五升油耗挑戰(zhàn)自主品牌發(fā)展模式

趙福全，劉宗巍

設(shè)計(jì)·研究Design & Research

五升油耗挑戰(zhàn)自主品牌發(fā)展模式

趙福全，劉宗巍

（清華大學(xué) 汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院，北京100084）

我國(guó)乘用車平均燃料消耗量要求在2020年降至5.0升/百公里的水平，這將給我國(guó)自主品牌車企帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)。本文圍繞5升油耗目標(biāo)，對(duì)我國(guó)第四階段油耗法規(guī)的達(dá)標(biāo)難度、完善方向，以及自主品牌應(yīng)對(duì)油耗法規(guī)挑戰(zhàn)所應(yīng)采取的技術(shù)戰(zhàn)略和發(fā)展模式進(jìn)行了深入討論。本文認(rèn)為，自主品牌車企必須對(duì)乘用車第四階段油耗限值高度重視，并踏踏實(shí)實(shí)地在技術(shù)創(chuàng)新上下功夫。同時(shí)，嚴(yán)格的乘用車第四階段平均燃料限值標(biāo)準(zhǔn)也為推動(dòng)自主品牌加速聯(lián)合提供了很好的契機(jī)，車企有效聯(lián)合、匯聚合力、共同闖關(guān)勢(shì)在必行。

油耗法規(guī)；自主品牌；發(fā)展模式；技術(shù)戰(zhàn)略

1　引言

面對(duì)中國(guó)乘用車第四階段燃料消耗限值標(biāo)準(zhǔn)，各方討論熱議不斷。特別是對(duì)自主品牌如何應(yīng)對(duì)和攻克5升油耗法規(guī)這一難關(guān)，各方專家眾說(shuō)紛紜。為此，本文針對(duì)這個(gè)問題進(jìn)行了系統(tǒng)的分析與思考。

2　油耗法規(guī)只能日趨嚴(yán)格

2.1我國(guó)乘用車油耗法規(guī)將日趨嚴(yán)格

到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里的要求［1］，與歐洲油耗法規(guī)相比，并不是很嚴(yán)格［2］；而與美國(guó)比，卻也不算寬松［3］。歐洲的油耗標(biāo)準(zhǔn)一直控制得很嚴(yán)，指標(biāo)走在世界的前列。

目前，自主品牌車企的技術(shù)儲(chǔ)備基本可以滿足第三階段乘用車燃料消耗限值的要求，實(shí)現(xiàn)平均油耗6.9升/百公里問題不大。但面向2020年第四階段乘用車燃料限值的技術(shù)儲(chǔ)備還比較欠缺，到2020年要達(dá)到5.0升/百公里的油耗目標(biāo)，確實(shí)很不容易。

那么，自主車企能否寄希望于國(guó)家放寬乘用車燃料限值標(biāo)準(zhǔn)？在具體執(zhí)行中是否適當(dāng)放緩油耗標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)的腳步，或者略微調(diào)低第四階段的油耗目標(biāo)，或者通過(guò)調(diào)整法規(guī)實(shí)施的細(xì)則來(lái)減小達(dá)標(biāo)的難度，這在短期內(nèi)也許是可以商議的。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，中國(guó)的油耗法規(guī)只能也必須日趨嚴(yán)格。因?yàn)閺哪茉窗踩慕嵌瓤紤]，中國(guó)的石油對(duì)外依存度已高達(dá)58%，未來(lái)這個(gè)數(shù)字會(huì)更高。而汽車是石油消耗的大戶之一，當(dāng)前中國(guó)汽車保有量已達(dá)1.4億輛，即使不考慮增幅，僅以每年2000多萬(wàn)輛的銷量計(jì)算，到2020年就會(huì)超過(guò)2.5億輛，這將給國(guó)家的能源安全帶來(lái)巨大壓力［4］。盡管目前全球油價(jià)走低，但這只是短期市場(chǎng)行為，石化能源畢竟是有限的，終究會(huì)走向枯竭。因此，油耗法規(guī)日趨嚴(yán)格是國(guó)家必然的戰(zhàn)略選擇，企業(yè)對(duì)此不能也不應(yīng)心存僥幸。

