港口收費高、亂現(xiàn)象亟待破解

裴昱

港口收費高、亂收費被指“屢教不改”。有行業(yè)協(xié)會稱，每年我國這些不合理收費總額高達2000億元人民幣。

8月26日，國務院常務會議部署清理和規(guī)范進出口環(huán)節(jié)收費，這是首次將清理規(guī)范進出口環(huán)節(jié)收費作為一項單獨議題，也是年內高層第四次提及進出口減費問題。專家認為，雖然屢次提及降費，但進出口環(huán)節(jié)收費高的問題仍未得到解決，進出口減費改革已步入深水區(qū)。

多位業(yè)內人士表示，班輪公司不合理收費、中小企業(yè)議價能力差、部門壟斷利益等造成進出口環(huán)節(jié)收費居高不下。雖然不斷有關于減費的文件出臺，可一旦涉及部門間、地區(qū)間利益，減費就無法推進?！安块T利益已經通過法律形式固定下來，要改革談何容易?！?/p>

專家稱，進出口環(huán)節(jié)減費已經提了很多次，但執(zhí)行都不徹底，收費項目是否合理的界定有一定難度。地方對減費積極性不高，不排除是部門利益造成的。

文件迭出收費仍居高不下

關于進出口減費的提法已不是第一次。去年5月國務院出臺《關于支持外貿穩(wěn)增長的若干意見》；今年7月，國務院發(fā)布《關于促進進出口穩(wěn)定增長的若干意見》；8月交通部和發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關于調整港口船舶使費和港口設施保安費有關問題的通知》等，均提到了要規(guī)范進出口環(huán)節(jié)收費。

“減費會觸碰利益格局，過去的改革，不排除一些地區(qū)‘上有政策下有對策，對文件的執(zhí)行情況不能百分之百令人滿意。這是國務院常務會議再次提及進出口減費的原因之一?！鄙虅詹垦芯吭簢H市場研究部副主任白明在接受記者采訪時表示。

從他的梳理來看，《國務院辦公廳關于支持外貿穩(wěn)定增長的若干意見》（國辦發(fā)[2014]19號）、國務院辦公廳印發(fā)《關于促進進出口穩(wěn)定增長的若干意見》（簡稱“國七條”）等都反復提及進出口環(huán)節(jié)收費減免以及通過簡政放權減免費用的問題。他認為，本次提及減費是改革進一步深化的表現(xiàn)，也是對現(xiàn)在嚴峻的外貿形勢的積極應對。

業(yè)內人士表示，貨物從廠家發(fā)出到買家收貨的過程中，需要支付物流費，海關、檢驗檢疫、倉儲、貨代等相關收費，以及第三方提供的進出口上下游配套服務的收費等，種類繁多。有些收費項目是根據一定的標準收取，有些則依據不足，例如旺季附加費、運價成本復原費、改單費、集裝箱封簽費等。

作業(yè)費屢漲每年1400余億元

中國對外貿易經濟合作企業(yè)協(xié)會蔡家祥副會長告訴記者，2001年底，八家班輪航線組織聯(lián)合宣布，從2002年1月15日起在中國所有港口征收碼頭作業(yè)費（THC），北方370元20尺標箱TEU，560元40尺箱FEU；南方按141美元每標箱TEU收齲這項收費項目是以統(tǒng)一價格標準、同一時間、統(tǒng)一行動在中國所有港口向中國外貿貨主重復征收的費用。“這是典型的壟斷行為，至今尚未得到糾正?！?/p>

河南新飛公司對外貿易業(yè)務總監(jiān)王更明告訴記者，碼頭作業(yè)費長期在運費之外收齲“船公司是集中的，在客觀上形成了壟斷經營，而廣大貨主企業(yè)是分散的，貨主企業(yè)為了向客戶按時交貨，無力抵抗船公司名目繁多的收費，只能被迫繳納各種費用，至于是否合理合法，長期以來無法追究?！?/p>

“碼頭作業(yè)費的收費標準因船公司不同價格有所差異，但無一例外都在逐年上漲。以天津港為例，40尺集裝箱的收費標準從2010年的560元，到2011年1月漲到740元，2012年1月漲到990元，2014年1月以來漲到1250元?！蓖醺髡J為，一漲再漲的碼頭作業(yè)費極大加重了貨主的負擔，影響貨主企業(yè)的經營競爭力。

多家出口企業(yè)表示，我國的出口多為FOB協(xié)議，即船上交貨價格，是指從起運港至目的地的運輸費和保險費等由買方承擔，不計入結算價格之中的銷貨價格。我國貨主不是托運人，不負責支付運費，但班輪公司卻強行要求中國貨主支付本來就屬于運費的碼頭作業(yè)費，是重復收費。

