有重要意義?！雹賹O海泳：《克拉運河方案：挑戰(zhàn)、意義與中國的戰(zhàn)略選擇》，第97頁。但從現(xiàn)實來看，通過開鑿克拉運河來化解“馬六甲困境”卻存在著諸多困難。

一方面，“馬六甲困境”這一概念自身就帶有一定誤導(dǎo)性。根據(jù)相關(guān)研究報告，2014年有79344艘超過300總噸的貨船從北部的一拓淺灘航行到南部。每天通過的船只達(dá)到了平均217艘，在2011年201艘的基礎(chǔ)上又有所上升。其中，大型集裝箱船占據(jù)了大多數(shù)。②Marcus Hand，“Malacca Strait traffic hits an all time high in 2014，VLCCs and dry bulk lead growth”，Seatrade Maritime，F(xiàn)ebruary 27，2015。（見下圖）也就是說，即便未來大型船只通航量進一步上升，馬六甲海峽的運輸能力和通航能力并不存在問題。而在海盜等非傳統(tǒng)安全方面，根據(jù)國際海事局的報告，東南亞地區(qū)2014年全年遭受海盜襲擊達(dá)141次，幾乎是其他地區(qū)的總和。2015年上半年，東南亞地區(qū)發(fā)生的海盜和武裝劫持事件占到了全球的55％?？梢哉f，這一地區(qū)面臨的海上非傳統(tǒng)安全威脅依然相當(dāng)嚴(yán)峻。與此同時，從2010年開始，發(fā)生在馬六甲海峽的海盜襲擊數(shù)量一直低且比較穩(wěn)定，每年最多兩次，2014年只有一次。③ICC InternationalMaritime Bureau，Piracy and Armed Robbery against Ships，Annual Report－2014，Janu?ary 2015。由此可見，經(jīng)過地區(qū)各國的共同努力，馬六甲海峽的航行穩(wěn)定可以有效維護，不太可能出現(xiàn)突發(fā)斷航的情況。而修建克拉運河并不能規(guī)避海盜侵?jǐn)_等非傳統(tǒng)安全威脅，相反還將面臨新的安全問題。同時，與巴拿馬運河建成之后的路線節(jié)省數(shù)周航運時間相比，克拉運河縮短的航程及時間則相對有限。所謂的克拉運河修建之后就能“破解馬六甲困局”的說法，夸大了克拉運河的戰(zhàn)略重要性，畢竟泰國和馬六甲海峽沿線的國家同屬東盟。④“泰國專家：克拉運河項目不是優(yōu)先選項”，新華網(wǎng)，2015年5月21日，http：／／news.xinhuanet.com／world／2015－05／21／c_1115364998.htm。

馬六甲海峽船舶通航數(shù)量統(tǒng)計（2000－2014年）

另一方面，通過修建克拉運河來化解美國及其他國家的戰(zhàn)略壓力同樣很難實現(xiàn)?；I劃中的克拉運河位于泰國境內(nèi)，主要由泰國一國管轄。泰國是美國的亞太盟國之一，長期與美國保持著緊密的軍事合作。美國在泰國多處一直有駐軍，同時每年還有例行的大規(guī)模聯(lián)合軍事演習(xí)。在美國實施“亞太再平衡”戰(zhàn)略的背景下，美泰關(guān)系有進一步加強的趨勢。泰國駐美大使2014年在塔夫茨大學(xué)的演講中強調(diào)“泰國是美國主要的非北約盟國，美泰同盟為美國提供了一個更加廣泛介入東南亞乃至亞太地區(qū)的平臺?！雹賀emarked by Vijavat Isarabhakdi，“The Thai－U.S.Strategic Partnership in the Context of the U.S.Re?balance to Asia”，Tufts University，Nov.21，2014。一旦克拉運河建成之后，根本不可能由中國來掌控，在危機時刻同樣無法擺脫美國的封鎖與控制。張明亮指出，“美國只要封鎖馬六甲海峽，就可捏緊中國的石油運輸命脈”等說法難以成立。在他看來，馬六甲海峽由印尼、馬來西亞、新加坡三個國家共管，克拉運河如果建成，極可能由泰國自身管理，“如果說擔(dān)心受制于他國，那是受制于三個國家還是一個國家的風(fēng)險更高？”②薛之白：“克拉運河：戰(zhàn)略布局還是國際騙局”，《聯(lián)合早報》，2015年5月20日。同樣，有學(xué)者指出，“馬六甲困境”被高估，除非是在中美兩國開戰(zhàn)的情況下。③薛力：“馬六甲困境”的內(nèi)涵辨析與中國的應(yīng)對，《聯(lián)合早報》，2010年8月13日。不要說在經(jīng)濟全球化的今天中美開戰(zhàn)的可能性微乎其微，就是東南亞地區(qū)一旦真的進入戰(zhàn)爭狀態(tài)，美國不會也不敢封鎖海峽。在維護海峽安全，保障船只自由通航這一點上中美之間共同利益還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于分歧的。

