兩種行駛模式下增程器啟停時(shí)刻優(yōu)化

黃欣++陳凌珊

摘要：增程器作為E-REV的核心部件，其啟?？刂茮Q定了汽車運(yùn)行的工作模式。提出了在短途和長途兩種行駛模式下減少增程器運(yùn)行時(shí)間，盡可能利用電能驅(qū)動(dòng)E-REV的控制策略。以目標(biāo)里程和電池SOC變化范圍為約束條件，利用Cruise/Simulink對增程器啟停時(shí)刻仿真優(yōu)化。結(jié)果表明，通過減少增程器啟停次數(shù)和運(yùn)行時(shí)間，目標(biāo)里程下純電動(dòng)里程增加，有效降低了燃油消耗和排放。

關(guān)鍵詞：增程器；啟停時(shí)刻；電池SOC；目標(biāo)里程

中圖分類號：U4697 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1672-1098（2015）01-0031-04

增程式電動(dòng)汽車（Extended-Range Electric Vehicle，E-REV）可以解決純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程不足的問題，是作為混合動(dòng)力向純電動(dòng)的一種平穩(wěn)過渡[1]。增程器作為E-REV的核心部件，其啟?？刂茮Q定了汽車運(yùn)行的工作模式。一方面，相比于汽油， 電能價(jià)格較低，因此希望E-REV盡可能的純電行駛。 另一方面， 若汽車僅運(yùn)行在純電動(dòng)模式， 則又違背了給純電動(dòng)汽車“增程”的初衷。本文分別考慮汽車短途和長途兩種行駛模式， 通過優(yōu)化控制策略減少增程器啟停次數(shù)和工作時(shí)間， 可達(dá)到提高燃油經(jīng)濟(jì)性和滿足汽車行駛里程的雙重目的。

本文以某款E-REV為研究對象，基于Cruise建立整車模型，與Simulink建立的控制策略聯(lián)合仿真，在選定工況下，預(yù)設(shè)汽車行駛里程，并控制電池荷電狀態(tài)SOC（State of Change）在合理范圍內(nèi)變化，通過對比優(yōu)化前后增程器啟停次數(shù)和工作時(shí)間，驗(yàn)證控制策略的可行性。

1E-REV參數(shù)及控制策略

以某款E-REV為研究對象，作者已完成了E-REV動(dòng)力匹配與性能仿真的相關(guān)研究，本文仿真中用到整車參數(shù)和動(dòng)力系統(tǒng)部件參數(shù)可見文獻(xiàn)[2]?？紤]車輛的不同行駛模式，仿真中選用的工況為新歐洲行駛工況（New European Driving Cycle，NEDC），它是一種模式行駛工況，涉及長時(shí)間的恒速行駛，包含四個(gè)重復(fù)市區(qū)循環(huán)和一個(gè)市郊循環(huán)，理論試驗(yàn)距離1087 km，時(shí)間1 180 s[3]。

增程器輔助動(dòng)力單元（Auxiliary Power，APU）采用恒溫+功率跟隨控制策略[4]，發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)在機(jī)械上沒有連接，可以脫離路面負(fù)荷，啟動(dòng)后工作在高效區(qū)域，功率不足的部分由動(dòng)力電池提供。

圖1反映出恒溫+功率跟隨控制策略的方法。

圖1恒溫+功率跟隨控制策略

APU跟隨不同功率值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)工作在不同的等功率曲線上，且曲線上的工況點(diǎn)都工作在發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性曲線中燃油消耗經(jīng)濟(jì)區(qū)域，把每條等功率曲線上的燃油最低工況點(diǎn)連接起來組成燃油消耗最低曲線，在這條曲線上，發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)按照恒溫+功率跟隨工作模式，APU在跟隨需求功率的同時(shí)也能保證發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗經(jīng)濟(jì)性。

2行駛里程計(jì)算

電池SOC初值設(shè)為10，增程器的原有控制策略為電池SOC值低于03時(shí)增程器啟動(dòng)，電池SOC值高于07時(shí)增程器關(guān)閉。設(shè)定汽車行駛里程為D，單位km。定義行駛里程容量比概念，公式為：汽車行駛里程/電池SOC變化量，單位km/%，可反映電池單位SOC的行駛里程。用參數(shù)λ1、λ2、λ3分別表示電池SOC從初值下降到03、增程器開啟后SOC從03充電到07、純電動(dòng)行駛SOC從07下降到03的里程容量比，其中，汽車到達(dá)目標(biāo)里程的前一段時(shí)間工作在純電動(dòng)模式可由目標(biāo)里程長度決定。

設(shè)整個(gè)行駛過程中增程器啟動(dòng)次數(shù)為n，則行駛里程為D為

D=70λ1+40nλ2+40（n-1）λ3+（70-SOCt）λ3（1）

式中：SOCt表示汽車到達(dá)目標(biāo)里程停車時(shí)電池SOC大小。其中，增程器未開啟時(shí)間內(nèi)，E-REV以純電動(dòng)行駛的距離d為