對此，中國對外貿易經濟合作企業(yè)協(xié)會算了一筆賬，通過對上海、深圳、寧波舟山、青島、廣州、大連、營口等全國20個主要港口的統(tǒng)計，2014年全國港口集裝箱吞吐量為2.02億標箱，按85%重箱計算為1.71億標箱，乘以最低的碼頭作業(yè)費850元，2014年我國貨主支付碼頭作業(yè)費共計1459億元人民幣。再加上單證費、提單費、文件費、改單費、集裝箱鉛封費等其他20多種名目繁多的不合理附加費，金額達2000億元人民幣。

“這2000億元里，單證費每年約收取45億元，提單費約40億元、改單費約10億元、集裝箱鉛封費約60億元，這些項目是收取運費后班輪公司應盡的義務，不應再額外收齲還有旺季附加費，每年大概收取20億元，旺季本來盈利就好，這屬于趁艙位緊張打劫貨主。”蔡家祥解釋道。

降費艱難部門利益“擋路”

一方面是貨主的叫苦不迭，另一方面，船公司也同樣認為港口收費存在極大的不合理。

上海友鴻船務公司薛船長在接受采訪時表示，我國外貿環(huán)節(jié)收費非常高，對于船來說，主要是四部分：一是理貨費，二是拖輪費，三是各種搭車收費，四是港口裝卸費。我國的裝卸費是韓國、越南等周邊國家的好幾倍，甚至好多種類的貨物裝卸費用超過日本，但我國的港口裝卸業(yè)務能力卻在持續(xù)下降。

薛船長說，“8·12”天津爆炸后，港口公安局的問題才暴露出來。去年交通運輸部把審批理貨公司的權限下放到地方交通運輸廳局，這是我國理貨改革的一大進步，但是大半年過去了，仍然沒有第三家理貨公司成立。究其原因，各地的外輪理貨公司均由港務集團占84%的股份絕對控股，理貨公司的收入占港務集團利潤的很大一部分，這部分利益很難觸動。

按規(guī)定，拖輪的輔助作業(yè)時間需要到交通部備案，薛船長曾向有關部門提問到哪里查備案，拖輪輔助作業(yè)時間是多少個小時，但并未得到回復。

“我們的拖輪費，以寧波港為例，比臺灣多十幾倍，比韓國、越南、新加坡、日本貴五六倍?！毖ΥL在談到拖輪費利潤究竟有多大時，提到一個案例。他曾有一個朋友花3000多萬買了一條二手日本拖輪，一年多就把本錢收回來了。為了這部分利潤，各港口通過各種方式阻止外地拖輪或本地其他系統(tǒng)拖輪參與競爭的例子不在少數。拖輪公司之間不能真正進行有效競爭，導致拖輪費居高不下。

改革攻堅短時難以突破？

無論是貨主的煩惱，還是船長的擔憂，無不反映了目前我國進出口環(huán)節(jié)收費問題短時間內仍然難以解決的現(xiàn)狀。改革已進入攻堅階段，如何攻克剩下的“硬骨頭”才是進出口環(huán)節(jié)收費能否真正降下來的關鍵所在。

據海關總署的數據顯示，今年前7個月，我國進出口總值13.63萬億元人民幣，比去年同期下降7.3%。在前7個月中，7月份進出口總值2.12萬億元，下降8.8%。其中，出口1.19萬億元，下降8.9%；進口9302億元，下降8.6%。

白明表示，當前進出口形勢嚴峻，產業(yè)競爭力下降，過去勞動密集型產業(yè)紅利已經消耗的差不多了，新紅利要靠產業(yè)轉型升級，但這有一個時間差。所以目前整體上拿不出更多產品參與競爭，加上國際周邊市撤節(jié)尚未完全復蘇，產業(yè)發(fā)展需要更多政策支持，以釋放更多改革紅利。

尤其是中小企業(yè)，進出口收費壓力更大。報關、改單等環(huán)節(jié)的繁瑣收費加重了這些企業(yè)的成本，如果在海關積壓，更增加了商品和資金的不確定性。盡管國家已出臺一系列減費措施，例如對進出口環(huán)節(jié)經營性服務和收費作出要求，完善臨時開放口岸管理辦法，根據需求適當延長臨時開放期限等規(guī)定。但前幾次都沒受到太大重視，地方積極性不高。面對目前嚴峻的外貿形勢，更要加大力度?！皣鴦赵捍舜翁岢鲞M出口環(huán)節(jié)減費，是政府職能的回歸。但是地方如何操作仍是一個不容忽視的問題，涉及到多方面、多部門，容易出現(xiàn)反彈。進出口減費改革任重道遠。”白明表示。endprint