“馬六甲困境”本來就是一個偽命題，將開鑿克拉地峽同“馬六甲困境”聯(lián)系起來更存在一些常識和邏輯上的錯亂與漏洞。因此，在建設(shè)克拉運河再次被熱炒之時，有學(xué)者就一針見血地指出“無馬六甲困局，建中泰運河也要三思”。④林民旺：“無馬六甲困局，建中泰運河要三思”，http：／／www.360doc.com／content／15／0522／07／15549792_472353196.shtml。

三、開鑿“克拉地峽”的挑戰(zhàn)及風(fēng)險

不僅開鑿克拉地峽無助于緩解所謂的“馬六甲困境”，而且這一浩大的工程還面臨著眾多挑戰(zhàn)。

（一）經(jīng)濟風(fēng)險巨大

長期以來，克拉運河項目之所以一直處在是紙上談兵的狀態(tài)，一個很重要的原因就是建設(shè)周期長，投資風(fēng)險大，技術(shù)要求高。這一點不要說在該項目首倡之時的17世紀(jì)很難實現(xiàn)，即便是在400多年后的當(dāng)下，開鑿克拉地峽的工程依然相當(dāng)艱巨。1999年，來自日本的研究團隊在進行可行性研究時提出，在克拉地峽開鑿一條50多公里長的航道需要花費至少200億美元。①Sulong and Rini Suryati，“The Kra Canal and Southeast Asian relations”，Journal ofCurrent Southeast A?sian Affairs，Apr.2012，p.110。。2003年初，泰國政府授權(quán)一家香港公司對運河計劃進行可行性研究，該公司預(yù)計工程費用將高達(dá)250億美元，建設(shè)周期為10—15年。②安維華：“南線：四大構(gòu)想的權(quán)衡”，《世界知識》，2006年第8期，第18頁。而現(xiàn)在據(jù)估算，克拉運河開挖建設(shè)周期也將超過10年，總投資高達(dá)300億美元左右，一般企業(yè)恐難有能力承擔(dān)這筆巨額投入，就算是國家行為融資也將會有很大的難度，并會面臨種種挑戰(zhàn)。除此之外，運河建成之后的通航能力、航道維修費用等也是一筆相當(dāng)可觀的開銷。

（二）克拉運河建成后所帶來的經(jīng)濟收益其實并沒有預(yù)期得那么高

巴拿馬運河與蘇伊士運河作為重要的國際航道，分別節(jié)省航程8200多海里和10000多海里。即便如此，在建成之后幾十年時間里，一直處于虧損狀態(tài)。而克拉運河與之相比，從節(jié)省的航程到地緣位置的重要性等方面還有一定差距，再加上還要與效率很高、運作能力突出、管理機制完善的馬六甲海峽競爭，優(yōu)勢并不明顯。同時，與其他運河面臨的挑戰(zhàn)一樣，克拉運河的實際收益同世界經(jīng)濟的發(fā)展?fàn)顩r密不可分。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議2014年發(fā)布的數(shù)據(jù)，2013年全球海運貿(mào)易只增長了3.8％，低于過去十年的平均水平，而2014年這一數(shù)據(jù)還將繼續(xù)下降。這反映出海運貿(mào)易于2012年達(dá)到頂峰后新的周期性變化的開始。③United Nations Conference on Trade and Development，Review of Maritime Transport 2014，November 2014。世界貿(mào)易組織2015年4月發(fā)布報告稱，由于全球經(jīng)濟增長疲軟，2015年全球貿(mào)易額預(yù)計僅將增長3.3％。在此背景下，修建新運河究竟能給泰國以及相關(guān)利益方帶來多大的收益，還存在很大的不確定性。