2.2我國(guó)乘用車油耗法規(guī)應(yīng)不斷完善［5-9］

首先，國(guó)內(nèi)制定相關(guān)政策的職能部門應(yīng)當(dāng)充分借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，不只是簡(jiǎn)單地制定一個(gè)數(shù)值指標(biāo)，更要快速制定出臺(tái)相關(guān)配套的、操作性很強(qiáng)的執(zhí)法細(xì)則。例如如果當(dāng)年車企的油耗沒有達(dá)標(biāo)，應(yīng)該如何管理？近期相關(guān)部委也出臺(tái)或正在討論一些管理措施，不過(guò)在履行責(zé)任的主體、是否達(dá)標(biāo)的獎(jiǎng)罰細(xì)則等很多方面都還有待進(jìn)一步細(xì)化。只有明確了標(biāo)準(zhǔn)和執(zhí)法的細(xì)則，才能確保法規(guī)真正發(fā)揮應(yīng)有的效力，也才能真正促使企業(yè)摒棄僥幸心理，未雨綢繆，有針對(duì)性地展開降低油耗的各項(xiàng)工作。

其次，國(guó)家應(yīng)放手讓企業(yè)自行決定技術(shù)路線，而不應(yīng)“越俎代庖”。國(guó)家只需制定好“游戲規(guī)則”，在此前提下，讓企業(yè)根據(jù)自身情況，包括技術(shù)儲(chǔ)備、產(chǎn)品線、品牌力等來(lái)制定適合自己的技術(shù)路線。也就是說(shuō)企業(yè)無(wú)論是發(fā)展電動(dòng)車，或者混合動(dòng)力技術(shù)，還是采用柴油機(jī)都可以，只要能達(dá)到油耗限值即可。

再次，建議盡快制定并實(shí)施油耗的積分交易制度。這樣一方面，技術(shù)先進(jìn)以及以小型車為主的企業(yè)可以通過(guò)出售油耗指標(biāo)積分獲取利潤(rùn)，對(duì)技術(shù)創(chuàng)新以及車輛小型化是一種激勵(lì)；同時(shí)也有利于不同特點(diǎn)的企業(yè)之間組建聯(lián)盟，取長(zhǎng)補(bǔ)短，真正實(shí)現(xiàn)國(guó)家總體上的油耗達(dá)標(biāo)。另一方面，暫時(shí)達(dá)標(biāo)有困難的企業(yè)也可以通過(guò)購(gòu)買指標(biāo)，贏得技術(shù)升級(jí)或產(chǎn)品轉(zhuǎn)型的時(shí)間，從而可以更平穩(wěn)地向5升油耗過(guò)渡。這對(duì)于基礎(chǔ)薄弱、儲(chǔ)備不足的自主品牌而言尤其重要。

最后，執(zhí)法一定要嚴(yán)。十八屆四中全會(huì)已經(jīng)吹響了建立法治中國(guó)的號(hào)角。對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)而言，必須真正做到“執(zhí)法必嚴(yán)、違法必究”。如果一些渾水摸魚的做法依然能夠大行其道，不僅油耗法規(guī)的落地會(huì)大打折扣，對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新環(huán)境也會(huì)造成巨大損害。

3　5L油耗法規(guī)對(duì)自主品牌挑戰(zhàn)巨大

第四階段油耗標(biāo)準(zhǔn)對(duì)自主品牌而言挑戰(zhàn)非常大。首先，自主車企普遍缺乏技術(shù)儲(chǔ)備。要實(shí)現(xiàn)5升油耗目標(biāo)，已經(jīng)不是簡(jiǎn)單依靠?jī)?yōu)化傳統(tǒng)動(dòng)力總成就能達(dá)到的了，這將是一個(gè)全方位的系統(tǒng)工程。不僅需要發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等傳統(tǒng)動(dòng)力技術(shù)的再優(yōu)化，也需要諸如輕量化、降低風(fēng)阻系數(shù)等諸多共性節(jié)能技術(shù)的廣泛采用，更需要這些技術(shù)在總成、系統(tǒng)直至整車層面的有效集成。此外還必須有常規(guī)動(dòng)力總成之外的節(jié)能選項(xiàng)，諸如電動(dòng)車、混合動(dòng)力、柴油機(jī)等技術(shù)的有效產(chǎn)品組合，每一種節(jié)能的可能性都不容忽視。總體而言，對(duì)于電動(dòng)車自主品牌有一定技術(shù)積累，但即使完全實(shí)現(xiàn)國(guó)家的推廣目標(biāo)，到2020年電動(dòng)車的市場(chǎng)占比也依然太低，單靠電動(dòng)車無(wú)法拉低油耗滿足5升油耗標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于混合動(dòng)力技術(shù)，目前主要還是掌握在本田、豐田等日企手中，自主品牌差距明顯。而柴油機(jī)技術(shù)國(guó)內(nèi)企業(yè)倒是有一定的儲(chǔ)備，卻又受制于油品、排放控制等問題，國(guó)內(nèi)部分市場(chǎng)甚至禁止柴油車進(jìn)入。因此，最終自主品牌恐怕還是要打技術(shù)及產(chǎn)品的優(yōu)化“組合拳”才行，而這對(duì)于技術(shù)研發(fā)的挑戰(zhàn)就更大了。

