從海上絲綢之路的發(fā)展史和文獻(xiàn)研究看新海上絲綢之路建設(shè)的價(jià)值和意義

摘要：新陸上絲綢之路和新海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)是21世紀(jì)中國(guó)國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的兩個(gè)重要支撐，分別體現(xiàn)了中國(guó)的西進(jìn)戰(zhàn)略和海上經(jīng)貿(mào)發(fā)展戰(zhàn)略。在新陸上絲綢之路建設(shè)的各項(xiàng)工作不斷取得新進(jìn)展的情況下，受日益嚴(yán)峻的東海和南海緊張局勢(shì)，美國(guó)亞太再平衡戰(zhàn)略，日本、菲律賓、越南等國(guó)“中國(guó)威脅論”等影響，新海上絲綢之路建設(shè)的發(fā)展則相對(duì)滯后。為此，本文在系統(tǒng)梳理海上絲綢之路的發(fā)展歷史和國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，對(duì)新海上絲綢之路建設(shè)的價(jià)值和意義、戰(zhàn)略內(nèi)涵、實(shí)現(xiàn)路徑和政策等進(jìn)行探討，以期為新海上絲綢之路建設(shè)相關(guān)決策的制定提供參考。

關(guān)鍵詞：海上絲綢之路；國(guó)際物流；國(guó)際貿(mào)易

中圖分類號(hào)： F749 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1009-055X（2015）01-0001-14

一、絲綢之路發(fā)展史梳理

絲綢之路是貫穿歐洲、亞洲和非洲乃至南美洲的國(guó)際貿(mào)易通道，在歷史上促進(jìn)了中國(guó)與沿線各國(guó)的友好往來(lái)，史學(xué)家通常將其分為兩種類型：陸上絲綢之路和海上絲綢之路。

陸上絲綢之路是漢代人張騫懷著神圣的國(guó)家使命、歷經(jīng)九死一生而開(kāi)辟出的世界性貿(mào)易通道。從秦嶺腳下至天山南北，再穿越無(wú)盡荒涼沙漠，蜿蜒到地中海沿岸。這條經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈長(zhǎng)近萬(wàn)里，跨越不同區(qū)域的異質(zhì)文化，在人類發(fā)展史上第一次實(shí)現(xiàn)了中西方物質(zhì)特產(chǎn)和精神智慧的大融合。雖經(jīng)兩千多年的滄桑歲月，絲路時(shí)興時(shí)衰，幾度切換，但凝聚成的影響力無(wú)處不在，時(shí)至今日也并未消散。由于其影響深遠(yuǎn)而且沿途遺留的具有人文和考古價(jià)值的遺址較多，因此關(guān)于陸上絲綢之路的研究受到了中外學(xué)者的廣泛關(guān)注，研究成果也極為豐富（李明偉，2005；陳五榮， 湯中超，2014）。對(duì)比而言，有關(guān)海上絲綢之路的研究則相對(duì)較少（陳炎，1982）。然而，無(wú)論是陸上絲綢之路還是海上絲綢之路，由于相關(guān)研究受國(guó)家、歷史時(shí)期、種族、語(yǔ)言、信仰等多因素影響，部分研究存在相互矛盾之處，因此，有必要對(duì)絲綢之路的發(fā)展歷史進(jìn)行系統(tǒng)梳理。由于時(shí)間跨度大且受篇幅所限，僅對(duì)絲綢之路發(fā)展影響較為重大的歷史事件進(jìn)行概要性梳理（見(jiàn)圖1）。

1. 西周（前1100-前771年）

中國(guó)是農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的世界強(qiáng)國(guó)，而絲綢之路的發(fā)展離不開(kāi)對(duì)蠶種的培養(yǎng)和傳播。據(jù)史料記載，早在西周的周武王封箕子于朝鮮時(shí)，蠶種就被引入了朝鮮。

2. 西漢（前202-公元8年）

前139年和前119年，漢武帝派遣張騫兩次出使西域，第一次到達(dá)了西域（中亞），而第二次則遠(yuǎn)達(dá)安息（伊朗）。最初的目標(biāo)是為了貫徹漢武帝聯(lián)合大月氏抗擊匈奴的戰(zhàn)略意圖，但卻打通了漢夷文化交流的通道，促成了陸上絲綢之路的形成和發(fā)展。

此外，在漢武帝時(shí)還開(kāi)通了雷州半島出發(fā)，經(jīng)越南、泰國(guó)、馬來(lái)西亞、緬甸、印度到斯里蘭卡的海上航線（前140-前87年）。盡管有學(xué)者引用《漢書(shū)·地理志》記載，聲稱當(dāng)時(shí)的海上絲綢之路經(jīng)印度到達(dá)了歐洲和地中海，但考慮到當(dāng)時(shí)的造船和航海技術(shù)并與后續(xù)海上絲綢之路的發(fā)展歷程相對(duì)比，作者認(rèn)為圖1所示的西漢時(shí)期海上絲綢之路更為可信。

3. 新朝（公元8-23年）

公元元年前后王莽派出使者從廣東沿海出發(fā)后，到達(dá)馬來(lái)半島東岸，經(jīng)由蘇門(mén)答臘、向西穿越馬六甲海峽，奠定了后代東西海上交通的基本路線。該結(jié)論是日本學(xué)者松田壽男（1962）在考古研究的基礎(chǔ)上提出的。

4. 東漢（公元8-220年）

波斯和阿拉伯世界處于羅馬帝國(guó)和中國(guó)、印度貿(mào)易的要沖，安息（伊朗）人曾一度阻擾羅馬與中國(guó)的直接貿(mào)易。東漢時(shí)期，絲綢之路發(fā)展的一個(gè)重大變化是意大利的羅馬終于擺脫伊朗的束縛，實(shí)現(xiàn)了農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)時(shí)代國(guó)際貿(mào)易中的“去中介”。于公元100年，越過(guò)伊朗通過(guò)陸上絲綢之路與中國(guó)直接建立起貿(mào)易聯(lián)系；公元166年又通過(guò)海上絲綢之路直接與中國(guó)建立起貿(mào)易關(guān)系?？梢?jiàn)，國(guó)際貿(mào)易中的“去中介”由來(lái)已久，在信息高度透明的互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，國(guó)際貿(mào)易的“去中介”達(dá)到了前所未有的程度，有必要在新絲綢之路的發(fā)展過(guò)程中對(duì)“去中介”問(wèn)題予以高度重視。

此外，東漢末年，戰(zhàn)亂不斷，陸上絲綢之路曾一度受阻。199年，蠶種傳播到日本。

5. 東晉（公元317-420年）

東晉時(shí)期的法顯（334—422年）是中國(guó)佛教史上的一位名僧、卓越的佛教革新人物、杰出的旅行家和翻譯家。公元399年，法顯經(jīng)陸上絲綢之路到印度取經(jīng)，413年經(jīng)海上絲綢之路東歸長(zhǎng)安，歷時(shí)14年。法顯的取經(jīng)歷程，說(shuō)明東晉時(shí)期陸上和海上絲綢之路均很發(fā)達(dá)。

6. 南朝（公元420-589年）

南朝時(shí)期，日本遣使從大阪出發(fā)，經(jīng)北九州、對(duì)馬島、朝鮮、渤海、山東半島到達(dá)南京、揚(yáng)州，該航線被稱為東海絲綢之路或海上絲綢之路北線，可以理解為一條朝貢貿(mào)易路線。

7. 隋朝（公元589-618年）

公元607年，隋煬帝遣使到赤土國(guó)（考古界認(rèn)為是馬來(lái)西亞），鼓勵(lì)海上貿(mào)易，并在洛陽(yáng)舉辦現(xiàn)代意義上的“國(guó)際商品交易會(huì)”。

8. 唐朝（公元618-907年）

唐朝中期，陸上絲綢之路中斷。政府采取海上貿(mào)易開(kāi)放政策，設(shè)市舶使。擴(kuò)展了南海航線并開(kāi)辟了東海航線，前者始發(fā)廣州經(jīng)西沙、南沙到波斯灣和紅海，覆蓋了中國(guó)、東南亞、南亞和阿拉伯地區(qū)，是當(dāng)時(shí)世界最長(zhǎng)遠(yuǎn)洋航線，航程3個(gè)月；后者從潤(rùn)州、常州、蘇州、杭州、明州等地到日本和朝鮮的航線，是主動(dòng)走出去的國(guó)際貿(mào)易，與南朝時(shí)的朝貢貿(mào)易截然不同。

唐代廣州是南海與各國(guó)通商的最重要海港，主要貿(mào)易對(duì)象是阿拉伯地區(qū)，因此在廣州出現(xiàn)了阿拉伯等國(guó)商人的聚集區(qū)——蕃坊。據(jù)史料記載，公元878年黃巢進(jìn)城時(shí)，在廣州居住的阿拉伯等國(guó)商人就有12萬(wàn)人之多。

此外，唐朝也是我國(guó)歷史上佛教文化交流的高峰期。唐玄奘于公元629-645年到印度取經(jīng)，取道陸上絲綢之路；義凈于公元671-695年到印度取經(jīng)，取道海上絲綢之路。由此可見(jiàn)：唐朝時(shí)期無(wú)論是陸上絲綢之路還是海上絲綢之路均很發(fā)達(dá)，盛唐的形成與活躍的國(guó)際貿(mào)易有一定的關(guān)聯(lián)性。

9. 宋朝（公元960-1279年）

兩宋政府發(fā)展海外貿(mào)易的主觀能動(dòng)性比唐朝還強(qiáng)，遣使海南諸藩國(guó)，勾招進(jìn)奉。設(shè)市舶司以征收“舶稅”并管理海外貿(mào)易。廣州仍然是全國(guó)最大的港口，因?yàn)橹饕Q(mào)易商品為陶瓷和香料，所以當(dāng)時(shí)的南海絲綢之路又被稱為“陶瓷之路”或“香料之路”。