（三）社會負(fù)面效應(yīng)顯著

在泰國專家看來，克拉運河的開鑿將帶來社會和環(huán)境方面的不確定影響。泰國社會文化注重對傳統(tǒng)生活方式的尊重，環(huán)境保護意識很強。開鑿長達(dá)50余公里的克拉運河勢必對森林和海洋生態(tài)環(huán)境以及水流、氣候、地貌、耕地、居民社區(qū)等諸多方面造成不良影響。運河如果開通，大量船只將會從安達(dá)曼海和泰國灣的國家海洋生態(tài)保護區(qū)及著名風(fēng)景旅游區(qū)如斯米蘭群島、素林群島、安通群島、蘇梅島、龜島等附近經(jīng)過。這樣一來，通過當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境影響評估的難度很大。若一旦發(fā)生油輪泄漏事故等海上交通事故還將對環(huán)境和旅游業(yè)造成災(zāi)難性后果。對于泰國民眾來說，與國家的經(jīng)濟利益相比，他們更關(guān)心的是環(huán)保、生態(tài)方面的影響，因此這一項目在民眾中的支持率并不高。有民調(diào)顯示，只有不到1／3的泰國人支持開鑿克拉地峽，約1／3的人不置可否，其余的人反對。①宋行云：《克拉運河：像霧像雨又像風(fēng)》，《世界知識》，2015年第12期，第31頁。泰國公民社會發(fā)達(dá)，民意對政府決策影響不容忽視，沒有大多數(shù)民眾的支持，克拉運河項目很難真正付諸實施。

（四）克拉運河建設(shè)還要平衡東南亞各國之間的利益

有學(xué)者指出，克拉運河將會為泰國的華人企業(yè)帶來好處，但同時損害了新加坡華人企業(yè)的利益。除非東南亞地區(qū)所有的華人企業(yè)團體達(dá)成一致，否則克拉運河不可能進行建設(shè)。②Gagu Shimada，“Kra Isthmus shortcutwould mean big shifts in Southeast Asia”，Asian Review，Nikkei，June 25，2015.http：／／asia.nikkei.com／magazine／20150625－IS－ASIA－READY／Politics－Economy／Kra－Isthmus－shortcut－would－mean－big－shifts－in－Southeast－Asia？page＝2。不只是經(jīng)濟利益，在環(huán)境保護上面也是如此。有馬來西亞專家就擔(dān)心，隨著克拉運河的建成，各國對于保護馬六甲海峽以及新加坡海洋環(huán)境的興趣將會大大降低，因為這里不再是他們的經(jīng)濟利益所在。③Mohd HazmiMohd Rusli，“Proposed Thai canal project：Betweenmyth and reality”，TheMalay Mail On?line，June 2013。一旦如此，對于馬六甲海峽帶來的社會和環(huán)境方面的影響也會十分明顯。

