美東航線迎來(lái)發(fā)展良機(jī)

眾 所周知，美國(guó)航線分為美東航線和美西航線。美西航線由于運(yùn)輸時(shí)間短，一直是美國(guó)航線的主力航線，美東航線則有經(jīng)蘇伊士運(yùn)河以及經(jīng)巴拿馬運(yùn)河兩條線路。據(jù)Container Trades Statistics公司統(tǒng)計(jì)，去年，在亞洲到北美航線的運(yùn)輸總量中，到美國(guó)西海岸的貨運(yùn)量達(dá)54%，到美國(guó)東海岸、美灣的貨運(yùn)量占46%。然而，由于受美西港口工人罷工及巴拿馬運(yùn)河拓寬工程等因素影響，貨流轉(zhuǎn)向美東航線的趨勢(shì)明顯；蘇伊士運(yùn)河與巴拿馬運(yùn)河間的明爭(zhēng)暗斗也讓美東航線受益不少。

美西港口罷工致貨流向美東

自去年5月開始的美西港口勞資談判，及之后爆發(fā)的工人罷工等，一直拖延不決。盡管今年3月，在各方的介入下算是達(dá)成了初步協(xié)議，但全面的協(xié)議簽署到5月下旬才完成。期間，太平洋海事協(xié)會(huì)與國(guó)際碼頭和倉(cāng)庫(kù)工人工會(huì)的談判造成美西港口嚴(yán)重?fù)矶拢瑥呢浳镅诱`和受到影響的船舶數(shù)量來(lái)看，可以說(shuō)是美西港口有史以來(lái)最嚴(yán)重的。

貨物在美西港口的嚴(yán)重?fù)矶潞脱舆t造成大量貨主將物流安排轉(zhuǎn)移至美東港口。Piers統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，前5月，美東主要港口進(jìn)口貨量總計(jì)為411.26萬(wàn)TEU，而去年同期為353.47萬(wàn)TEU，同比大幅上漲16.35%；美西主要港口進(jìn)口貨量總計(jì)為384.02萬(wàn)TEU，而去年同期為397.76萬(wàn)TEU，同比下降3.46%（見表1、2）。前5月，美東港口的進(jìn)口貨量已經(jīng)超過(guò)美西港口，而去年同期美西港口的進(jìn)口貨量大于美東港口。

美西港口工人的罷工，導(dǎo)致部分貨主徹底改變了原先利用美西口岸的模式。盡管美西+路橋的模式在全程時(shí)間上肯定優(yōu)于美東+路橋至少一周，但由于工人罷工的嚴(yán)重性和時(shí)間長(zhǎng)，部分貨主已改變了原來(lái)的時(shí)間提前量，以求得美東港口穩(wěn)定的物流安排。畢竟全美2/3的人口分布在美國(guó)東部地區(qū)，從東部港口進(jìn)入的貨物可以更接近消費(fèi)群體。

不僅是大型零售商、進(jìn)口商、制造商，還有鐵路企業(yè)都已開始籌劃美東市場(chǎng)的物流布局。今年，全美最大貨主沃爾瑪計(jì)劃將美東全水路運(yùn)輸貨量增長(zhǎng)20%；另兩家連鎖超市Dollar Tree與Family Dollar強(qiáng)強(qiáng)合并后，將成為全美排名第十的進(jìn)口商，也已投資逾1億美元在南卡州的Cherokee Country動(dòng)工修建占地150萬(wàn)平方英尺的配送中心。汽車制造商沃爾沃則在東岸查爾斯頓港附近建造北美第一家工廠，預(yù)計(jì)2018年投產(chǎn)，以滿足每年約10萬(wàn)臺(tái)轎車的美國(guó)本土銷量，并有相當(dāng)數(shù)量將出口到國(guó)際市場(chǎng)。另外，自行車生產(chǎn)商Kent International在南卡洲新建裝配車間，預(yù)計(jì)明年將進(jìn)口裝配3萬(wàn)輛/月自行車，2017年達(dá)4萬(wàn)輛/月。東岸反向的大陸橋運(yùn)輸長(zhǎng)期由CSX運(yùn)輸公司和NS公司控制，但近期UP鐵路和BNSF鐵路也在分析市場(chǎng)趨勢(shì)，結(jié)合全程成本、運(yùn)送時(shí)間、貨物分類等因素，重點(diǎn)關(guān)注自紐約、新澤西碼頭到芝加哥、俄亥俄洲哥倫布，以及薩凡納到亞特蘭大、芝加哥的疏運(yùn)體系。