10. 元朝（1271-1368年）

元朝應(yīng)該是我國(guó)歷史上官方鼓勵(lì)海外貿(mào)易發(fā)展的鼎盛時(shí)期，從“官自具船、給本、選人入蕃貿(mào)易諸貨，其所獲之息，以十分為率，官取其七，所易人得其三”的政策可以看出，當(dāng)時(shí)獎(jiǎng)勵(lì)海外貿(mào)易發(fā)展的政策又比唐宋前進(jìn)了一大步。在經(jīng)濟(jì)全球化程度日益提升的21世紀(jì)，制定可持續(xù)發(fā)展的外向型經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易政策同樣至關(guān)重要。

元朝在泉州、杭州設(shè)市舶都轉(zhuǎn)運(yùn)司，寧波、上海、溫州、廣州設(shè)市舶司，泉州取代廣州成為當(dāng)時(shí)世界著名港口。

馬可·波羅于1271年從威尼斯趕往中國(guó)，歷時(shí)4年于1275年到達(dá)元朝的北部都城上都。在中國(guó)游歷17年后，于1295年末回到了闊別24年的威尼斯。馬可·波羅在東方最富有的國(guó)家——中國(guó)的所見(jiàn)所聞，在歐洲廣為流傳并激起歐洲人對(duì)東方的熱烈向往，對(duì)以后新航路的開(kāi)辟產(chǎn)生了巨大的影響。從馬可·波羅旅行路線示意圖可以看出，盡管馬可·波羅的歸程曾受忽必烈大汗委托護(hù)送一位蒙古公主到波斯成婚因而具有政治目的，但其依然選擇經(jīng)波斯（伊朗）、黑海、地中海再到威尼斯的路線，還是可以充分說(shuō)明波斯（伊朗）當(dāng)時(shí)在中國(guó)與歐洲陸上和海上絲綢貿(mào)易中的重要中轉(zhuǎn)樞紐地位，經(jīng)紅海、蘇伊士地峽、地中海輻射歐洲的貿(mào)易航線仍然不是很發(fā)達(dá)。在很大程度上說(shuō)明在全球貿(mào)易背景下，依托優(yōu)越的地理和區(qū)位優(yōu)勢(shì)，投資高效率轉(zhuǎn)口基礎(chǔ)設(shè)施、培育國(guó)際商品批發(fā)和展示市場(chǎng)、發(fā)展轉(zhuǎn)口貿(mào)易的重要性。

11. 明朝（1368-1644年）

由于明清兩代的海禁和最后的閉關(guān)鎖國(guó)政策，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)外學(xué)者就這段時(shí)期的相關(guān)研究成果存在較多的矛盾之處。國(guó)外研究通常認(rèn)為隨著元朝的衰落，陸上絲綢之路也就凋零了；而由于明清的海禁也導(dǎo)致部分國(guó)內(nèi)學(xué)者認(rèn)為海上絲綢之路也走向了衰落。

誠(chéng)然，在明朝初年，明太祖朱元璋立下祖訓(xùn)，“不許寸板下海”，實(shí)施海禁。然而，自1405年至1433年的鄭和七下西洋，最遠(yuǎn)到達(dá)非洲東岸和紅海沿岸的港口，把海上絲綢之路的發(fā)展推向一個(gè)高潮。盡管政府僅允許官方貿(mào)易和朝貢貿(mào)易，嚴(yán)禁海上民間貿(mào)易，但私貿(mào)盛行，而且1567年開(kāi)了海禁。

此外，明朝海上絲綢之路發(fā)展的另一個(gè)高潮是開(kāi)辟了從南海出發(fā)經(jīng)菲律賓馬尼拉最終到墨西哥的南美航線。西班牙于1571年占領(lǐng)菲律賓馬尼拉之后，為有效服務(wù)其在南美的殖民地，開(kāi)辟了南美海上絲綢之路。貨物從中國(guó)經(jīng)菲律賓馬尼拉運(yùn)到墨西哥的阿卡普爾科（Acapulco），再經(jīng)秘魯分銷到阿根廷的布宜諾斯艾利斯，智利和南美大陸的其他地區(qū)，也分銷到中美洲和加勒比海地區(qū)。據(jù)記載，18世紀(jì)末，在墨西哥的進(jìn)口總值中，中國(guó)絲綢等商品約占63%。

綜上所述，明朝應(yīng)該是中國(guó)海上絲綢之路發(fā)展的鼎盛時(shí)期。

12. 清朝（1644-1911年）

清朝時(shí)期見(jiàn)證了海上絲綢之路的凋零和陸上絲綢之路的沒(méi)落。

就海上絲綢之路的發(fā)展而言，清朝最明顯的特點(diǎn)之一是從海禁、解禁并最終走向閉關(guān)鎖國(guó)的發(fā)展歷程。

1655年海禁，“無(wú)許片帆入海，違者立置重典”。

1661年，強(qiáng)行將江浙閩粵魯?shù)妊睾＞用駜?nèi)遷30-50里，設(shè)界防守。

1684年，平定臺(tái)灣后開(kāi)海禁，設(shè)閩粵江浙四海關(guān)。

1716年，?？懿鼻沂芪鞣絼?shì)力威脅，康熙頒布南洋禁海令。

1727年，雍正廢除南洋禁海令，開(kāi)放粵閩江浙口岸。

1757年，關(guān)閉閩江浙海關(guān)，僅留廣州一地通商，進(jìn)入閉關(guān)鎖國(guó)狀態(tài)。

就陸上絲綢之路而言，往日的繁華逐漸沒(méi)落，大部分貿(mào)易通道和驛站被沙漠覆蓋，并引發(fā)歐美和日本等國(guó)探險(xiǎn)家和學(xué)者的探險(xiǎn)熱潮。清朝見(jiàn)證了中國(guó)農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)的衰退和西方工業(yè)強(qiáng)國(guó)的強(qiáng)權(quán)政治對(duì)中國(guó)主權(quán)的損害。就絲綢之路的發(fā)展而言，19世紀(jì)中葉至20世紀(jì)初期，西方興起了中亞探險(xiǎn)的高潮，歐美國(guó)家的許多東方學(xué)家、地理學(xué)家和考古學(xué)家紛紛來(lái)到中國(guó)。如：德國(guó)地理學(xué)家李?；舴遥≧ichthofen， Ferdinand von）1868-1872年七次考察中國(guó)，1877年在其5卷本巨著《中國(guó)》（1877～1912）中，首次將“自公元前114年至公元127年間連接中國(guó)與河內(nèi)以及印度的絲綢貿(mào)易的西域道路”稱為“絲綢之路” （Seidenstrassen）。世界著名的法國(guó)漢學(xué)家、探險(xiǎn)家、歐美公認(rèn)的中國(guó)學(xué)領(lǐng)袖保羅·伯希和（Paul Pelliot），1906-1908年考察新疆和甘肅，購(gòu)買和盜取了大批敦煌文物帶回法國(guó)。歐美國(guó)家的學(xué)者對(duì)中國(guó)的探險(xiǎn)和考察主要集中在陸上絲綢之路，積極的意義是各國(guó)學(xué)者第一次對(duì)絲綢之路的自然地理、歷史文化、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、民族宗教和交通路線等開(kāi)展了全面的、大規(guī)模的考察探險(xiǎn)，用近代的科學(xué)方法進(jìn)行了深入的研究。消極的影響是歐洲、美洲乃至日本探險(xiǎn)家的活動(dòng)嚴(yán)重?fù)p害了中國(guó)的主權(quán)，并導(dǎo)致我國(guó)文物的大量流失和文化遺址的破壞。

清朝政府出于對(duì)倭寇和西方列強(qiáng)的恐懼而關(guān)閉了國(guó)門(mén)，然而蘇伊士運(yùn)河1869年修筑通航，實(shí)現(xiàn)了地中海與紅海的銜接，極大地縮短了歐洲工業(yè)強(qiáng)國(guó)從海上侵略中國(guó)的交通距離和航行時(shí)間，注定了中國(guó)這個(gè)曾經(jīng)的農(nóng)業(yè)強(qiáng)國(guó)與西方新興工業(yè)強(qiáng)國(guó)對(duì)壘的悲慘結(jié)局。

清朝海上絲綢之路發(fā)展的史實(shí)充分說(shuō)明開(kāi)放的國(guó)際貿(mào)易政策、高水平的現(xiàn)代化交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施以及先進(jìn)的工業(yè)化水平對(duì)國(guó)家乃至世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用。

二、國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)研究綜述

從絲綢之路的發(fā)展歷史梳理中可以看出，陸上絲綢之路自西漢開(kāi)辟之后，數(shù)度中斷并被打通，至隋唐時(shí)期達(dá)到空前繁榮狀態(tài)，唐代中期之后戰(zhàn)亂頻繁，規(guī)模遠(yuǎn)不如前，逐漸被海上絲綢之路所取代。對(duì)比而言，海上絲綢之路起于西漢，興于隋唐，盛于宋元，明初達(dá)到頂峰，明朝中期后因海禁而逐步衰落。

從學(xué)術(shù)研究的角度看，對(duì)陸上絲綢之路的研究成果要遠(yuǎn)遠(yuǎn)多余海上絲綢之路。李明偉（2005）對(duì)截止到世紀(jì)之交的絲綢之路相關(guān)研究進(jìn)行了系統(tǒng)梳理，時(shí)間跨度大，兼顧古今和中外，并將“絲綢之路”提升到“文化之路”的高度，從而對(duì)絲綢之路所包含的地理學(xué)、人類文化學(xué)、民族宗教、蒙古史、中亞史、中西交通史、貿(mào)易史、敦煌吐魯番學(xué)、藏學(xué)等學(xué)科的豐富研究成果進(jìn)行了系統(tǒng)梳理。陳五榮和湯中超（2014）對(duì)2013年12月11日中國(guó)國(guó)際問(wèn)題研究所在北京舉辦的“經(jīng)濟(jì)全球化背景下的‘絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國(guó)際學(xué)術(shù)研討會(huì)”上與會(huì)專家、學(xué)者、部分獨(dú)聯(lián)體國(guó)家駐華使節(jié)代表等的觀點(diǎn)進(jìn)行了歸納和總結(jié)，認(rèn)為在經(jīng)濟(jì)全球化大背景下，習(xí)近平主席提出的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”倡議順應(yīng)了時(shí)代潮流，具有重大的歷史意義，給沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)新的歷史契機(jī)，符合相關(guān)國(guó)家的利益。總體而言，從時(shí)間維度上，大體可以把陸上絲綢之路的相關(guān)研究分為如下五個(gè)階段：