（五）泰國及周邊地區(qū)安全形勢不容樂觀

盡管掌握克拉地峽對中國來說是戰(zhàn)略上的天賜良機，但是也會給泰國政府帶來很大的安全關(guān)切。④Shannon Tiezzi，No，China Isn't Building a Game－Changing Canal in Thailand（Yet），The Diplomat，May 21 2015。一方面，泰國國內(nèi)局勢并不穩(wěn)定。近年來，泰國政府更迭頻繁，不同的政府執(zhí)政對待克拉運河的重視程度也有不同。在他信政府時期，其副首相差瓦立對開鑿克拉運河有很大的興趣，并力圖吸引中國、日本加入開發(fā)。然而他信對這一項目并不感興趣，一直希望建造一個貫穿于泰國南部，造價更低的石油管道。⑤Ian Storey，China's Central American Canal Dreams，The Strait Times，June 27，2013。隨著2006年他信下臺，這些計劃都不了了之。直至英拉繼任，運河項目才重回聚光燈下?！八狞h派已經(jīng)宣誓，重審和恢復(fù)各類包括運河在內(nèi)的發(fā)展項目，以發(fā)展、改善泰國經(jīng)濟”。如今的軍政府并未將運河項目列入優(yōu)先選項，迄今為止，克拉運河項目尚未被提到過內(nèi)閣的議事日程上，也不在泰國政府的交通基礎(chǔ)設(shè)施八年建設(shè)計劃中。軍政府發(fā)言人威拉沖明確表示“現(xiàn)在周邊的環(huán)境并不有助于開展這一項目”。不僅如此，泰國政府還擔(dān)心泰南的分裂主義運動。⑥James Bean，Thailand's Little－Known Peace Process，The Diplomat，July 31，2013。泰國南部的分裂主義暴力活動時常發(fā)生，未來運河的安全將受到很大威脅。一旦運河修建完成，不能完全排除南部分裂主義分子借威脅運河安全來要挾泰國政府和國際社會以實現(xiàn)其政治目的的可能性。有泰國學(xué)者指出“克拉運河不需要從地理上將泰國一分為二”。①Jeerawat Na Thalang，“Kra Canal dream still far from reality”，The Bangkok Post，June 7，2015，pp.10－11。如果僅從經(jīng)濟利益出發(fā)，開發(fā)克拉運河也許還有可能，但是如果將安全因素考慮在內(nèi)的話這一可能性就變得微乎其微。在“克拉項目研究委員會”看來，“安全問題將永遠(yuǎn)困擾著修建克拉運河倡議”。②“Security issues will forever plague Kra Canal initiative”，The Nation，F(xiàn)ebruary.2，2015.http：／／www.nationmultimedia.com／business／Security－issues－will－forever－plague－Kra－Canal－init－30253140.html。

（六）修建運河還將加劇相關(guān)國家之間的地緣戰(zhàn)略競爭

一方面，新加坡、馬來西亞、印度尼西亞這三個馬六甲海峽沿岸國的傳統(tǒng)利益將受到影響，特別是新加坡作為東南亞地區(qū)金融、航運中心的地位會受到挑戰(zhàn)；另一方面，緬甸、越南兩國也擔(dān)心克拉運河的建設(shè)會對其港口、航運等海上利益造成不利影響，例如緬甸正在極力打造的土瓦港和越南與美國合作開發(fā)的薯島深水港，都將受到?jīng)_擊。③Gordon Brown，“Resurgent interest in a Kra canal poses threat to Dawei project”，Mizzima News，March 18，2015.Graham Ong－Webb，“New Viet port a clue to Kra Canal？”，The Strait Time s，August 20，2015。當(dāng)然，在有些學(xué)者看來，這樣一條打通印度洋和太平洋的海上通道必然成為中、美、印三大國在“印太地區(qū)”角逐的砝碼。美國著名的地緣戰(zhàn)略學(xué)家羅伯特·卡普蘭強調(diào)“中國政府正在設(shè)想一條穿越泰國克拉地峽的運河，聯(lián)結(jié)印度洋和中國的太平洋沿岸——這項工程堪比巴拿馬運河的項目將進一步顛覆亞洲的權(quán)力均衡，使其向中國期望的方向發(fā)展，讓中國迅速增長的海軍和商船更加輕而易舉地進入從東非到日本和朝鮮半島的廣闊海上區(qū)域。”④Robert D.Kaplan，“Center Stage for the 21stCentury”，F(xiàn)oreign Affairs，March／April，2009，p.22。印度方面也將這項計劃視為中國海上“珍珠鏈戰(zhàn)略”的組成部分，并對此抱有很大的疑慮。⑤Harch V.Pant，“Sino－Indian Maritime Ambitions Collide in the Indian Ocean”，Journal ofAsian Security and International Affairs，Vol.1，No.2，2014，p.193。