d=70λ1+40（n-1）λ3+（70-SOCt）λ3（2）

則在整個(gè)行駛過程中，E-REV以純電動(dòng)行駛的距離占總目標(biāo)里程比ε為

ε=dD=70λ1+40（n-1）λ3+（70-SOCt）λ3

70λ1+40nλ2+40（n-1）λ3+（70-SOCt）λ3×100%（3）

相比燃油價(jià)格，電能價(jià)格低廉，且不會(huì)帶來排放問題。因此，在汽車整個(gè)行駛過程中因盡量增加純電動(dòng)里程，即盡量使比例ε增大。控制策略通過電池SOC值控制增程器啟停，一方面，為了避免電池深度放電而導(dǎo)致電池壽命降低，設(shè)定的SOC下限值不能過?。涣硪环矫?，若單純縮小電池SOC的變化范圍，又會(huì)導(dǎo)致增程器啟停頻繁，在發(fā)動(dòng)機(jī)剛啟動(dòng)時(shí)排放較多且振動(dòng)較大，導(dǎo)致燃油經(jīng)濟(jì)性和舒適性下降[5]。因此，本文優(yōu)化策略的核心思想是合理控制電池SOC值的變化范圍，同時(shí)減少增程器的啟停次數(shù)和運(yùn)行時(shí)間，以增加全里程內(nèi)純電動(dòng)行駛里程的比例。

3控制策略優(yōu)化

31短途模式

原有的控制策略中電池SOC值的變化范圍為03～07。本文設(shè)置的短途行駛距離為90 km，在短途模式下，可以通過提前開啟或提前關(guān)閉增程器來減少增程器的運(yùn)行時(shí)間，此種優(yōu)化策略縮小了電池SOC值的變化范圍，到達(dá)目的地時(shí)電池SOC值剛好到達(dá)設(shè)定的下限值，保證車輛停止后能及時(shí)利用外接電源充電。如圖2～圖3所示，增程器提前開啟和提前關(guān)閉時(shí)，純電里程都有所增加，根據(jù)式（1）～式（3）計(jì)算，ε提高了133%。

圖2增程器提前開啟

圖3增程器提前關(guān)閉

32長途模式

短途模式中的優(yōu)化思想不能簡單應(yīng)用于長途行駛模式，縮小電池SOC值變化范圍能使增程器的單次工作時(shí)間減少，但會(huì)導(dǎo)致增程器的啟停次數(shù)增多，累計(jì)運(yùn)行時(shí)間變長，長途行駛時(shí)不能達(dá)到優(yōu)化目的。因?yàn)殡姵豐OC直接決定了汽車純電動(dòng)續(xù)駛能力，基于上述思想，提出新策略如下：延長E-REV行車充電時(shí)間，以換取下一次較長的純電行駛里程，雖然增程器單次工作時(shí)間延長，但在整個(gè)行駛過程中累計(jì)運(yùn)行時(shí)間變短，并可以減少增程器啟停次數(shù)；在增程器最后一次運(yùn)行時(shí)可提前關(guān)閉，之后汽車以純電動(dòng)行駛到達(dá)目標(biāo)里程，且保證到達(dá)目標(biāo)里程時(shí)SOC值≥03，避免電池深度放電，使車輛停止后能及時(shí)利用外接電源充電。汽車行駛里程、電池SOC初值、下限值和（1）～（3）式中條件不變，優(yōu)化后設(shè)SOC上限值為SOC1，增程器最后一次運(yùn)行提前關(guān)閉時(shí)SOC值為SOC2，有下式endprint

D=70λ1+（n-1）（SOC1-30）（λ2+λ3）+（SOC2-30）（λ2+λ3）（4）

目標(biāo)里程D為已知條件，到達(dá)目標(biāo)里程時(shí)SOC值等于03，SOC1和SOC2滿足關(guān)系式（4），可通過仿真計(jì)算來調(diào)整它們的大小以滿足行車?yán)锍?。預(yù)設(shè)汽車長途行駛里程為300 km，選定NEDC工況，在原有的控制策略下，仿真結(jié)果如圖4所示。

圖4優(yōu)化前

在Simulink中導(dǎo)入新的控制策略，將模型轉(zhuǎn)化成dll文件與Cruise進(jìn)行聯(lián)合仿真，通過計(jì)算調(diào)整SOC變化范圍值，優(yōu)化后的仿真結(jié)果如圖5所示。

圖5優(yōu)化后

通過仿真，在滿足在目標(biāo)里程約束條件下，結(jié)合式（4）計(jì)算并調(diào)整SOC1和SOC2值，最終得到的SOC1和SOC2值分別為0823和0710，參數(shù)λ1、λ2、λ3分別為106、046、104，優(yōu)化前后結(jié)果對比如表1所示。

表1優(yōu)化前后對比（%）

優(yōu)化前優(yōu)化后

啟動(dòng)次數(shù)43

純電里程比ε70.7675.39

ε增加百分比04.63

由上表可知，新策略同時(shí)完成了增程器啟停次數(shù)和運(yùn)行時(shí)間的優(yōu)化，在行駛過程中增程器啟停次數(shù)減少一次，運(yùn)行時(shí)間減少，純電動(dòng)里程增加。因此，汽車行駛經(jīng)濟(jì)性和排放性能得到了提升。

4結(jié)束語

以某款E-REV為研究對象，以目標(biāo)里程和電池SOC值為約束條件，分別提出了短途和長途行駛模式下增程器啟?？刂频男虏呗?，并通過Cruise/Simulink聯(lián)合仿真驗(yàn)證了策略的可行性，達(dá)到了優(yōu)化目的。但是，本文提出的新控制策略受目標(biāo)里程和行駛工況的影響較大，目標(biāo)里程和行駛工況改變時(shí)可能達(dá)不到優(yōu)化效果，但本文為汽車常用路徑和工況行駛下[6]的控制策略提供了理論研究基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

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（責(zé)任編輯：李麗，范君）endprint