1850以前：以史學(xué)研究為主，主要是陸上絲綢之路沿線各國(guó)的學(xué)者根據(jù)古籍和史料記載，試圖還原當(dāng)年的發(fā)展和演變過(guò)程。

1850-1920年：以歐美日等國(guó)漢學(xué)家、地理學(xué)家和考古學(xué)家等為主體，以探險(xiǎn)、考古和考察的方式對(duì)絲綢之路沿線的遺址、遺跡和文物等進(jìn)行挖掘、保護(hù)乃至掠奪。

1920-1949年：新中國(guó)成立，恢復(fù)國(guó)家主權(quán)，野蠻的外國(guó)學(xué)者和探險(xiǎn)家對(duì)絲綢之路的考察得以結(jié)束，轉(zhuǎn)而進(jìn)入絲綢之路探險(xiǎn)、考古和考察工作的整理、分析、研究和成果發(fā)表階段。部分國(guó)內(nèi)學(xué)者介入絲綢之路考察和流失到國(guó)外的相關(guān)文獻(xiàn)、文物和資料的收集、整理和分析。

1949-2013年：國(guó)內(nèi)學(xué)者在強(qiáng)化對(duì)絲綢之路的考察、考古、挖掘和保護(hù)的同時(shí)，逐步與國(guó)外學(xué)者形成良性互動(dòng)。

2013年以后：進(jìn)入新絲綢之路發(fā)展階段。正如習(xí)近平主席2013年9月6日在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學(xué)所做的題為《弘揚(yáng)人民友誼，共創(chuàng)美好未來(lái)》的演講所言，陸上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶總?cè)丝诩s30億，市場(chǎng)規(guī)模和潛力獨(dú)一無(wú)二。新陸上絲綢之路概念的提出，使得以高速鐵路、高速公路、管道等現(xiàn)代化運(yùn)輸模式架接起溝通中國(guó)、中亞、歐洲乃至非洲的橋梁成為可能，對(duì)緩解中國(guó)的能源壓力、拓展中國(guó)產(chǎn)品的出口渠道、促進(jìn)內(nèi)陸省份經(jīng)濟(jì)的發(fā)展等具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

鑒于本課題的研究對(duì)象為新海上絲綢之路，這里將從國(guó)內(nèi)和國(guó)外兩個(gè)方面對(duì)相關(guān)研究進(jìn)行較為系統(tǒng)且全面的歸納和總結(jié)。國(guó)外關(guān)于海上絲綢之路的研究起步早于國(guó)內(nèi)，所以，先從國(guó)外相關(guān)研究的歸納分析入手。

1. 國(guó)外海上絲綢之路研究綜述

目前，關(guān)于海上絲綢之路概念的提出基本已經(jīng)形成比較一致的看法。1913年法國(guó)漢學(xué)家沙畹首先提出了“海上絲綢之路”的概念（沙畹和馮承鈞，2004），在其所著的《西突厥史料》中提出：“絲路有陸、海兩道。北道出康居，南道為通印度諸港之海道?！?968年，日本學(xué)者三杉隆敏在《探索海上的絲綢之路》中正式使用了“海上絲綢之路”這一名稱（三杉隆敏，1968）。然而，三杉隆敏在《海上絲綢之路——大航海時(shí)代的陶瓷冒險(xiǎn)》一書(shū)中指出，海上絲綢之路是在航海技術(shù)發(fā)達(dá)以后方得以出現(xiàn)的，從時(shí)間上看晚于陸上絲綢之路，特別是宋代以后，進(jìn)入急速發(fā)展與繁榮時(shí)期。該結(jié)論與《漢書(shū)·地理志》中海上絲綢之路始于西漢的歷史記載存在較大差異。這里需要特別指出的是：國(guó)內(nèi)現(xiàn)有中文文獻(xiàn)關(guān)于三杉隆敏首次正式使用“海上絲綢之路”的時(shí)間大多為1967年，但申請(qǐng)人經(jīng)過(guò)多方查證，確認(rèn)杉隆敏《海のシルクロードを求めて——東西やきもの交渉史》（中文書(shū)名為《探尋海上絲綢之路——東西陶瓷交流史》）發(fā)表的準(zhǔn)確年份為1968年。

19世紀(jì)70年代，日本掀起一股關(guān)注 “海上絲綢之路”的熱潮，由學(xué)術(shù)界擴(kuò)展至社會(huì)全體。其高潮是1979年日本放送協(xié)會(huì) （ NHK） 與中國(guó)中央電視臺(tái)開(kāi)展合作，攝制了“絲綢之路”專題系列節(jié)目。作為該系列節(jié)目第三部的《NHK 海上絲綢之路》陸續(xù)上映后，在中國(guó)和日本迅速掀起一股“海上絲綢之路”熱潮。

基于對(duì)海上絲綢之路的探險(xiǎn)、考古、考察和史料研究，日本學(xué)者得出如下結(jié)論：1-5世紀(jì)是海上絲綢之路發(fā)展的黎明期；大約從10世紀(jì)前后開(kāi)始，“海上絲綢之路”成為東西方主要的貿(mào)易通道。與申請(qǐng)人所梳理的絲綢之路發(fā)展歷程對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)，日本學(xué)者對(duì)西漢時(shí)期、隋唐時(shí)期海上絲綢之路發(fā)展的相關(guān)研究還不是很充分。

除了日本放送協(xié)會(huì)和中國(guó)中央電視臺(tái)之外，另一個(gè)對(duì)全球海上絲綢之路研究影響較大的組織是聯(lián)合國(guó)教科文組織（UNESCO， 2008）。1998年，聯(lián)合國(guó)教科文組織啟動(dòng)了一個(gè)題為“絲綢之路（對(duì)話之路）綜合研究”（Integral Study of the Silk Roads： Roads of Dialogue）的、為期10年的項(xiàng)目，其目的是以多學(xué)科交叉的方式，從科學(xué)、技術(shù)、文化交流等視角對(duì)橫貫東西的絲綢之路進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，以期促進(jìn)沿途各國(guó)以及國(guó)際對(duì)相關(guān)領(lǐng)域的研究，并形成絲綢之路具備多種標(biāo)識(shí)且是人類共同遺產(chǎn)的共識(shí)。

Cassidy（1998）對(duì)1000多年的歷史長(zhǎng)河中，西起西歐，途徑塔什干（Tashkent）、撒馬爾罕（Samarkand）、喀什葛爾（Kashgar），東至中國(guó)長(zhǎng)安（今西安）的絲綢之路進(jìn)行了簡(jiǎn)要回顧。認(rèn)為陸上絲綢之路作為陸上貿(mào)易通道建立起西歐、近東與中國(guó)間的密切聯(lián)系，然而，中國(guó)蒙古王朝的衰落、海上絲綢之路的發(fā)展以及中國(guó)后續(xù)朝代的閉關(guān)鎖國(guó)政策導(dǎo)致了陸上絲綢之路的頹廢。作者對(duì)歐洲-高加索-亞洲運(yùn)輸走廊組織（Transport Corridor Europe Caucasus Asia， TRACECA）給予了關(guān)注。TRACECA是一個(gè)包括阿塞拜疆、亞美尼亞、保加利亞、格魯吉亞、伊朗、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、摩爾多瓦、羅馬尼亞、塔吉克斯坦、土耳其、烏克蘭、烏茲別克斯坦等國(guó)在內(nèi)的多國(guó)組織，旨在通過(guò)完善貫通歐洲、黑海、高加索和亞洲的運(yùn)輸走廊，達(dá)到重溯絲綢之路進(jìn)而促進(jìn)歐洲和亞洲經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和文化交流的目的。該組織圍繞覆蓋歐亞的運(yùn)輸通道規(guī)劃和 “絲綢之風(fēng)（silk wind）”等項(xiàng)目開(kāi)展了積極的工作（TRACECA，2014）。TRACECA的經(jīng)費(fèi)主要來(lái)自于歐盟，西方國(guó)家謀求該通道建設(shè)的主要目的是便于獲取中亞，尤其是阿塞拜疆和哈薩克斯坦兩個(gè)前蘇聯(lián)共和國(guó)豐富的能源儲(chǔ)備。TRACECA的成立和工作開(kāi)展體現(xiàn)了歐美、獨(dú)聯(lián)體國(guó)家與俄羅斯間的政治博弈，可見(jiàn)，中亞地區(qū)絲綢之路的重塑從一開(kāi)始就充滿了濃郁的政治色彩。

基于約20年的持續(xù)研究，Jacq-Hergoualch （2002）對(duì)馬來(lái)半島，尤其是穿越馬來(lái)半島的陸上通道，在從印度洋和孟加拉灣到泰國(guó)灣和中國(guó)南海的海上貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中的地位和作用進(jìn)行了分析。作者主要對(duì)13世紀(jì)以前馬來(lái)半島有關(guān)港口和轉(zhuǎn)運(yùn)中心的發(fā)展變化情形進(jìn)行了系統(tǒng)梳理，研究發(fā)現(xiàn)當(dāng)時(shí)的商人很少利用半島上的陸上貿(mào)易通道，更喜歡環(huán)島而行。該研究啟發(fā)學(xué)者關(guān)于國(guó)際航線與港口、轉(zhuǎn)運(yùn)中心、水陸聯(lián)運(yùn)等關(guān)系的思考。