凡此種種可以看到，在克拉運河項目還是“空中樓閣”之時，即現(xiàn)“幾家歡樂幾家愁”，相關(guān)各方已經(jīng)投入了極大的關(guān)注度，甚至上升到地緣戰(zhàn)略層面的討論，未來如果一旦投入實施，必將引起東南亞地區(qū)、亞太地區(qū)，乃至整個印太地區(qū)的連鎖反應(yīng)，撬動相關(guān)各方地緣關(guān)系、利益關(guān)系和認(rèn)知關(guān)系的一系列變化。

四、走出“克拉地峽迷思”的路徑

回溯歷史，圍繞著開鑿克拉地峽的討論已有數(shù)百年，起起落落，熱熱冷冷，期間有的國家、企業(yè)乃至個人都曾對此付諸不少心血，也曾出現(xiàn)過一些令人鼓舞的進展，但總給人一種“畫餅充饑”、“望梅止渴”的感覺。從設(shè)想、設(shè)計到實施建設(shè)之間好像有一道永遠(yuǎn)也跨不過去的鴻溝，每次都在吵吵鬧鬧過后再次回到原點。尤其對中國人來說，縈繞在想象中的克拉運河上空仿佛有一種揮之不去的迷思，棄之不舍，用之又無處著手?！翱死貚{迷思”是一種復(fù)雜情緒的綜合體，是一種多重利益的交叉體，更是一種戰(zhàn)略迷思的承載體。眼下，如何盡快走出“克拉地峽迷思”，對邁向海洋強國的中國來說至關(guān)重要。

（一）從戰(zhàn)略上來看，中國在未來相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，應(yīng)該將自身定位為地區(qū)性的海洋強國，而非全球性的海洋強國，更不追求成為海洋霸權(quán)國

全球化時代的海權(quán)目前已經(jīng)呈現(xiàn)出許多新的特點。傳統(tǒng)軍事戰(zhàn)略學(xué)派強調(diào)的控制海洋不再是單純地利用海洋為本國利益服務(wù)，而是保證除敵國外的每個國家都可以安全利用海洋，航行自由具有很重大的意義。這與傳統(tǒng)排他性的“主導(dǎo)海洋”有很大區(qū)別。與此同時，海上的無序往往是陸地上無序的延伸，各種非傳統(tǒng)安全尤其是新型非政府行為體帶來的安全威脅都是巨大的，它們的所有行動都有可能損害以海洋為基礎(chǔ)的全球體系。①Geoffrey Till，“New Directions in Maritime Strategy？Implications for the U.SNavy”，NavalWar College Review，autumn 2007，pp.31－36。這需要我們跳出西方經(jīng)典海權(quán)思想中主導(dǎo)海洋、控制海上通道的邏輯，通過共同的海上行動，引領(lǐng)海上非傳統(tǒng)安全合作，從而奠定走向海洋強國的道義基礎(chǔ)。在這一戰(zhàn)略之下，我們應(yīng)該摒棄通過控制克拉運河等相關(guān)海上通道來保障自身海上運輸安全并與美國展開競爭的想法，在戰(zhàn)略思維上破除“馬六甲困境”帶給我們的困擾。當(dāng)然，這不等于忽視海上通道維護和建設(shè)對于我國國家安全的重要性，而是從我們一直堅持的和平、發(fā)展、合作、共贏的和平發(fā)展道路中，從命運共同體建設(shè)的思維邏輯中，汲取養(yǎng)分，創(chuàng)造在一種維護海上航道安全的合作新范式。

（二）從實際操作層面來看，要充分認(rèn)識到克拉運河建設(shè)可能帶來的種種地緣政治影響，使其為我國整體周邊外交戰(zhàn)略服務(wù)，努力做到軟硬結(jié)合

從軟的方面來看，我們要著眼于海洋軟實力的建設(shè)，更多地提供海上公共產(chǎn)品。針對東南亞地區(qū)面臨的非傳統(tǒng)安全威脅，我們應(yīng)該成為合作理念的積極倡導(dǎo)者，合作行動的積極推動者，利用各種多邊和雙邊平臺發(fā)揮建設(shè)性作用；而從硬的方面來看，海軍力量的建設(shè)首當(dāng)其沖，中國軍事戰(zhàn)略中“近海防御，遠(yuǎn)海護衛(wèi)”的目標(biāo)需要強大的海軍，海上通道的安全也離不開自身經(jīng)濟實力和海軍力量的增強。同時，充分發(fā)揮海軍在非傳統(tǒng)安全中的作用，推動海洋安全合作，積極開展海洋外交。

