新加坡海事勞工立法及對我國的啟示

王國華， 孫譽清

(上海海事大學 法學院, 上海 201306)

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新加坡海事勞工立法及對我國的啟示

王國華， 孫譽清

(上海海事大學 法學院, 上海 201306)

為研究我國按《2006年海事勞工公約》(以下簡稱公約)規(guī)定的標準應對嚴格的港口國監(jiān)督(Port State Control, PSC)檢查問題，對新加坡有關(guān)船員的法律和政策進行梳理，并與公約中所要求的締約國責任和義務(wù)進行比較.在新加坡實施公約的具體措施基礎(chǔ)上分析其履約的特點，并進一步提出借鑒立法、合理利用三方專門委員會、合理調(diào)整行政權(quán)力格局等立法和決策建議，為公約在我國的適用和海員法立法提供理論支撐.

海事勞工公約； 海員； 法律適用； 海事； 國際勞工組織

0 引 言

《2006年海事勞工公約》(以下簡稱公約)標題五“遵守與執(zhí)行”將締約國責任分為“船旗國責任”和“港口國責任”.前者要求懸掛締約國船旗的船舶遵守公約的規(guī)定，后者則要求締約國對在港船舶無差別地執(zhí)行港口國監(jiān)督和檢查工作.因而，無論是五星旗船還是中資外國旗船，只要船旗國或駐港的某一因素涉及締約國，我國均會面臨“被動”適用公約的問題.因此，相關(guān)的履約工作及其法律與政策的制定更應加速進行，以應對公約締約國對船舶檢查的嚴格要求.

1 新加坡履約法律體系現(xiàn)狀

新加坡于2011年6月15日批準該公約[1]，并在2014年基本完成國內(nèi)立法，實現(xiàn)公約的國內(nèi)適用.雖然新加坡屬普通法國家，但該國仍有較為完備的成文法體系.新加坡的履約現(xiàn)狀以上位法《商船(海事勞工公約)法》(簡稱《海事勞工公約法》)和《商船法》為基礎(chǔ)，形成的體系分為法律、法規(guī)、法令和航運通函等4個層次.法規(guī)層次：《海事勞工公約法》下位法包括《海事勞工符合聲明》Part I和Part II(格式、證書和費用規(guī)則)、《工資規(guī)則》、《遣返規(guī)則》等；《商船法》下位法包括《起居艙室規(guī)則》《食物和水規(guī)則》《培訓、發(fā)證和配員規(guī)則》及其修正案等.法令層次：主要有《海員定義法令》《船舶定義法令》等.航運通函層次：主要有2012年第16號(招募和安置)航運通函；2013年第3號(廚師培訓和船上食物供應)等①.

①資料來源：新加坡律政部(http://statutes.agc.gov.sg/aol/home.w3p)

②按每7天為一個周期，計7×24=168(小時/周).選擇最長工作時間制的國家，其海員最短休息時間理論上為168-72=96(小時/周)；選擇最短休息時間制的國家，其海員最長工作時間理論上為168-77=91(小時/周).據(jù)此，理論上最短休息時間制相對傾向于船舶所有人，而最長工作時間制相對傾向于海員

2 新加坡履約特點分析

2.1 海員上船工作的資格與要求

2.1.1 最低年齡

新加坡法律禁止雇傭未成年人從事船上危險工作.一般而言，“危險”的內(nèi)容僅指向危害未成年人個體.但《海事勞工公約法》不僅將危險工作的內(nèi)容指向危害未成年人本身，還包含其他可能危害船舶或船上人員健康和生命安全的崗位或工作，如操作起重機、升降機或其他動力設(shè)備和工具等.

2.1.2 體檢證書

新加坡采用“體檢證書的懷疑程序”，若體檢證書持有人因長期未參與海上工作而被要求提供證明其適合海上工作的健康報告，則說明其海員健康受到懷疑，證書有效期即日中止.當然，合格的健康報告能夠使體檢證書有效期起算日重新計算，緩解該程序造成的不便.

2.1.3 招募和安置

由于本國船舶所有人雇傭外籍船員的情況并不少見，船舶所有人可能在此過程中通過外國海員招募和安置機構(gòu)提供的招募服務(wù)招募海員.對此，《招募和安置服務(wù)規(guī)則》第16條“外國海員招募和安置機構(gòu)”規(guī)定：“船舶所有人應當保證，如果使用已加入或已批準公約國家(地區(qū))的海員招募和安置機構(gòu)，則該機構(gòu)應當在所在國家(地區(qū))獲得相似授權(quán)或許可.”

2.2 海員的就業(yè)與職業(yè)發(fā)展

2.2.1 工資

出于維護家庭關(guān)系穩(wěn)定的目的，工資的及時發(fā)放是每一名海員都會密切關(guān)注的內(nèi)容之一.對此，公約A2.2第3款要求締約國為海員提供將全部或部分收入轉(zhuǎn)給受贍養(yǎng)人或受益人的條款.新加坡在《海事勞工公約法》第21條和《工資規(guī)則》第9條、附表2中規(guī)定采用收取必要合理費用的“分付制度”，以滿足船員的特殊要求.