Kidd和Stumm（2005）分析了工業(yè)革命對(duì)海上絲綢之路運(yùn)輸模式的影響。工業(yè)革命直接導(dǎo)致了遠(yuǎn)洋船舶的大型化，蒸汽機(jī)船取代了帆船，而且不再受變化莫測(cè)的海風(fēng)的影響。20世紀(jì)40年代在美國(guó)興起的集裝箱運(yùn)輸，因其安全性和相對(duì)低廉的運(yùn)輸成本而促進(jìn)了全球運(yùn)輸系統(tǒng)的形成。盡管運(yùn)輸船舶、航海技術(shù)和集裝箱運(yùn)輸模式等發(fā)生了變化，但總體而言從中世紀(jì)以前到后現(xiàn)代，國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)穆肪€和運(yùn)輸模式的種類等并沒(méi)有發(fā)生根本性變化。該研究的結(jié)論在一定程度上，對(duì)古陸上絲綢之路和海上絲綢之路貿(mào)易通道和運(yùn)輸模式的研究，對(duì)新絲綢之路的建設(shè)仍然有直接的借鑒作用和價(jià)值。這也是本申請(qǐng)從絲綢之路發(fā)展歷程和學(xué)術(shù)研究歷程兩個(gè)維度開(kāi)展系統(tǒng)而全面研究的最根本原因。

針對(duì)中亞國(guó)家更多地傾向于建立中亞自身的區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系而不是著眼更寬廣的歐亞大陸從而建立東西連接亞歐和南北連接印度和俄羅斯的經(jīng)濟(jì)走廊，Norling 和Swanstrm（2007）對(duì)后者的優(yōu)勢(shì)和潛在的發(fā)展空間進(jìn)行了定性和定量分析。作者從全球經(jīng)貿(mào)合作的視角探究區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿涂臻g的思考模式，值得本課題借鑒。

Broadman （2007）通過(guò)分析中國(guó)和印度與非洲大陸在不同層面的經(jīng)濟(jì)合作，對(duì)兩國(guó)與非洲間貿(mào)易和投資的增長(zhǎng)情形進(jìn)行了量化研究，認(rèn)為亞洲和非洲在資源、勞動(dòng)力和資本資助等方面的根本不同導(dǎo)致亞洲和非洲能夠成為互補(bǔ)性非常強(qiáng)的商業(yè)伙伴。從生產(chǎn)要素的互補(bǔ)性分析經(jīng)濟(jì)全球化背景下不同地區(qū)、國(guó)家間的貿(mào)易合作潛能和模式，成為21世紀(jì)研究國(guó)際貿(mào)易和物流領(lǐng)域的常用方法。

因聲稱是第一部系統(tǒng)介紹從遠(yuǎn)古到現(xiàn)代中歐亞（Central Eurasia）的全史， Bechwith （2009）引起廣泛爭(zhēng)議。作者對(duì)塞西亞（the Scythians）、匈奴（the Huns）、土耳其（the Turks）和蒙古（the Mongols）等王朝的興衰進(jìn)行了系統(tǒng)研究。

Wade （2009）用了46頁(yè)的篇幅，對(duì)公元900-1300年大約4個(gè)世紀(jì)的時(shí)間跨度內(nèi)，東南亞海上絲綢之路的發(fā)展情形進(jìn)行了系統(tǒng)研究，認(rèn)為這個(gè)時(shí)期可以被稱為東南亞商業(yè)發(fā)展的初期。在這個(gè)時(shí)期，包括中國(guó)、南亞和中亞在內(nèi)的東南亞地區(qū)發(fā)生了許多商業(yè)和金融變化，極大地促進(jìn)了海上貿(mào)易。海上貿(mào)易又引發(fā)了港口和港口城市的興起以及資本向沿海地區(qū)的轉(zhuǎn)移，人口的膨脹，國(guó)家間海上聯(lián)系的加強(qiáng)，小乘佛教和伊斯蘭教的傳播，貨幣化程度的加強(qiáng)，新型工業(yè)、消費(fèi)模式和商業(yè)組織的涌現(xiàn)。從海上國(guó)際貿(mào)易延伸到對(duì)資本、港口、港口城市、人口、貨幣、工業(yè)以及消費(fèi)和商業(yè)組織，研究思路值得學(xué)習(xí)。

基于2004年于維也納召開(kāi)的一次學(xué)術(shù)研討會(huì)，Kauz （2010）將相關(guān)的研究成果匯集成書(shū)。該文獻(xiàn)對(duì)從波斯灣到中國(guó)東海之間的海上絲綢之路的相關(guān)研究進(jìn)行了歸納，分為三個(gè)部分，第一部分是從波斯灣看海上絲綢之路；第二部分是海上絲綢之路的兩極：中國(guó)和伊朗；第三部分是從中國(guó)看海上絲綢之路。正如作者所言，僅就從中國(guó)至伊朗這條跨越印度洋的海上絲綢之路的研究，就需克服包括中文、阿拉伯文等在內(nèi)的多語(yǔ)種對(duì)相關(guān)研究帶來(lái)的困擾。也恰恰是出于這個(gè)原因，國(guó)際學(xué)術(shù)交流以及跨地區(qū)、跨語(yǔ)言的交流和合作在海上絲綢之路的研究中才顯得尤為重要。

Liu （2010）用126頁(yè)的篇幅，分中國(guó)西望、羅馬東顧、崮山帝國(guó)與佛教、黃金期的出現(xiàn)、歐亞絲綢市場(chǎng)的變革、蒙古與絲綢之路的曙光等6章，對(duì)大約2個(gè)世紀(jì)時(shí)間跨度內(nèi)絲綢之路的發(fā)展進(jìn)行了系統(tǒng)描述，并簡(jiǎn)要介紹了太平洋和印度洋海上絲綢之路的崛起對(duì)陸上絲綢之路的影響。關(guān)于陸上和海上絲綢之路的研究表明：二者之間的互動(dòng)關(guān)系是一個(gè)值得關(guān)注的問(wèn)題。

CHINDIA是一個(gè)由印度經(jīng)濟(jì)學(xué)家和政治家Jairam Ramesh提出的混成詞，特指中國(guó)和印度。盡管均把中印之間的關(guān)系放到了重要的地位，但由于特殊的政治地理關(guān)系，兩國(guó)之間存在相互猜疑，至今也沒(méi)有形成真正意義上的聯(lián)盟。Muthiah （2010）運(yùn)用SWOT和內(nèi)容分析法，對(duì)中印關(guān)系的歷史、經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易全球化背景下中印關(guān)系的發(fā)展現(xiàn)狀以及未來(lái)可能的發(fā)展趨勢(shì)等進(jìn)行了較為系統(tǒng)的分析。作為金磚五國(guó)的兩個(gè)主要國(guó)家，中國(guó)和印度之間歷來(lái)是陸上和海上絲綢之路緊密連接的兩個(gè)國(guó)度，僅東晉和唐朝就有法顯、玄奘和義凈三位高僧到印度取經(jīng)。在21世紀(jì)，新絲綢之路的建設(shè)不可避免地要對(duì)中印間的交通、物流、貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)和投資等合作進(jìn)行系統(tǒng)研究。

藉絲綢之路，伊斯蘭人來(lái)到了古中國(guó)的首都長(zhǎng)安，Jones-Leaning和Pratt （2012）對(duì)中國(guó)與伊斯蘭人跌宕起伏的發(fā)展歷程進(jìn)行了較為全面的總結(jié)和梳理，文中關(guān)于陸上和海上絲綢之路的聯(lián)系研究對(duì)本課題相關(guān)工作的開(kāi)展有重要參考價(jià)值。

Dinc et al. （2012）對(duì)土耳其塞爾柱王朝的發(fā)展歷史進(jìn)行了系統(tǒng)梳理，認(rèn)為國(guó)際貿(mào)易、梅爾夫（Mervyns）城以及絲綢之路是塞爾柱王朝興盛的三個(gè)關(guān)鍵因素。塞爾柱王朝興起于11世紀(jì)，在城市和鄉(xiāng)村之間形成了明確的分工，修建了可容納眾多商旅的住所并進(jìn)而形成了實(shí)物交易和信息交流的市場(chǎng)，政府與其他國(guó)家簽署有商業(yè)協(xié)議并以極低的關(guān)稅刺激國(guó)際貿(mào)易。通過(guò)聯(lián)合所有的伊斯蘭國(guó)家，塞爾柱構(gòu)建了東至中國(guó)、西至埃及、北至高加索、南至印度海的王朝，其突出特色是轉(zhuǎn)口貿(mào)易的高度發(fā)達(dá)。為確保貿(mào)易的準(zhǔn)時(shí)和安全，塞爾柱王朝排兵護(hù)衛(wèi)商隊(duì)，商人根據(jù)預(yù)先的約定支付相關(guān)費(fèi)用，而被沙漠或海上盜賊所盜竊貨物的損失則用王朝的財(cái)政收入予以補(bǔ)償。為便利轉(zhuǎn)口貿(mào)易，塞爾柱王朝加強(qiáng)了絲綢之路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，沿途每隔駱駝9個(gè)小時(shí)的行程就建一個(gè)商隊(duì)停留區(qū)（后發(fā)展成為城市或村鎮(zhèn)），共建設(shè)有21個(gè)，其中8個(gè)位于目前土庫(kù)曼斯坦的邊界附近。伴隨國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，塞爾柱王朝在稅收和金融領(lǐng)域也卓有成效，在從1056-1113年的57年間，通貨膨脹率基本處于10%以下的水平。在局部政治和軍事沖突不斷、恐怖主義抬頭、海盜頻發(fā)的21世紀(jì)，如何從城鎮(zhèn)分工、商品交易和信息發(fā)布、護(hù)航和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等角度促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易和物流的可持續(xù)發(fā)展，確實(shí)是一個(gè)值得深思的問(wèn)題，塞爾柱王朝的成功經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。

