航運(yùn)業(yè)承受碳減排壓頂

賈天瓊

碳減排已成全球航運(yùn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，未來(lái)越來(lái)越嚴(yán)密的碳排放管理體系以及即將出臺(tái)的市場(chǎng)減排措施，將給航運(yùn)和造船企業(yè)帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。航運(yùn)業(yè)的排放具有移動(dòng)性和無(wú)界性的特點(diǎn)，其低碳發(fā)展也具有相對(duì)獨(dú)特的模式。當(dāng)前航運(yùn)減排推進(jìn)節(jié)能減排的措施主要體現(xiàn)在技術(shù)方面的船舶設(shè)計(jì)和推進(jìn)設(shè)備更新等，以及運(yùn)營(yíng)層面的船舶大型化。

全球性船舶碳排放核查、管理將如期而至，未來(lái)越來(lái)越嚴(yán)密的碳排放管理體系以及市場(chǎng)減排措施，將在成本和技術(shù)上給航運(yùn)和造船企業(yè)帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

航運(yùn)業(yè)是一個(gè)短期內(nèi)靠商業(yè)需求驅(qū)動(dòng)且競(jìng)爭(zhēng)激烈的行業(yè)。但是，只有那些將運(yùn)營(yíng)效率與顯著的企業(yè)社會(huì)責(zé)任相結(jié)合的企業(yè)，才能在這個(gè)愈加挑剔的市場(chǎng)中獲得實(shí)實(shí)在在的長(zhǎng)遠(yuǎn)商業(yè)利益。

航運(yùn)業(yè)面臨成本壓力

業(yè)內(nèi)人士指出，中國(guó)在船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）方面的達(dá)標(biāo)情況并不樂(lè)觀，有近50%的船舶需要在改造措施的輔助下，才能滿足國(guó)際海事組織（IMO）提出的EEDI基準(zhǔn)線。在當(dāng)前碳交易尚未成型的情況下，達(dá)到EEDI是航運(yùn)企業(yè)的主要致力方向。

盡管目前EEDI對(duì)航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的影響尚不具體，但按照歐盟限制燃料硫排放量的方案，此舉或?qū)⑹谷蚝竭\(yùn)業(yè)的運(yùn)輸成本增加26億～110億歐元，幅度達(dá)20%～45%。目前，包括國(guó)際航運(yùn)巨頭馬士基航運(yùn)在內(nèi)的許多航運(yùn)企業(yè)，都是通過(guò)船舶大型化以及低速航行來(lái)減少邊際的碳排放量，滿足相應(yīng)的國(guó)家碳排放標(biāo)準(zhǔn)。

DNV GL大中華區(qū)海事部戰(zhàn)略發(fā)展總監(jiān)吳巨圣向記者解釋，在船舶大型化狀態(tài)下，船舶所載貨物增多，但消耗的燃料并沒(méi)有增加，因此單位貨物所消耗的燃料就減少，而二氧化碳排放量正比于燃料使用量，船舶運(yùn)營(yíng)的碳排放也就相應(yīng)減少。此外，從廣義來(lái)講，燃料消耗的增加與速度的立方和功率輸出成正比關(guān)系，降低航速也能明顯降低碳排放，船舶在經(jīng)濟(jì)航速下，航運(yùn)企業(yè)也可實(shí)現(xiàn)低碳管理。一般而言，航速降低4%，碳排放能降低13%。

此外，對(duì)于航運(yùn)企業(yè)而言，降低船舶碳排放的營(yíng)運(yùn)措施還包括減小船體的粗糙度、加強(qiáng)日常管理維護(hù)等，據(jù)粗略估算，每年因船體粗糙度增加的額外燃油消耗為30%左右。加強(qiáng)對(duì)船舶的管理，使推進(jìn)裝置等船舶設(shè)備處于最佳工作狀態(tài)，也可有效降低碳排放。據(jù)悉，2008—2009年，中海集運(yùn)對(duì)原使用傳統(tǒng)防污漆的10艘大型集裝箱船進(jìn)行改造，在使用新型防污漆后，船舶的平均節(jié)油率達(dá)到5%，每年可節(jié)約燃油1.15萬(wàn)噸。