（三）近年來隨著中國新的外交倡議不斷提出，開鑿克拉運河問題需要放置于新的外交戰(zhàn)略框架下重新加以審視和權(quán)衡

要看到近期克拉運河的熱炒同我國推行“一帶一路”倡議有直接的聯(lián)系。隨著中國“一帶一路”戰(zhàn)略的穩(wěn)步推進以及由中國倡議成立了亞投行，有不少外國評論認(rèn)為這為克拉地峽的開鑿創(chuàng)造了條件和機遇。①Corey Rhoden，“Easing the Malacca Energy Bottleneck：Is it Time for the Kra Canal？”，F(xiàn)orbes，June29，2015。有文章甚至將克拉運河稱為“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略樞紐?！耙粠б宦贰毙枰h通過各種舉措加以實施和推進，創(chuàng)造雙贏、共贏的局面。同時，“海上絲路”及亞投行的實踐，應(yīng)該遵循從易到難、由簡入繁的進程，扎扎實實地進行項目可行性研究，從低風(fēng)險的領(lǐng)域和發(fā)展前景看好的項目著手，尤其是要讓市場發(fā)揮主導(dǎo)作用，將經(jīng)濟收益放在首位。對于克拉運河這項經(jīng)濟風(fēng)險巨大的項目，還應(yīng)該謹(jǐn)慎對待，特別是在“一帶一路”和亞投行運作初期更不應(yīng)作為投資的優(yōu)先選項。

（四）破除“克拉地峽迷思”同樣還需要對現(xiàn)實狀況有冷靜的觀察和清晰的分析研判，不被一些國外學(xué)者所謂“宏偉”的建議所干擾和左右，更不被各種媒體尤其是西方媒體的炒作沖昏頭腦

一切從國家利益出發(fā)，一切都要圍繞實現(xiàn)國家戰(zhàn)略目標(biāo)的需要。可以說，在未來相當(dāng)長的一段時間里，克拉地峽的開鑿和克拉運河的建設(shè)都是不切實際的計劃，盡管民間的研究和呼聲不會停止，但是上升到官方層面和操作層面還將面臨一道又一道不可逾越的障礙。這將是多方博弈、多層互動的結(jié)果。尤其是克拉地峽位于國內(nèi)政治狀況異常復(fù)雜的泰國，就像“華爾街日報”所說，“在泰國，每個人都挖空心思提出開鑿運河的建議，但是結(jié)果往往一無所獲”。②James Hookway，“In Thailand，Everyone Digs the Idea of a Canal，but It Never Goes Anywhere”，The Wall Street Journal，July 15，2015。何況近期泰國軍政府已經(jīng)明確表示對該項目沒有興趣。就像我們在總結(jié)推進“一帶一路”倡議的經(jīng)驗時，提出要做到同沿線國家的密切溝通和戰(zhàn)略對接。將此要旨用于破除“克拉地峽迷思”尤為關(guān)鍵。在未來考慮“克拉運河”與中國海洋安全時，要從政治、經(jīng)濟、安全等方方面面加以考量，做好與泰國、新加坡、印尼、馬來西亞以及美國的戰(zhàn)略溝通，放棄一廂情愿的盲目幻想。

［修回日期：2015－08－29］

［責(zé)任編輯：魯鵬］

任遠(yuǎn)喆，外交學(xué)院外交系副教授

2015－07－29］

①本文是教育部人文社會科學(xué)重點研究基地中國海洋大學(xué)海洋發(fā)展研究院基地自設(shè)項目“太平洋非傳統(tǒng)安全合作機制與中國的戰(zhàn)略選擇”的階段性成果。特別感謝朱鋒教授的建議，文中存在的問題由作者負(fù)責(zé)。