Sklias et al. （2012）運(yùn)用現(xiàn)實(shí)主義框架分析了中國(guó)與希臘以及中國(guó)與土耳其間經(jīng)濟(jì)外交政策對(duì)當(dāng)?shù)睾竭\(yùn)業(yè)和能源行業(yè)現(xiàn)有格局的可能影響。作者認(rèn)為，隨著中國(guó)與希臘和土耳其經(jīng)濟(jì)關(guān)系的持續(xù)發(fā)展和不斷深入，中國(guó)在全球航運(yùn)業(yè)以及中東地區(qū)能源行業(yè)的影響力將持續(xù)增強(qiáng)，有可能打破該地區(qū)由美國(guó)主導(dǎo)的平衡狀態(tài)。發(fā)揮航運(yùn)和管道運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸模式的優(yōu)勢(shì)，藉巴基斯坦和緬甸構(gòu)建中國(guó)與中東地區(qū)的能源通道，對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級(jí)和持續(xù)發(fā)展意義重大。

在后金融危機(jī)時(shí)代全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇遲緩的大背景下，Bhattacharyay （2012）認(rèn)為對(duì)出口依賴程度較高的亞太地區(qū)應(yīng)該重新平衡國(guó)內(nèi)和區(qū)域的需求以期獲得亞洲乃至全球經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。為此，需要通過(guò)完善運(yùn)輸和物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以增強(qiáng)亞洲與世界的聯(lián)系，進(jìn)而促進(jìn)亞太地區(qū)的經(jīng)濟(jì)一體化。然而，在亞太地區(qū)謀劃重大交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，涉及環(huán)境、氣候和政治等多因素帶來(lái)的挑戰(zhàn)。該論文的研究成果與我國(guó)政府倡導(dǎo)的新絲綢之路建設(shè)思路不謀而合。

綜上所述，國(guó)外關(guān)于海上絲綢之路的研究，早期以考古和文獻(xiàn)研究為主，而且以日本學(xué)者的研究居多，藉由1979年日本放送協(xié)會(huì) （ NHK） 與中國(guó)中央電視臺(tái)開(kāi)展合作攝制“絲綢之路”專題系列節(jié)目而掀起日本和中國(guó)對(duì)海上絲綢之路研究的第一個(gè)高潮。1998年，聯(lián)合國(guó)教科文組織啟動(dòng)的、為期10年的“絲綢之路（對(duì)話之路）綜合研究”項(xiàng)目，在全球范圍內(nèi)掀起海上絲綢之路研究的第二個(gè)高潮，而且研究重點(diǎn)也從早期的考古、考察、古籍和文獻(xiàn)梳理逐步轉(zhuǎn)向海上貿(mào)易與產(chǎn)業(yè)分工、港口和城市發(fā)展、人口遷徙、投資流向、交通通道規(guī)劃、物流基礎(chǔ)設(shè)施投入、國(guó)際貿(mào)易政策、國(guó)際金融手段以及環(huán)境和文化保護(hù)等方面，充分表現(xiàn)出海上絲綢之路研究的多語(yǔ)種、多宗教、跨區(qū)域、跨學(xué)科等復(fù)雜社會(huì)系統(tǒng)的屬性。

2. 國(guó)內(nèi)海上絲綢之路研究綜述

國(guó)內(nèi)對(duì)絲綢之路的研究，最早是從史學(xué)研究的角度切入。20世紀(jì)20年代起，中國(guó)學(xué)術(shù)界在中西交通史的研究中就開(kāi)始把中亞和南海、西域作為專門(mén)的研究課題，向達(dá)、馮承鈞、黃文弼、張星烺、饒宗頤、季羨林、唐長(zhǎng)儒、湯用彤、閻文儒、岑仲勉、勞干等學(xué)者作出了開(kāi)拓性貢獻(xiàn)（李明偉，2005）。

1974年，饒宗頤在《蜀布與Cinapatta——論早期中、印、緬之交通》一文的《附論：海道之絲路與昆侖舶》部分，專門(mén)討論了以廣州為轉(zhuǎn)口中心的海上絲綢之路。最早把絲綢之路作為研究重點(diǎn)的國(guó)內(nèi)學(xué)者是北京大學(xué)的陳炎教授，圍繞陸上和海上絲綢之路發(fā)表了一系列代表性成果，其中影響較大的是“略論‘海上絲綢之路”（陳炎，1982）。

1984年8—10月，瞭望周刊連續(xù)發(fā)表了10篇以海上絲綢之路為主題的系列文章由于篇幅所限，10篇論文沒(méi)有逐一列入?yún)⒖嘉墨I(xiàn)。，分別是陳炎的“‘絲綢之路由陸地轉(zhuǎn)向海洋”（陳炎，1984）、阿浦的“中國(guó)航海事業(yè)的先驅(qū)——徐?！薄疃麒钡摹按笠?guī)模遠(yuǎn)洋航行的序幕和唐船馳騁波斯灣”、莊景輝的“泉州古港與宋代海船”、沈福偉的“元化周游亞非的航海家汪大淵”、莊景輝的“鄭和下西洋的壯舉”（上）和（下）、楊熺的“中國(guó)古代航海業(yè)的中衰”以及陳炎的“開(kāi)放·交流·進(jìn)步”。首次將海上絲綢之路的研究推向一個(gè)高潮，從時(shí)間維度看，與1979 年日本放送協(xié)會(huì) （NHK） 與中國(guó)中央電視臺(tái)開(kāi)展合作攝制了“絲綢之路”專題系列節(jié)目應(yīng)該存在一定的相關(guān)性。

1998年，聯(lián)合國(guó)教科文組織啟動(dòng)的“絲綢之路（對(duì)話之路）綜合研究”（UNESCO， 2008），對(duì)國(guó)內(nèi)海上絲綢之路的相關(guān)研究起到了積極的推動(dòng)作用，部分學(xué)者不僅有機(jī)會(huì)介入到UNESCO組織的考察活動(dòng)，而且國(guó)內(nèi)組織的國(guó)際學(xué)術(shù)會(huì)議和研究成果也相繼涌現(xiàn)。

2001年10月29日，在云南昆明召開(kāi)的“三條絲綢之路比較研究學(xué)術(shù)討論會(huì)”上，陳潮（2001）對(duì)海上絲綢之路興起的原因進(jìn)行了深入探究，認(rèn)為海上絲綢之路的起因有四個(gè)方面：第一，陸上絲綢之路在其發(fā)展過(guò)程中遇到了政治經(jīng)濟(jì)和交通技術(shù)上的困難，這些難以克服的困難和弱點(diǎn)阻礙了其自身的進(jìn)一步發(fā)展，其優(yōu)勢(shì)被海上絲路逐漸取代是難免的。第二，

海上絲路具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，

其所具有的優(yōu)點(diǎn)正好彌補(bǔ)了陸上絲綢之路的弱點(diǎn)，從而為其自身發(fā)展創(chuàng)造了良機(jī)。第三，海上絲綢之路的開(kāi)辟并不是古代中國(guó)單向的歷史創(chuàng)舉，古代西方人、波斯人和阿拉伯人在通往東方之路上的不懈開(kāi)拓，也有力地推動(dòng)了海上絲綢之路的興起。第四，唐宋之際，無(wú)論是中國(guó)還是波斯灣和地中海諸國(guó)，造船和航海技術(shù)都日臻發(fā)展，尤其到宋代中國(guó)人發(fā)明了指南針，造船和航海技術(shù)更隨之發(fā)達(dá)，這為海上絲綢之路的蓬勃發(fā)展創(chuàng)造了技術(shù)條件，開(kāi)辟了廣闊的發(fā)展前景。該論文中對(duì)貿(mào)易商品的產(chǎn)地、陸運(yùn)和海運(yùn)運(yùn)輸模式優(yōu)劣勢(shì)的對(duì)比、東方和西方對(duì)貿(mào)易通道的共同需求以及造船和航海技術(shù)對(duì)海上絲綢之路發(fā)展的積極作用等研究，對(duì)本課題的相關(guān)研究具有較為直接的參考價(jià)值。香港新亞研究所李木妙（2001）對(duì)1513年至1793年的海上絲綢之路—中國(guó)對(duì)外海上貿(mào)易的發(fā)展概況進(jìn)行系統(tǒng)分析。在時(shí)間維度方面，將約280年的時(shí)間跨度大體分為“官方朝貢貿(mào)易發(fā)展階段”、“民間自由貿(mào)易發(fā)展階段”、“海禁時(shí)期貿(mào)易發(fā)展階段”、“沿海多口貿(mào)易發(fā)展階段”和“廣州獨(dú)口限制貿(mào)易發(fā)展階段”五個(gè)歷史發(fā)展階段。在空間維度方面，主要以中國(guó)沿海港口如寧波、杭州、廈門(mén)、泉州、廣州、澳門(mén)、澎湖等港口為結(jié)點(diǎn)，研究中國(guó)與東北亞、東南亞、西亞和東非、西歐與美洲四大地區(qū)的國(guó)際貿(mào)易。研究對(duì)象則是由上述主要港口、全球市場(chǎng)、地區(qū)貿(mào)易、轉(zhuǎn)口貿(mào)易和國(guó)際貿(mào)易等構(gòu)成的全球性貿(mào)易體系。這是到目前為止可以檢索到的以古海上絲綢之路為研究對(duì)象，但卻是用現(xiàn)代的國(guó)際貿(mào)易理論和分析框架對(duì)其發(fā)展進(jìn)行深度解讀的不可多得的文獻(xiàn)之一，尤為難得的是對(duì)同期歐美各國(guó)來(lái)華船舶數(shù)量，進(jìn)出口貿(mào)易規(guī)模、關(guān)稅收入規(guī)模等均基于翔實(shí)的歷史數(shù)據(jù)和資料進(jìn)行了梳理，說(shuō)明了海上絲綢之路對(duì)全球市場(chǎng)形成所起到的積極促進(jìn)作用。朱亞非（2001）分析了山東半島所具有的地理和經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢(shì)以及沿海地區(qū)居民在思想上開(kāi)放意識(shí)對(duì)北方海上絲綢之路形成的巨大促進(jìn)作用。然而，自魏晉以后北方不斷發(fā)生戰(zhàn)亂，宋代以后經(jīng)濟(jì)中心的南移，以及明清兩朝采取的海禁和閉關(guān)政策，再加上航海與造船業(yè)的進(jìn)步，中日航線南海道（日本長(zhǎng)崎至寧波）成為主航道，這些因素對(duì)北方海上絲綢之路的發(fā)展都起到了嚴(yán)重的阻礙作用，使其功能未能得到充分發(fā)揮。該研究關(guān)于區(qū)位和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)、開(kāi)放意識(shí)、航道變化、航海和造船技術(shù)對(duì)國(guó)際海上運(yùn)輸通道和貿(mào)易流量流向的影響，值得借鑒。