巴運(yùn)河拓寬帶來(lái)更多大船

1914年通航的巴拿馬運(yùn)河溝通太平洋和大西洋，是世界最重要的航運(yùn)通道。以巴拿馬運(yùn)河船閘（閘室寬33.5米、長(zhǎng)304.8 米、深12.8米）所能通航的最大尺寸專門設(shè)計(jì)的巴拿馬型船（長(zhǎng)294.1米、寬32.3米、吃水 12.4米），已成為航運(yùn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)船型。

隨著全球化進(jìn)程加速和中國(guó)、印度、巴西等新興經(jīng)濟(jì)體崛起，亞洲至美東地區(qū)貨運(yùn)量逐年攀升，這使得有著百年高齡的巴拿馬運(yùn)河愈來(lái)愈力不從心。船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)也使巴拿馬運(yùn)河的通行能力遭遇瓶頸。

巴拿馬政府于2006年提出總投資為52.2億美元的巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建計(jì)劃。擴(kuò)建工程于2007年開工，原計(jì)劃于去年巴拿馬運(yùn)河建成100周年時(shí)竣工，后因預(yù)算問(wèn)題及與總承包商GUPC財(cái)團(tuán)發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)而延遲。目前，預(yù)計(jì)將在明年年中開通運(yùn)營(yíng)。

按計(jì)劃，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程需建兩組三級(jí)船閘及相應(yīng)配套設(shè)施，以提升通航能力。一組在運(yùn)河大西洋一端，加通湖船閘東面；另一組在運(yùn)河太平洋一端，密拉福勞斯船閘西南面。新修船閘長(zhǎng)427米、寬55米、深18.3米，比現(xiàn)有船閘加長(zhǎng)40%、加寬64%。

在巴拿馬運(yùn)河管理局公布理論船型之前，業(yè)界定義的新巴拿馬型船是長(zhǎng)300米以內(nèi)、寬48.2米的寬體8800TEU型船，適應(yīng)美洲地區(qū)港口條件的需求。寬體8800TEU型船因其上層建筑位置不同，名義載箱量有8800TEU、9000TEU和9200TEU等船型?？死松硎?，8000～10000TEU型船訂單是為取代越來(lái)越不適合南北航線和亞洲至美東航線上經(jīng)營(yíng)的標(biāo)準(zhǔn)巴拿馬型船，其將成為多條航線主力船型。

而最終巴拿馬運(yùn)河管理局定義的巴拿馬最大船型為：長(zhǎng)366米，寬49米，吃水15.2米，這意味著可以通過(guò)運(yùn)河的最大集裝箱船可以達(dá)到1.33萬(wàn)TEU（見圖）?？梢灶A(yù)計(jì)，巴拿馬運(yùn)河拓寬后，1.4萬(wàn)TEU型船將進(jìn)入美東航線，該航線并有可能進(jìn)一步延伸，形成東西向的環(huán)球航線。巴拿馬運(yùn)河拓寬通航后，亞洲經(jīng)巴拿馬運(yùn)河至美東，與亞洲經(jīng)印度洋和蘇伊士運(yùn)河、最后跨大西洋至美東將可使用8000～1.2萬(wàn)TEU相同型船。因此，在巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建后，這兩條航線極有可能部分合并，形成一條適應(yīng)性更好的環(huán)赤道全球航線，班輪公司通過(guò)沿途合理攬貨安排可解決集裝箱船東西行重箱和空箱不平衡問(wèn)題，提高船舶運(yùn)營(yíng)效益。《勞氏日?qǐng)?bào)》認(rèn)為，一些航運(yùn)企業(yè)或考慮重開環(huán)球航線?？缣窖蠛骄€的船舶在抵達(dá)美東后，繼續(xù)橫跨大西洋至歐洲，最后通過(guò)蘇伊士運(yùn)河返回亞洲，也可出現(xiàn)西行方向環(huán)線。整體來(lái)看，新環(huán)球航線很可能配合相關(guān)的支線網(wǎng)絡(luò)，在接下來(lái)的五年內(nèi)誕生。

一家班輪公司內(nèi)部人士告訴《航運(yùn)交易公報(bào)》記者：“美國(guó)人口的70%分布在東部地區(qū)，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建能帶動(dòng)多少貨物直接從水路到美東港口還有待觀察。貨物運(yùn)輸至美西港口后通過(guò)鐵路或者公路運(yùn)到美東，路橋的成本總和，比全水路到美東港口要貴，但時(shí)間節(jié)省。不管怎么說(shuō)，巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建，使得班輪公司可以用更大型船舶運(yùn)輸貨物，這將有效降低運(yùn)輸單位成本?！?