突發(fā)情況下如何加強(qiáng)鐵路行車組織

胡穎升

摘 要：本文以鐵路突發(fā)事件不同的影響程度為依據(jù)，對(duì)突發(fā)情況下的鐵路行車組織進(jìn)行了劃分，也就是惡性突發(fā)情況下行車組織、嚴(yán)重突發(fā)情況下行車組織以及一般性突發(fā)情況下行車組織。相對(duì)于一般的列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整而言，在突發(fā)情況下的行車組織存在的不確定性以及復(fù)雜性的特點(diǎn)，由于鐵路行車在人們?nèi)粘３鲂兄械闹匾饔茫虼送话l(fā)情況下的鐵路行車組織受到了人們的普遍關(guān)注。本文針對(duì)不同的情況提出了不同類型行車組織對(duì)策。

關(guān)鍵詞：突發(fā)情況；行車組織；運(yùn)行計(jì)劃

我國的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在近年以來發(fā)展的非?？欤乙呀?jīng)成為我國貨物運(yùn)輸以及中長途旅客運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ?。然而我國由于十分廣闊的國土面積，再加上不同地區(qū)的自然環(huán)境差異比較大，鐵路自然災(zāi)害發(fā)生的非常頻繁，同時(shí)也偶爾會(huì)出現(xiàn)鐵路公共安全事件和鐵路事故，這樣就使鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的效率受到了嚴(yán)重影響，并且致使我國的鐵路行車組織工作面臨著較大的困難。由于每一種突發(fā)情況都有不同的影響范圍、持續(xù)時(shí)間和客流波動(dòng)程度，所以必須要有針對(duì)性的采取不同的行車組織策略和原則，從而確保鐵路的正常行車組織。

1 鐵路突發(fā)情況概述

1.1 一般性鐵路突發(fā)情況

通過調(diào)整運(yùn)行圖就可以消除對(duì)鐵路運(yùn)輸秩序的影響的突發(fā)情況就是所謂的一般性突發(fā)情況，一般性鐵路突發(fā)情況具有以下幾種特點(diǎn)：首先是較短的持續(xù)時(shí)間，使鐵路正常行車受到影響的持續(xù)時(shí)間往往比較短，而且可以快速的恢復(fù)突發(fā)情況所導(dǎo)致的線路能力損失。其次是較小的客流波動(dòng)程度，一般性突發(fā)情況所導(dǎo)致的客流增量能夠被原有計(jì)劃的列車承擔(dān)起來。這是由于一般性鐵路突發(fā)情況下，旅客往往并不關(guān)注旅行舒適度，而是關(guān)注能否盡快地到達(dá)目的地，這樣在突發(fā)情況下可以適當(dāng)?shù)奶嵘焕寐?。最后是較小的鐵路能力損失，某些區(qū)段或者一個(gè)區(qū)段由于各種原因采取措施使得列車不能夠以原定的計(jì)劃為根據(jù)進(jìn)行運(yùn)行，在經(jīng)過相應(yīng)的調(diào)整之后，在合理的運(yùn)用時(shí)間內(nèi)可以保證列車到達(dá)終點(diǎn)，不會(huì)發(fā)生嚴(yán)重的晚點(diǎn)情況。

1.2 嚴(yán)重鐵路突發(fā)情況

無法通過調(diào)整運(yùn)行圖消除對(duì)鐵路運(yùn)輸秩序的影響的突發(fā)情況就是所謂的嚴(yán)重性突發(fā)情況。嚴(yán)重突發(fā)情況主要具有以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)：首先是具有較長的持續(xù)時(shí)間，使鐵路正常行車受到影響的持續(xù)時(shí)間比較長，不能夠及時(shí)的恢復(fù)突發(fā)情況所導(dǎo)致的線路能力損失。其次是較小的客流波動(dòng)程度，突發(fā)情況所導(dǎo)致的客流增量能夠被原有計(jì)劃的列車承擔(dān)起來，最后是較大的鐵路能力損失，大部分區(qū)段由于各種原因采取限速等措施，或者其中的幾個(gè)區(qū)段或者一個(gè)區(qū)段出現(xiàn)斷路的情況，部分改變了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使得列車不能夠以原定的計(jì)劃為根據(jù)進(jìn)行運(yùn)行，導(dǎo)致按照原有的線路無法將足夠的通過能力提供出來，致使無法將既定的運(yùn)輸計(jì)劃完成[1]。