此后，國(guó)內(nèi)海上絲綢之路的研究進(jìn)入了一個(gè)快速發(fā)展期。韓湖初和楊士弘（2004）通過(guò)廣東近年有關(guān)中國(guó)古代海上絲綢之路始發(fā)港的研究，認(rèn)為番禺（廣州）并不是最早的始發(fā)港，合浦與徐聞同為始發(fā)港。李慶新（2006）從世界歷史的角度詳盡介紹了海上絲綢之路的發(fā)端和拓展的歷史，展示了各國(guó)人民對(duì)海上絲綢之路發(fā)展的貢獻(xiàn)，涵蓋亞洲、歐洲、非洲、美洲和大洋洲等國(guó)航海史、海洋貿(mào)易史、港口史、造船史、移民史、國(guó)際關(guān)系史、宗教文化交流史等諸多內(nèi)容。周長(zhǎng)山（2012）對(duì)日本學(xué)者關(guān)于南海絲綢之路的研究進(jìn)行了較為系統(tǒng)的綜述。Zhu （2012）用翔實(shí)的數(shù)據(jù)對(duì)16世紀(jì)中國(guó)到南美的海上絲綢之路開(kāi)設(shè)以來(lái)，中國(guó)與南美主要國(guó)家如墨西哥、巴西、智利、委內(nèi)瑞拉等國(guó)的國(guó)際貿(mào)易、國(guó)際投資、貿(mào)易平衡、貿(mào)易沖突、主要貿(mào)易商品及其價(jià)格等進(jìn)行了詳細(xì)分析?；诹炕治鼋Y(jié)果，對(duì)2008年金融危機(jī)之后中國(guó)與拉美國(guó)家的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易關(guān)系提出了相關(guān)建議。這可能是目前對(duì)中國(guó)與拉丁美洲國(guó)家間經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易研究數(shù)據(jù)最為翔實(shí)的一篇學(xué)術(shù)論文。馮定雄（2012）意識(shí)到21世紀(jì)以來(lái)在沿海相關(guān)省市政府的直接推動(dòng)下，海上絲綢之路研究逐漸成為學(xué)者們爭(zhēng)論的熱點(diǎn)。這些熱點(diǎn)主要集中在海上絲綢之路的概念、開(kāi)始時(shí)間及歷史分期、始發(fā)港三個(gè)方面。盡管由于研究的角度不同得到的結(jié)論也可能大相徑庭，但對(duì)于深化我國(guó)海上絲綢之路研究均具有一定的意義。陸蕓（2013）研究發(fā)現(xiàn)“海上絲綢之路”一詞是舶來(lái)品，我國(guó)老一輩學(xué)者通常采用“中西交通史”、“南洋交通史”、“海交史”等稱呼，國(guó)內(nèi)學(xué)者陸續(xù)使用“海上絲綢之路”一詞基本上是在聯(lián)合國(guó)教科文組織實(shí)施“絲綢之路（對(duì)話之路）綜合研究”項(xiàng)目之后。此外，作者以申報(bào)世界文化遺產(chǎn)的北海、廣州、漳州、泉州、福州、揚(yáng)州、寧波、蓬萊八個(gè)城市為中心，對(duì)近30年來(lái)中國(guó)海上絲綢之路的相關(guān)研究進(jìn)行了系統(tǒng)梳理。認(rèn)為海上絲綢之路研究涉及航海交通、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易、國(guó)家關(guān)系、科學(xué)技術(shù)、文化、宗教、移民等方面，是一門(mén)跨學(xué)科的綜合性的研究。

綜上所述，對(duì)比國(guó)外的發(fā)展情形，國(guó)內(nèi)關(guān)于海上絲綢之路的研究起步較晚。國(guó)學(xué)大師饒宗頤于1974年發(fā)表的作品也僅僅是把海上絲綢之路作為一個(gè)附論，真正把海上絲綢之路作為研究對(duì)象的是北京大學(xué)的陳炎教授，其有影響力的作品發(fā)表于1982年之后。大體上看，截止到目前，海上絲綢之路的研究經(jīng)歷了三個(gè)高潮期：20世紀(jì)80年代日本放送協(xié)會(huì)（NHK）引發(fā)的第一個(gè)高潮；世紀(jì)之交聯(lián)合國(guó)教科文組織引發(fā)的第二個(gè)高潮；21世紀(jì)初習(xí)近平總書(shū)記倡導(dǎo)的21世紀(jì)海上絲綢之路所引發(fā)的第三個(gè)高潮。然而，正如馮定雄（2012）所歸納：21世紀(jì)海上絲綢之路的研究熱點(diǎn)主要集中在海上絲綢之路的概念、開(kāi)始時(shí)間及歷史分期、始發(fā)港三個(gè)方面。用國(guó)際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易、國(guó)際物流、港口和港口城市、交通和物流技術(shù)等現(xiàn)代化理念對(duì)海上絲綢之路進(jìn)行的研究仍然不多見(jiàn)。

三、新海上絲綢之路研究的價(jià)值和意義

從絲綢之路尤其是海上絲綢之路的發(fā)展歷程和學(xué)術(shù)研究歷程可以看出，已有的研究大多針對(duì)公元前202年至1911年西漢至清末的2100多年間陸上和海上絲綢之路的發(fā)展進(jìn)行文化、宗教、貿(mào)易、金融、稅收、港口、城市、技術(shù)和政策等的全方位解讀。然而，21世紀(jì)“海上絲綢之路”是2013年10月，國(guó)家主席習(xí)近平在東南亞提出的一個(gè)新概念。2013年的中共十八屆三中全會(huì)，更是把21世紀(jì)“海上絲綢之路”作為重要的國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略而定位。為此，需要對(duì)新絲綢之路的戰(zhàn)略內(nèi)涵進(jìn)行解析進(jìn)而對(duì)實(shí)現(xiàn)路徑和政策研究等內(nèi)容予以明確。

在中國(guó)-東盟自貿(mào)區(qū)建設(shè)了十多年后，又提出建設(shè)“海上絲綢之路”、形成命運(yùn)共同體，其戰(zhàn)略意義何在？為此，李伯牙（2014）專訪了外交部中國(guó)國(guó)際問(wèn)題研究基金會(huì)亞太中心執(zhí)行主任、中國(guó)-東盟商務(wù)理事會(huì)執(zhí)行理事長(zhǎng)許寧寧。他認(rèn)為：“海上絲綢之路”是中國(guó)睦鄰友好方針政策的具體體現(xiàn)，不是跟美國(guó)主導(dǎo)的跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議（TPP）跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議（Trans-Pacific Partnership Agreement，TPP）的前身是跨太平洋戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定（Trans-Pacific Strategic Economic Partnership Agreement，P4），是由亞太經(jīng)濟(jì)合作會(huì)議成員國(guó)中的新西蘭、新加坡、智利和文萊等四國(guó)發(fā)起，從2002年起開(kāi)始醞釀的一組多邊關(guān)系的自由貿(mào)易協(xié)定，原名亞太自由貿(mào)易區(qū)，旨在促進(jìn)亞太地區(qū)的貿(mào)易自由化。2008年2月美國(guó)宣布加入；2011年11月10日，日本正式?jīng)Q定加入TPP談判；2013年9月10日，韓國(guó)宣布加入TPP談判。在刻意競(jìng)爭(zhēng)東盟。通過(guò)“海上絲綢之路”這么一個(gè)形象的概念，使得大家知道中國(guó)和東盟有歷史悠久的傳統(tǒng)友誼，當(dāng)時(shí)的“絲綢之路”給彼此帶來(lái)了友好和發(fā)展，現(xiàn)在面對(duì)世界經(jīng)濟(jì)、政治的變幻莫測(cè)，鄰里之間加強(qiáng)合作、加強(qiáng)了解、增進(jìn)友誼十分必要?！昂Ｉ辖z綢之路”建設(shè)對(duì)于打造優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的產(chǎn)業(yè)鏈、提升產(chǎn)業(yè)價(jià)值很有利。在“海上絲綢之路”開(kāi)展的一系列合作中，非常重要的一點(diǎn)是經(jīng)濟(jì)合作，尤其是打造升級(jí)版的中國(guó)-東盟自貿(mào)區(qū)。

中國(guó)國(guó)際經(jīng)濟(jì)交流中心咨詢研究部副部長(zhǎng)王軍和中國(guó)國(guó)際經(jīng)濟(jì)交流中心博士李鋒（2014）認(rèn)為建設(shè) 21 世紀(jì)“海上絲綢之路”是我國(guó)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化新形勢(shì)、擴(kuò)大同各國(guó)各地區(qū)利益匯合點(diǎn)的重大戰(zhàn)略，是構(gòu)建開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)新體制的重要舉措，應(yīng)積極探索打造六大戰(zhàn)略支點(diǎn)：一是設(shè)立亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行，為建設(shè)“海上絲綢之路”提供便利的投融資支持。二是推動(dòng)《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系（Regional Comprehensive Economic Partnership， RCEP），是一個(gè)由東盟十國(guó)發(fā)起，邀請(qǐng)中國(guó)、日本、韓國(guó)、澳大利亞、新西蘭、印度共同參加（“10+6”），旨在通過(guò)削減關(guān)稅及非關(guān)稅壁壘，建立16國(guó)統(tǒng)一市場(chǎng)的自由貿(mào)易協(xié)定。談判，為建設(shè)“海上絲綢之路”提供長(zhǎng)遠(yuǎn)的制度支持。三是打造中國(guó)-東盟自貿(mào)區(qū)升級(jí)版，為建設(shè)“海上絲綢之路”提供強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。四是適時(shí)加入跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議（TPP）談判，為建設(shè)“海上絲綢之路”掃除合作伙伴的后顧之憂。五是推動(dòng)沿線地區(qū)發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)和自由貿(mào)易園（港）區(qū)，為建設(shè)“海上絲綢之路”提供先行先試的載體。六是謀劃建設(shè)若干“海上驛站”，為建設(shè)“海上絲綢之路”提供安全的通道保障。