其次是成本問題。采用節(jié)能技術(shù)必然意味著成本的增加，車價(jià)也要隨之增高企業(yè)才能保證利潤(rùn)。而自主品牌目前主要還是依靠低價(jià)優(yōu)勢(shì)來(lái)參與競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于成本自主品牌遠(yuǎn)比合資品牌要敏感得多。尤其在銷量有限的情況下，如何攤銷技術(shù)開發(fā)帶來(lái)的成本增加是很大的挑戰(zhàn)。

再次，成本問題還與品牌承載力息息相關(guān)。而品牌正是本土車企短期內(nèi)難以克服的硬性短板之一。例如如果降低油耗增加了5000元的成本，合資品牌可以借機(jī)加價(jià)7000元來(lái)售車，再充分宣傳節(jié)油效果，消費(fèi)者很容易欣然埋單。而自主品牌即使只增加5000元的成本價(jià)，消費(fèi)者都較難接受。

最后，油耗法規(guī)只會(huì)越來(lái)越嚴(yán)，懲罰力度也只會(huì)越來(lái)越大。第四階段的5升油耗限值還只是開始，未來(lái)油耗限值將越來(lái)越低，推進(jìn)將越來(lái)越快，對(duì)于缺乏技術(shù)儲(chǔ)備和規(guī)模效應(yīng)的自主品牌車企而言，這將是長(zhǎng)期的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

4戰(zhàn)略調(diào)整、聯(lián)合闖關(guān)

4.1自主品牌應(yīng)積極應(yīng)對(duì)油耗法規(guī)升級(jí)

自主品牌車企必須對(duì)乘用車第四階段油耗限值高度重視，并踏踏實(shí)實(shí)地在技術(shù)創(chuàng)新上下功夫。如前所述，降低油耗是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要在技術(shù)、性能、成本以及集成等多個(gè)維度上實(shí)現(xiàn)完美的平衡，才能既滿足油耗法規(guī)，又保持企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。降低油耗的能力是企業(yè)技術(shù)、銷量、品牌和成本控制等綜合實(shí)力的體現(xiàn)，這是靠抄襲無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。例如混合動(dòng)力技術(shù)，即使能夠“照貓畫虎”逆向外企的電池、電機(jī)，但卻逆向不了電控及系統(tǒng)控制策略，更做不到發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、電機(jī)等有效的系統(tǒng)集成與匹配。因此，自主品牌車企一定要全力打造正向研發(fā)體系，形成自主開發(fā)的造血功能。

此外，國(guó)家出臺(tái)的第四階段油耗限值政策很明顯是“抑大揚(yáng)小”、節(jié)約能源。這就要求企業(yè)認(rèn)真梳理好產(chǎn)品線來(lái)積極應(yīng)對(duì)。SUV、MPV這兩種車型，與同等車長(zhǎng)的轎車相比，體積更大、車身更重、風(fēng)阻系數(shù)更高，油耗也更高。如果將這兩類車型作為主力車型，企業(yè)在滿足2020年“5.0升/百公里”的法規(guī)時(shí)將面臨更大的挑戰(zhàn)，或者需要付出更大的技術(shù)成本。

4.2自主品牌應(yīng)聯(lián)合闖關(guān)

自主品牌車企提出聯(lián)合不是新鮮事，但過(guò)去總是流于口號(hào)偏多，真正付諸行動(dòng)的太少。歸根結(jié)底是沒有真正形成利益共同體，沒有打通有效的商業(yè)模式，這樣即使聯(lián)合了也不可能達(dá)到1+1＞2的效果。而眼下如此嚴(yán)格的乘用車第四階段平均燃料限值標(biāo)準(zhǔn)恰好為推動(dòng)自主品牌加速聯(lián)合提供了很好的契機(jī)。因?yàn)?，僅靠三五十萬(wàn)輛的有限銷量，和往往只及跨國(guó)公司幾十分之一的研發(fā)投入，單個(gè)自主品牌車企要掌握油耗達(dá)標(biāo)所需要的全部技術(shù)幾乎是不可能的。更何況限于品牌，滿足同樣法規(guī)要求的自主品牌產(chǎn)品還要比合資品牌便宜。在這樣的局面下，車企聯(lián)合、凝聚合力、共同闖關(guān)就勢(shì)在必行了。聯(lián)合可以有多種形式，依托于技術(shù)、依托于資本、也可以依托于品牌，這樣才能根據(jù)各自需要，達(dá)到取長(zhǎng)補(bǔ)短、互利互惠、共同進(jìn)步的目的。