1.3 惡性鐵路突發(fā)情況

必須要采用跨行業(yè)應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制、相應(yīng)地改變行車組織計(jì)劃、調(diào)整行車組織策略等方法才能夠消除對(duì)鐵路運(yùn)輸秩序的影響的突發(fā)情況就是惡性的突發(fā)情況。惡性的突發(fā)情況主要包括以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)：首先是具有較長的持續(xù)時(shí)間，使鐵路正常行車受到影響的持續(xù)時(shí)間比較長，需要較長的時(shí)間才能夠恢復(fù)突發(fā)情況所導(dǎo)致的線路能力損失。其次是較大的客流波動(dòng)程度，突發(fā)情況所導(dǎo)致的客流增量無法讓原有計(jì)劃的列車承擔(dān)起來，可能已經(jīng)出現(xiàn)或者馬上要出現(xiàn)大量的旅客滯留的現(xiàn)象。最后是較大的鐵路能力損失，多條線路的大部分區(qū)段由于各種原因采取限速等措施，或者其中的多條線路的多個(gè)區(qū)段出現(xiàn)斷路的情況，較大的改變了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

2 突發(fā)情況下的鐵路行車組織

2.1 一般性突發(fā)情況下的鐵路行車組織

一般性突發(fā)情況下的鐵路行車組織主要指的是在具有較強(qiáng)的持續(xù)時(shí)間、較少的客流波動(dòng)程度以及較小的局部線路能力損失條件下調(diào)整或者實(shí)施運(yùn)行計(jì)劃的這樣一個(gè)過程。以一般突發(fā)情況的定義我們可以發(fā)現(xiàn)，一般性突發(fā)情況下鐵路行車組織主要就是傳統(tǒng)調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃的問題，只要采用傳統(tǒng)的調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃的方式就能夠做好一般性突發(fā)情況下的鐵路行車組織工作[2]。

2.2 嚴(yán)重突發(fā)情況下的鐵路行車組織

嚴(yán)重突發(fā)情況下的鐵路行車組織主要指的是具有較長的持續(xù)時(shí)間、較少的客流波動(dòng)程度以及較大的局部線路能力損失條件下，調(diào)整或者實(shí)施運(yùn)行計(jì)劃以及開行方案的這樣一個(gè)過程。以嚴(yán)重突發(fā)情況的定義我們可以發(fā)現(xiàn)，與傳統(tǒng)的列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整比起來，其存在著較大的差異。

2.2.1 嚴(yán)重突發(fā)情況下的鐵路行車組織原則

①盡可能地使高等級(jí)、長途、晚點(diǎn)時(shí)間少的列車保持原徑路運(yùn)行。

②等級(jí)高的列車行駛于本線，等級(jí)低的列車迂回到其他徑路上。

③如果列車迂回到其他經(jīng)路上不能夠提前發(fā)車，但是可以提前到站。

④重聯(lián)的列車不能夠提前發(fā)車，但是可以提前到站。

⑤迂回的列車要盡可能的采用具有較少的跨鐵路線數(shù)量的徑路。

⑥要嚴(yán)格以不同的策略對(duì)旅客出行產(chǎn)生的影響、不同的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)以及不同的設(shè)備條件為根據(jù)確定具體的調(diào)整策略，列車迂回、折返有最高的優(yōu)先權(quán)，等級(jí)次之的列車重聯(lián)具有相對(duì)次之的優(yōu)先權(quán)，列車停運(yùn)具有最低的優(yōu)先權(quán)[3]。