目前關(guān)于海上絲綢之路的研究正處于從國(guó)家戰(zhàn)略向相關(guān)政策和具體措施細(xì)化的關(guān)鍵時(shí)期，有關(guān)報(bào)道多見(jiàn)于報(bào)紙等新聞媒介，以新海上絲綢之路為主題的學(xué)術(shù)研究仍不多見(jiàn)。胡鞍鋼、馬偉和鄢一龍（2014）認(rèn)為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的特征表現(xiàn)為國(guó)家安全戰(zhàn)略的一系列轉(zhuǎn)型：從消極性戰(zhàn)略防御到主動(dòng)性戰(zhàn)略進(jìn)取，從單一性邊疆安全到多維度全面合作，從內(nèi)政外交相分離到內(nèi)政外交一體化。打造絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶在戰(zhàn)略內(nèi)容上，應(yīng)以經(jīng)貿(mào)為主、多維度推進(jìn)。與本課題從國(guó)際經(jīng)貿(mào)和物流的視角對(duì)海上絲綢之路建設(shè)內(nèi)涵進(jìn)行全方位、系統(tǒng)解析的思路不謀而合。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道于2014年2月24日和25日圍繞“新海上絲綢之路”進(jìn)行了密集報(bào)道。程?hào)|升和梁嘉雯（2014）報(bào)道：作為海上絲綢之路的發(fā)源地之一，廣州在華南乃至全國(guó)都占據(jù)著重要地位。改革開(kāi)放以來(lái)，作為一個(gè)傳統(tǒng)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，廣州港在吸引船只繞過(guò)香港直接進(jìn)入珠三角制造業(yè)中扮演了重要角色。然而，與上海、香港相比，廣州、深圳兩港不具備國(guó)際郵輪碼頭；與東盟國(guó)家相似，廣東的海洋基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)普遍滯后，政府的投入支持力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。在建設(shè) 21 世紀(jì)海上絲綢之路中，可以深化粵港澳合作，打造國(guó)際化的港口城市群，不僅給中國(guó)與東盟國(guó)家?guī)?lái)巨大的機(jī)會(huì)，更是對(duì)整個(gè)世界經(jīng)濟(jì)做出貢獻(xiàn)。鄭升（2014）報(bào)道：中共深圳市委辦公廳和深圳市政府辦公廳聯(lián)合印發(fā)《前海深港現(xiàn)代服務(wù)業(yè)合作區(qū)2014年改革創(chuàng)新工作要點(diǎn)》，涉及前海構(gòu)建開(kāi)放、安全、高效的區(qū)域金融體系；推動(dòng)粵港澳服務(wù)貿(mào)易自由化；建設(shè)社會(huì)主義法治示范區(qū)；建設(shè)全國(guó)人才管理改革試驗(yàn)區(qū)；強(qiáng)化突破前海建設(shè)若干瓶頸問(wèn)題五個(gè)方面。廣東省政協(xié)委員、中交第四航務(wù)工程局有限公司董事長(zhǎng)、黨委書(shū)記梁卓仁認(rèn)為，廣東是古代海上絲綢之路的重要起點(diǎn)，具有十分有利的歷史人文優(yōu)勢(shì)和優(yōu)良的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。然而，長(zhǎng)期以來(lái)，廣東交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中存在著重陸輕水的傾向，水運(yùn)運(yùn)輸“運(yùn)量大、能耗小、成本低、占地少、污染輕”的特點(diǎn)沒(méi)有得到很好的發(fā)揮。廣東港口規(guī)劃滯后于港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，岸線資源的使用效率偏低，航道開(kāi)發(fā)和維護(hù)投入不足，航運(yùn)業(yè)大而不強(qiáng)，與廣東經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省、外貿(mào)強(qiáng)省的地位極不相稱，也制約了廣東的可持續(xù)發(fā)展。加快海上絲綢之路建設(shè)，能夠充分依托珠江航運(yùn)干線的水運(yùn)優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步推進(jìn)江海聯(lián)運(yùn)、水陸聯(lián)運(yùn)，更好地發(fā)揮珠江水運(yùn)聯(lián)接大西南、連通港澳、直達(dá)東盟、通達(dá)世界的樞紐作用。

可見(jiàn)，新海上絲綢之路建設(shè)是后金融危機(jī)時(shí)代，在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇遲緩，歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)深化，美國(guó)戰(zhàn)略重心東移，日本軍國(guó)主義抬頭，東海、南海、埃及和烏克蘭等軍事和政治風(fēng)險(xiǎn)增加，中國(guó)對(duì)外開(kāi)放深入的背景下，中國(guó)政府制定的重要國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略，旨在通過(guò)海上互聯(lián)互通、港口城市合作機(jī)制以及海洋經(jīng)濟(jì)合作等途徑，最終形成海上“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”，為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展注入新的活力。在已有研究成果的基礎(chǔ)上可以進(jìn)一步探討、發(fā)展或突破的空間可以概括為如下三點(diǎn)：

一、從經(jīng)貿(mào)發(fā)展的視角重新梳理海上絲綢之路發(fā)展史和學(xué)術(shù)史，為21世紀(jì)海上絲綢之路的經(jīng)貿(mào)發(fā)展提供借鑒。與陸上絲綢之路研究對(duì)比，海上絲綢之路相關(guān)研究本來(lái)就較少，其中從經(jīng)貿(mào)發(fā)展角度開(kāi)展的相關(guān)研究則少之更少。然而，21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)的主旋律是促進(jìn)沿線國(guó)家的經(jīng)貿(mào)發(fā)展和合作，為此，需要從經(jīng)貿(mào)發(fā)展的視角從新審視海上絲綢之路的發(fā)展歷史，尤其是清朝十三行的發(fā)展及其在國(guó)際經(jīng)貿(mào)發(fā)展中的地位和作用。清政府所主導(dǎo)的“禁海-開(kāi)洋-限?！毙袨楸澈?，隱藏著其在面對(duì)歐洲列強(qiáng)的工業(yè)化以及日本所帶來(lái)的威脅時(shí)關(guān)于國(guó)際貿(mào)易“禁-開(kāi)-限”的思考。這部分的研究不僅可以提煉古海上絲綢之路發(fā)展過(guò)程中的經(jīng)貿(mào)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)、教訓(xùn)和規(guī)律，而且對(duì)21世紀(jì)面臨來(lái)自美國(guó)及其盟國(guó)所帶來(lái)的政治、軍事、經(jīng)貿(mào)挑戰(zhàn)和威脅的情境下探索中國(guó)進(jìn)一步改革開(kāi)放的政策和措施具有直接的借鑒作用和價(jià)值。

二、沿襲古海上絲綢之路經(jīng)貿(mào)發(fā)展歷史和學(xué)術(shù)史的梳理思路，歸納和提煉1911-2013年海上絲綢之路的發(fā)展和學(xué)術(shù)研究成果，填補(bǔ)歷史和未來(lái)之間的空白，為21世紀(jì)海上絲綢之路發(fā)展戰(zhàn)略的制定提供詳實(shí)的基礎(chǔ)和佐證。在古海上絲綢之路和21世紀(jì)海上絲綢之路兩個(gè)概念之間，存在約100年的空白期（1911-2013年）。期間，發(fā)生了抗日戰(zhàn)爭(zhēng)、國(guó)共戰(zhàn)爭(zhēng)、新中國(guó)成立、改革開(kāi)放等重大事件，中華民族經(jīng)歷了從國(guó)家主權(quán)被西方列強(qiáng)瓜分、國(guó)家主權(quán)受到日本侵害、到民族獨(dú)立、再到改革開(kāi)放的發(fā)展歷程。盡管海上絲綢之路的概念提及的不多，但中國(guó)實(shí)際上已經(jīng)在短短的100年間（對(duì)比于2000余年的海上絲綢之路歷史）實(shí)現(xiàn)了從閉關(guān)鎖國(guó)到成功融入世界經(jīng)貿(mào)發(fā)展洪流的巨大轉(zhuǎn)變。尤其是自1978年的改革開(kāi)放到2014年的30幾年間，全球工業(yè)完成了自人類進(jìn)入工業(yè)化社會(huì)以來(lái)最大范圍內(nèi)的資源優(yōu)化和配置，中國(guó)已經(jīng)快速崛起為世界的制造中心，已經(jīng)成為全球第二大經(jīng)濟(jì)體，2014年GDP規(guī)模達(dá)到了636463萬(wàn)億元的水平。與清朝政府畏懼西方列強(qiáng)的情形不同，中國(guó)的和平崛起在歐美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家引起了強(qiáng)烈反響、騷動(dòng)和不安。自二戰(zhàn)之后，美國(guó)首次提出“亞太再平衡戰(zhàn)略”，把戰(zhàn)略重心從歐洲、中亞轉(zhuǎn)移到東亞；日本、菲律賓、越南等國(guó)則紛紛提出“中國(guó)威脅論”，并圍繞中國(guó)東海、南海的主權(quán)島嶼制造爭(zhēng)端和沖突。以美國(guó)為主導(dǎo)的盟國(guó)試圖制約中國(guó)和平崛起的意圖世人皆知，從海上構(gòu)建的三個(gè)所謂的“島鏈”直接威脅到中國(guó)對(duì)外經(jīng)貿(mào)和合作的持續(xù)健康發(fā)展。為此，必須對(duì)海上絲綢之路歷史和未來(lái)之間近100年的經(jīng)貿(mào)發(fā)展情形進(jìn)行客觀總結(jié)和分析，科學(xué)評(píng)價(jià)21世紀(jì)美國(guó)“亞太再平衡”背景下中國(guó)海上絲綢之路發(fā)展所面臨的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，為新海上絲綢之路的戰(zhàn)略內(nèi)涵、實(shí)現(xiàn)路徑和政策研究提供決策基礎(chǔ)。