具體來(lái)說(shuō)，技術(shù)的聯(lián)合可以圍繞以下兩點(diǎn)展開：一、自主車企組建聯(lián)盟，彼此共享節(jié)能技術(shù)。如：有些國(guó)內(nèi)車企已具備的DCT雙離合變速器技術(shù)、柴油機(jī)技術(shù)和較為先進(jìn)的小型增壓直噴汽油機(jī)技術(shù)等，其他企業(yè)無(wú)需再做重復(fù)投入。二、共同出資、集中力量研究共性的基礎(chǔ)性技術(shù)難題。如：電控技術(shù)、輕量化技術(shù)等。我們必須盡快徹底摒棄自主品牌在技術(shù)開發(fā)上的“家家點(diǎn)燈，戶戶冒煙”的低層次重復(fù)投入，這對(duì)國(guó)家和企業(yè)都是巨大的浪費(fèi)，而對(duì)技術(shù)進(jìn)步不會(huì)帶來(lái)任何有效的增值！

品牌間的聯(lián)合說(shuō)到底還是要解決汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模問題。有了足夠的銷量，就可以分?jǐn)偧夹g(shù)開發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)、物流等成本。未來(lái)全球汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將愈發(fā)激烈，規(guī)模效應(yīng)的作用也將越來(lái)越明顯。而自主車企聯(lián)合起來(lái)，可以化小為大、變零為整，提升綜合的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。面對(duì)未來(lái)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，自主品牌必須加強(qiáng)有內(nèi)涵的實(shí)質(zhì)性聯(lián)合，不僅要形成利益共同體，更要向著命運(yùn)共同體、精神共同體的方向努力。

［1］中華人民共和國(guó)工業(yè)和信息化部等，2013.乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法.北京.

［2］European Commission. Reducing CO2emissions from passenger cars. http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/index_en.htm.

［3］EPA， 2012. EPA and NHTSA Set Standards to Reduce Greenhouse Gases and Improve Fuel Economy for Model Years 2017-2025 Cars andLight Trucks.

［4］中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì).中國(guó)汽車工業(yè)年鑒2014.北京.

［5］趙福全，劉宗巍.我國(guó)建設(shè)汽車強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略判斷［J］.汽車工程學(xué)報(bào)，2014，4（5）:313-318.

［6］趙福全，劉宗巍.我國(guó)建設(shè)汽車強(qiáng)國(guó)的行動(dòng)方向［J］.汽車工業(yè)研究，2014，（10）:4-7.

［7］趙福全，劉宗巍.汽車強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略視角下的本土企業(yè)定位分析［J］.汽車科技，2014，（6）.

［8］趙福全，劉宗巍.以堅(jiān)定戰(zhàn)略推動(dòng)汽車強(qiáng)國(guó)建設(shè)［J］.大眾汽車，已錄用.

［9］趙福全.戰(zhàn)略堅(jiān)定與否是建設(shè)汽車強(qiáng)國(guó)之關(guān)鍵［J］.汽車與安全，2014，（2）:94-99.

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李慶文：

我國(guó)乘用車油耗法規(guī)日益嚴(yán)苛，2020年5L/100km的油耗目標(biāo)給自主品牌帶來(lái)了巨大挑戰(zhàn)。趙福全教授及其團(tuán)隊(duì)圍繞這一問題進(jìn)行了系統(tǒng)充分的研究，形成了本文。文中趙福全教授對(duì)我國(guó)第四階段油耗法規(guī)的達(dá)標(biāo)難度、完善方向、自主品牌應(yīng)對(duì)策略等重要問題提出了具有建設(shè)性的觀點(diǎn)，這對(duì)于指導(dǎo)自主品牌未來(lái)的技術(shù)戰(zhàn)略和發(fā)展模式具有重要意義。

China's 5L/100km Target in 2020 Challenges the Growth Pattern of Self-Owned Enterprises

ZHAO Fu-quan，LIU Zong-wei
（Tsinghua University， Tsinghua Automotive Strategy Research Institute， Beijing 100084， China）

China's 5L/100km fleet average fuel consumption rate target for passenger vehicles imposes great challenges on China's self-owned automotive enterprises. In this study， we discussed the stringency and possible improvements of China's fuel consumption regulation， as well as the technology strategy and growth pattern needed for China's self-owned enterprises to meet the regulation. We concluded that China's self-owned enterprises should concentrate on technology improvement to meet with the challenges. Besides， the implementation of fuel consumption regulation is a good chance for the annexation and reorganization of China's self-owned enterprises.

fuel consumption regulation； self-owned enterprises； growth pattern； technology strategy

T-9

A

1005-2550（2015）02-0001-04

10.3969/j.issn.1005-2550.2015.02.001

2014-12-12