而船舶碳排放的監(jiān)測(cè)主要由航運(yùn)企業(yè)及認(rèn)證方來(lái)進(jìn)行，不少先進(jìn)的大型航運(yùn)企業(yè)已在這方面邁出了步伐。

馬士基航運(yùn)是該領(lǐng)域的先行者，早在2013年年初，馬士基航運(yùn)便宣布于2012年提前實(shí)現(xiàn)此前設(shè)定的碳排放目標(biāo)，即基于2007年的碳排放量數(shù)據(jù)，在2020年前將碳排放量減少25%。馬士基航運(yùn)進(jìn)一步提出，將致力于在2020年前減少40%的碳排放量。馬士基航運(yùn)指出，該目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，很大程度上得益于管理運(yùn)作效率、航線網(wǎng)絡(luò)、航線優(yōu)化、減速航行與技術(shù)創(chuàng)新的完美結(jié)合。通過(guò)關(guān)注能源效率，馬士基航運(yùn)大大降低了運(yùn)營(yíng)成本，2012年節(jié)約16億美元的燃油成本，使整體業(yè)績(jī)成功扭虧為盈。

而未來(lái)歐盟二氧化碳排放監(jiān)測(cè)、報(bào)告、核查（MRV）機(jī)制的運(yùn)行也將對(duì)航運(yùn)企業(yè)提出挑戰(zhàn)。航運(yùn)業(yè)務(wù)是國(guó)際運(yùn)輸行為，雖然歐盟MRV機(jī)制對(duì)歐盟成員國(guó)以外的船旗國(guó)主管機(jī)關(guān)并不具有強(qiáng)制性，但船舶若想在規(guī)則生效后掛靠歐盟港口，必須獲得由指定第三方審核后的符合證明，這就迫使歐盟外的國(guó)家某種程度也需遵守這一機(jī)制。對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，為了適應(yīng)MRV機(jī)制的減排要求，勢(shì)必要加大對(duì)減排技術(shù)的投入，提高船舶能效，其營(yíng)運(yùn)成本在短期內(nèi)也將大幅增加。

有消息稱，赫伯羅特正準(zhǔn)備成為全球首家能滿足歐盟MRV機(jī)制要求并通過(guò)認(rèn)證的航運(yùn)企業(yè)。赫伯羅特與DNV GL合作開(kāi)展一項(xiàng)驗(yàn)證項(xiàng)目，以證實(shí)其整個(gè)船隊(duì)針對(duì)即將生效的MRV機(jī)制已做好準(zhǔn)備，驗(yàn)證范圍包括排放數(shù)據(jù)監(jiān)控和報(bào)告的全過(guò)程，以及監(jiān)控—報(bào)告軟件的校驗(yàn)等。業(yè)內(nèi)人士表示，這種驗(yàn)證能幫助航運(yùn)企業(yè)確保對(duì)MRV機(jī)制的認(rèn)證挑戰(zhàn)做好準(zhǔn)備，并從中發(fā)現(xiàn)可能存在的差距，采取相應(yīng)的補(bǔ)救措施。

此外，未來(lái)參與碳交易或碳稅的航運(yùn)企業(yè)，首先要實(shí)現(xiàn)企業(yè)和船舶級(jí)別的碳排放滿足MRV機(jī)制，因而構(gòu)建一個(gè)規(guī)范的數(shù)據(jù)管理體系尤為重要。然而，除中國(guó)遠(yuǎn)洋和中海集運(yùn)外的中國(guó)航運(yùn)企業(yè)，如今甚至還摸不清自己碳排放的“家底”，在該項(xiàng)買賣中將處于不利境地。

造船業(yè)直面技術(shù)挑戰(zhàn)

近年來(lái)， IMO制定實(shí)施了一系列貫徹節(jié)能減排、安全環(huán)保、質(zhì)量要求的國(guó)際造船新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)，如船舶共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR）、EEDI、涂層新標(biāo)準(zhǔn)（PSPC）、目標(biāo)型船舶建造標(biāo)準(zhǔn)（GBS）和壓載水管理公約（BMW）等。這些國(guó)際造船新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)對(duì)中國(guó)船舶（股票）工業(yè)提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