三、以上述研究成果為基礎(chǔ)，以現(xiàn)代國(guó)際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易、國(guó)際物流和計(jì)量經(jīng)濟(jì)等理論為指導(dǎo)，利用典型案例研究和科學(xué)建模的研究方法，開(kāi)展新海上絲綢之路的戰(zhàn)略內(nèi)涵、實(shí)現(xiàn)路徑和政策研究，在拓展海上絲綢之路發(fā)展理論的同時(shí)，為21世紀(jì)海上絲綢之路的建設(shè)實(shí)踐提供決策指引。2014年4月，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬訪問(wèn)日本、韓國(guó)、馬來(lái)西亞和菲律賓；5月，日本擬修憲行使自衛(wèi)權(quán)“政府方針”，泰國(guó)前看守政府總理英拉被判違憲遭解職，菲律賓抓扣中國(guó)漁民并披露“南海防御計(jì)劃”，越南船只5天內(nèi)沖撞中國(guó)船只171次……圍繞中國(guó)海上絲綢之路的政治、軍事、經(jīng)貿(mào)沖突和糾紛肯定不是偶然現(xiàn)象，很可能是21世紀(jì)的常態(tài)。如何在此背景下鞏固并發(fā)展中國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)在國(guó)際經(jīng)貿(mào)發(fā)展方面所取得的成就，進(jìn)一步擴(kuò)大和深化改革開(kāi)放格局，需要明確新海上絲綢之路建設(shè)的戰(zhàn)略內(nèi)涵和實(shí)現(xiàn)路徑并制定正確的政策。這不僅關(guān)系到中國(guó)和平崛起國(guó)家戰(zhàn)略的實(shí)施，而且關(guān)系到中國(guó)與東盟和海上絲綢之路沿線國(guó)家的政治、軍事、經(jīng)貿(mào)和文化等的友好交流與合作。

基于對(duì)絲綢之路尤其是海上絲綢之路的發(fā)展歷史和學(xué)術(shù)研究史的梳理，作者認(rèn)為，新海上絲綢之路與新陸上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)是21世紀(jì)中國(guó)國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的兩個(gè)重要支撐，后者的關(guān)注點(diǎn)是中亞，銜接的是歐亞，依托的是上合組織，具體體現(xiàn)為中國(guó)的西進(jìn)戰(zhàn)略；前者關(guān)注的是中國(guó)與世界的海上貿(mào)易，覆蓋的范圍是中國(guó)的全球貿(mào)易伙伴，其依托應(yīng)該是金磚五國(guó)（BRICS）和中國(guó)-東盟自貿(mào)區(qū)，具體體現(xiàn)為中國(guó)的海上經(jīng)貿(mào)發(fā)展戰(zhàn)略。

基于對(duì)國(guó)際物流管理10余年的研究（王愛(ài)虎，2009），作者發(fā)現(xiàn)：目前國(guó)內(nèi)關(guān)于國(guó)際物流的理論研究要相對(duì)滯后于國(guó)際物流管理的實(shí)踐，現(xiàn)有研究成果不足以支撐國(guó)家新海上絲綢之路的發(fā)展戰(zhàn)略。作者認(rèn)為：新海上絲綢之路建設(shè)的重點(diǎn)是國(guó)際經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和物流的發(fā)展，新海上絲綢之路建設(shè)的具體體現(xiàn)是中國(guó)國(guó)際貿(mào)易環(huán)境和海運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)的完善和優(yōu)化。該觀點(diǎn)得到了國(guó)外學(xué)者最新研究成果的認(rèn)可，例如：在后金融危機(jī)時(shí)代全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇遲緩的大背景下，Bhattacharyay （2012）認(rèn)為對(duì)出口依賴程度較高的亞太地區(qū)應(yīng)該重新平衡國(guó)內(nèi)和區(qū)域的需求以期獲得亞洲乃至全球經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。為此，需要通過(guò)完善運(yùn)輸和物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以增強(qiáng)亞洲與世界的聯(lián)系，進(jìn)而促進(jìn)亞太地區(qū)的經(jīng)濟(jì)一體化。

可以說(shuō)，海上絲綢之路建設(shè)的范圍更廣、涉及的國(guó)家和地區(qū)數(shù)量更多、面臨的不確定性因素更復(fù)雜，因此，其戰(zhàn)略意義也更為重大。就海上絲綢之路建設(shè)的戰(zhàn)略內(nèi)涵而言，包括如下內(nèi)容：

其一，以史為鑒，在系統(tǒng)梳理海上絲綢之路發(fā)展歷史和學(xué)術(shù)研究史的基礎(chǔ)上，提煉新海上絲綢之路經(jīng)貿(mào)合作與發(fā)展的升級(jí)版，同時(shí)探討依托文化傳播和交流構(gòu)建和諧、互信、融洽國(guó)際關(guān)系的可行途徑和方法。

其二，從國(guó)際經(jīng)貿(mào)和物流管理的視角出發(fā)，利用現(xiàn)代國(guó)際經(jīng)貿(mào)和物流等理論構(gòu)建中國(guó)海上國(guó)際經(jīng)貿(mào)發(fā)展及其潛力評(píng)估模型，客觀評(píng)價(jià)中國(guó)海上國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展現(xiàn)狀和潛力，進(jìn)而明確海上絲綢之路建設(shè)的重點(diǎn)和先后順序。

其三，以重大物流基礎(chǔ)設(shè)施（如港口、管道、公路和鐵路等物流基礎(chǔ)設(shè)施）的投資和建設(shè)為突破口，積極探求全球物流網(wǎng)絡(luò)改善的可行途徑，構(gòu)建中國(guó)原油、大宗散貨以及集裝箱等運(yùn)輸?shù)膰?guó)際通道。

其四，正確處理港口與城市互動(dòng)發(fā)展關(guān)系，從海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的高度建立相關(guān)港口（群）和城市（群）間的經(jīng)貿(mào)和物流合作關(guān)系，用一個(gè)一個(gè)的珍珠（港口或城市）帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)帶的形成和發(fā)展。

其五，依托以中國(guó)為核心且遍布全球的國(guó)際海運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)，在經(jīng)貿(mào)和物流網(wǎng)絡(luò)暢通的條件下，探索海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶關(guān)聯(lián)國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)一體化途徑，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展的整體目標(biāo)。

就海上絲綢之路的實(shí)現(xiàn)路徑而言，需要依托金磚五國(guó)（BRICS）和中國(guó)-東盟自貿(mào)區(qū)等國(guó)際貿(mào)易框架，積極推動(dòng)《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）談判并適時(shí)加入跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議（TPP）談判。具體實(shí)現(xiàn)路徑為：首先開(kāi)展中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)的完善和落實(shí)工作，以經(jīng)貿(mào)發(fā)展促進(jìn)睦鄰友好關(guān)系的發(fā)展，緩解東海和南海的緊張局面，瓦解“中國(guó)威脅論”的同時(shí)，向世界彰顯中國(guó)和平發(fā)展、共同繁榮的戰(zhàn)略主張，重塑南海絲綢之路；其次，依托金磚五國(guó)（BRICS）的溝通機(jī)制，深化與非洲、南美、印度等地區(qū)和國(guó)家的經(jīng)貿(mào)合作，將海上絲綢之路的范圍擴(kuò)大到非洲和南美；最后，將歐美等中國(guó)的傳統(tǒng)貿(mào)易伙伴納入視野，探討海上絲綢之路的全球發(fā)展前景?？傮w實(shí)現(xiàn)路徑的設(shè)計(jì)思路是：先近后遠(yuǎn)、先易后難、先點(diǎn)后線、由線及面、從區(qū)域到全球。

就海上絲綢之路的政策而言，需要高瞻遠(yuǎn)矚，以經(jīng)貿(mào)協(xié)議的簽署和政策制定為重點(diǎn)和抓手，以文化溝通和交流為媒介，輔以政治和軍事等手段，不斷推進(jìn)中國(guó)與海上絲綢之路相關(guān)國(guó)家和地區(qū)的政策溝通、物流網(wǎng)絡(luò)連通、貿(mào)易暢通和文化相融的國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李明偉. 絲綢之路研究百年歷史回顧[J]. 西北民族研究， 2005， （2）： 90-106.

[2] 陳五榮， 湯中超. 經(jīng)濟(jì)全球化背景下的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”國(guó)際學(xué)術(shù)研討會(huì)綜述[J]. 國(guó)際問(wèn)題研究，2014， （1）： 126-132.

[3] 松田壽男. 東西文化の交流（東西文化的交流）[M].東京： 至文堂，1962， p 211-213.

[4] 陳炎. 略論海上“絲綢之路”[J].歷史研究，1982，3：161-177.

[5] [法]沙畹，馮承鈞. 西突厥史料 [M].中華書(shū)局， 2004.

[6] 三杉隆敏. 海のシルクロードを求めて——東西やきもの交渉史（探尋海上絲綢之路——東西陶瓷交流史）[M].大阪： 創(chuàng)元社，1968，p6-9.

[7] 三杉隆敏. 海のシルクロード——大航海時(shí)代のセラミック·アドベンチャー[M]. 東京： ぎょうせい株式會(huì)社，1989.

[8] UNESCO. Integral Study of the Silk Roads： Roads of Dialogue [M]. UNESCO， 2008， http：//www.unwto.org/silk_road/index.php.

[9] William B Cassidy. Paving the silk road [J].Traffic World， 1998， 255（12）： 46-47.

[10] Traceca. History of TRACECA [R/OL]. http：//www.traceca-org.org/en/traceca/， [2014-04-05].

[11] Michel Jacq-HergoualcH. The Malay Peninsula. Crossroads of the Maritime Silk Road （100 BC-1300 AD） [M]. Leiden： Brill， 2002.