⑦在本線的列車具有較高的等級(jí)，跨線的列車具有較低的等級(jí)；等級(jí)高的列車正點(diǎn)到站，等級(jí)低的列車晚點(diǎn)到站；客運(yùn)列車具有較高的等級(jí)，貨運(yùn)列車具有較低的等級(jí)；可以適當(dāng)?shù)膬?yōu)先具有特殊要求的列車。

⑧在同一車站內(nèi)一個(gè)低等級(jí)的列車最多能夠被3 列高等級(jí)車越行。

2.2.2 嚴(yán)重突發(fā)情況下的鐵路行車組織策略

①以其他線路的剩余能力和受影響線路的能力損失為根據(jù)，組織列車迂回到其他線路，從而使占用本線的列車減少。

②可以使機(jī)車或者動(dòng)車組交路改變，對(duì)線路的運(yùn)力資源和剩余能力進(jìn)行充分的利用。

③如果具有較大的能力損失，在列車重聯(lián)和列車迂回之后，仍然沒有足夠的線路能力將有效的行車組織方案形成，這時(shí)候就可以將一些低等級(jí)列車取消。

④如果兩列列車具有相同的類型、相似的停站、短編組的特點(diǎn)，這時(shí)候就可以對(duì)其進(jìn)行重聯(lián)運(yùn)行處理，從而使占用本線的列車減少。

2.3 惡性突發(fā)情況下行車組織

2.3.1 惡性突發(fā)情況下行車組織原則

①需要在應(yīng)急機(jī)構(gòu)的統(tǒng)一指揮下制定行車組織計(jì)劃。

②救援列車具有最高的等級(jí)；等級(jí)次之的是救援物資列車，其他列車具有相對(duì)較低的等級(jí)。

③在計(jì)算能力的時(shí)候需要對(duì)開行耗費(fèi)的救援列車和應(yīng)急救援列車的線路能力進(jìn)行充分的考慮。

④主要的目標(biāo)就是快速疏散旅客，不能夠?qū)?jīng)濟(jì)成本進(jìn)行考慮。

2.3.2 惡性突發(fā)情況下的行車組織策略

①及時(shí)的疏導(dǎo)滯留在大型樞紐站點(diǎn)的旅客，并且要將退票服務(wù)提供給這些旅客。

②對(duì)客流的波動(dòng)趨勢進(jìn)行預(yù)測，并且對(duì)開行方案進(jìn)行重新制定。

③要對(duì)長編組列車進(jìn)行盡量的開行，使旅客運(yùn)送能力得以提升[4]。

④對(duì)列車交路進(jìn)行重新制定，并且以突發(fā)情況的級(jí)別和類型為根據(jù)將列車運(yùn)行的區(qū)段延長或者縮短。

3 結(jié)語

由于突發(fā)情況下的行車組織處于多變的環(huán)境、涉及多樣的對(duì)象、具有較多的層次性，很難找到與所有類型突發(fā)事件相符合的標(biāo)準(zhǔn)化的實(shí)現(xiàn)算法和統(tǒng)計(jì)模型，這時(shí)候就必須要以不同問題的特點(diǎn)為根據(jù)對(duì)新的研究方法進(jìn)行不斷的探索。積極地研究突發(fā)情況下鐵路行車組織問題能夠使目前的鐵路運(yùn)輸組織理論和方法得到一定程度的豐富和拓展，并且能夠使我國的鐵路運(yùn)營效率在未來得到進(jìn)一步的提升。

參考文獻(xiàn)：

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[2]王攀.廣州地鐵四號(hào)線大小交路列車延誤行車調(diào)整模式研究[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2015（12）.

[3]張鴻博.關(guān)于加強(qiáng)高速鐵路行車調(diào)度安全指揮工作的思考[J].黑龍江科技信息，2015（04）.

[4]張璽.高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)的人機(jī)關(guān)系安全評(píng)估[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2015（02）.