EEDI作為IMO提出的衡量船舶能效水平的重要指標(biāo)，簡(jiǎn)單來(lái)講，是根據(jù)二氧化碳排放量和貨運(yùn)能力的比值來(lái)表示船舶的能效，其中航速、船舶裝載量和為達(dá)到該航速需要的安裝功率是主要參數(shù)，采用新節(jié)能技術(shù)是優(yōu)化EEDI的一種措施。

減少碳排放的技術(shù)措施主要包括改進(jìn)船舶設(shè)計(jì)、提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率、供應(yīng)岸電、利用替代燃料等。船檢專業(yè)人士表示，盡管中國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家援引相關(guān)免除條款，可以將EEDI的適用期限推遲，但中國(guó)并未推遲執(zhí)行。目前來(lái)看，中國(guó)造船企業(yè)在改進(jìn)船舶設(shè)計(jì)滿足EEDI要求方面應(yīng)對(duì)較為出色，中國(guó)建造的新船均能達(dá)到EEDI基準(zhǔn)線，并陸續(xù)有新船交付。

在上述專業(yè)人士看來(lái)，EEDI更多是船型設(shè)計(jì)和主機(jī)選型的問(wèn)題，對(duì)造船企業(yè)影響并不是主要的，因?yàn)榇蠖鄶?shù)造船企業(yè)沒(méi)有自主設(shè)計(jì)能力。對(duì)5年之后EEDI碳排放量再降10%、10年后降30%的要求，相關(guān)船舶設(shè)計(jì)院、主機(jī)生產(chǎn)廠家需采取更多措施努力達(dá)標(biāo)，如優(yōu)化船型、開(kāi)發(fā)新能源船型、開(kāi)發(fā)少壓載水船型、采用螺旋槳節(jié)能技術(shù)和采用節(jié)能涂層等。

對(duì)船舶減排技術(shù)要求提升，這將增加造船成本，可能會(huì)進(jìn)一步加劇中國(guó)造船行業(yè)的低迷。同時(shí)中國(guó)造船業(yè)還面臨與日韓的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)，在EEDI下，不同類型的船舶會(huì)有不同的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。此前，有報(bào)道指出，某國(guó)際航運(yùn)企業(yè)抱怨某中國(guó)造船企業(yè)建造的散貨船并未如預(yù)期節(jié)省燃油，致使其更新新型節(jié)能環(huán)保船的設(shè)想落空。而在中國(guó)造船企業(yè)接獲訂單較多的散貨船領(lǐng)域，也有船東表示，日本造船企業(yè)建造的環(huán)保型散貨船表現(xiàn)更為突出，每天最多能節(jié)省5噸燃料。

此外，船舶碳減排的另一噩耗是，船用燃油價(jià)格的下跌，當(dāng)前如此低的油價(jià)已經(jīng)讓環(huán)保船的優(yōu)勢(shì)蕩然無(wú)存。隨著油價(jià)下跌，新型環(huán)保船與普通船或改裝船之間的運(yùn)營(yíng)成本差距會(huì)不斷縮小。有分析指出，過(guò)去兩年來(lái)，環(huán)保船日租金一直維持在較高水平，但未來(lái)日租金或?qū)⒅饾u下降，而這也將導(dǎo)致船東在短期內(nèi)放棄投資環(huán)保船。

作為節(jié)能環(huán)保船的代表，LNG動(dòng)力船前景雖然誘人，然而想要實(shí)現(xiàn)“油改氣”，需要克服許多技術(shù)上的難題。同時(shí)，LNG燃料加注配套基礎(chǔ)設(shè)施目前嚴(yán)重不足，燃料補(bǔ)給存在不便。不僅如此，建造LNG動(dòng)力船，實(shí)施“油改氣”的成本較高，油價(jià)低迷之下，氣化的驅(qū)動(dòng)力更加不足。受制于行業(yè)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)缺失以及加氣設(shè)施的不完善，LNG動(dòng)力船一直未得到大規(guī)模商業(yè)化發(fā)展。endprint