2.2.2 工作或休息時間

公約標準2.3采用靈活工作或休息時間的制度.各締約國可按其國情自行選擇采用最長工作時間制或最短休息時間制②(見表1).

表1 最長工作時間制和最短休息時間制

最短休息時間還存在法律解釋的問題，即任意期間的第一天起算日的確定.以任意7天內(nèi)不少于77小時為例，假設(shè)某新加坡海員在2014年4月15日至21日期間獲得80小時的休息時間，滿足公約和締約國國內(nèi)法要求.根據(jù)這一條款，仍需要該海員的休息時間在2014年4月18日至24日期間的休息時間應滿足77小時最低限額的要求，由于涉及前一期間的休息時間，計算程式、休息或工作時間安排等極為復雜，不利于船舶的有效運營.但是，新加坡通過分割“休息時間區(qū)間”有效避免這一問題，明確補休時間應安排在下一區(qū)間內(nèi).

《海事勞工公約法》第16條第4款規(guī)定：“工作時間占用休息時間的，應在下一休息時間段補償與占用時間相等的休息時間.如可能，應盡快補休.”可見，相較于公約的補休要求，新加坡的規(guī)定略有不同，該法規(guī)定補休應在下一休息時間段中補償.在特殊情況下，船長被賦予“中止工作或休息時間安排權(quán)”，《海事勞工公約法》第16條第10款“船舶、船上人員、貨物的緊急安全需要、救助……過后及時補休”.

在實務(wù)中，海員被占用的休息時間往往不能及時得到補償，通常通過在岸期間的休假加以彌補，甚至通過支付金錢的方式補償.然而，金錢彌補無疑是透支海員健康的行為.新加坡為避免這一行為，作出相應的禁止性規(guī)定，即《海事勞工公約法》第16條第5款“禁止任何人通過現(xiàn)金補償替代休息時間”.

①新加坡船上投訴程序范本規(guī)定于《海事勞工公約法》第55條、第56條和2013年第6號航運通函(公約最新實施情況)中

2.2.3 休假的權(quán)利

對于年休假的計算，新加坡按公約規(guī)定要求船舶所有人為其海員提供每一服務(wù)月不少于2.5天的帶薪年休假.如該海員服務(wù)期不滿1年，則應按比例折算年休假.新加坡規(guī)定不應算作帶薪年休假的情形包括：(1)海員在上船或下船期間或以緊急部署為目的的靈活待機耗費的時間；(2)患病、受傷或受傷不工作期間；(3)船舶所有人與海員間的海員就業(yè)協(xié)議規(guī)定的海員短暫的岸上休息；(4)《假日法》(Cap. 126)指定的公共假日；(5)經(jīng)當局批準參加海事職業(yè)培訓課程而缺席工作的時間；(6)等待遣返的時間和遣返期；(7)當局在某些時候作出的決定所允許的休假.

新加坡細化了不應算作帶薪年休假的情形.該做法充分考慮海員職業(yè)現(xiàn)狀，更貼近實際.以上述第(1)項為例，處于靈活待機狀態(tài)的海員表觀上確實符合“休息”的構(gòu)成要素，但事出“緊急部署”的需要，其隨時可能被要求參加到工作中，并且“緊急部署”勢必事涉船舶本身，待機海員同樣存在危及生命的風險.

2.3 成員國檢查與監(jiān)督責任

造成公約適用對象廣泛的原因就在于公約標題五“遵守與執(zhí)行”的規(guī)定相對特殊.公約區(qū)分遵守與執(zhí)行主體，形成船旗國、港口國和勞工提供國責任.其中，勞工提供國責任是任何提供招募與安置服務(wù)的締約國的法定責任，其遵守與執(zhí)行的方式和要求以船旗國或港口國責任的形式出現(xiàn)，且依公約規(guī)則1.4具體執(zhí)行.

2.3.1 船旗國責任

2.3.1.1 海事勞工證書和海事勞工符合聲明

海事勞工符合聲明(Declaration of Maritime Labour Compliance, DMLC)是各船旗國針對公約具體要求，如最低年齡、體檢證書、投訴程序、起居艙室等可具體操作條款，核查船舶是否符合公約標準的聲明文件.DMLC Part I/II分別由船旗國和船舶所有人編制發(fā)給，屬于主管部門或其授權(quán)機構(gòu)與船舶所有人共同核實船舶是否符合公約要求的檢查行為.海事勞工證書以取得DMLC為前提，由主管部門或其授權(quán)機構(gòu)簽發(fā)以證明船舶確實符合公約規(guī)定的證明文件.目前，國內(nèi)的海事勞工證書、DMLC的發(fā)放主體是經(jīng)交通運輸部海事局授權(quán)委托的中國船級社.[2]然而，非締約國的DMLC還存在效力問題.新加坡于2011年6月15日正式向國際勞工組織提交批準文件，即新加坡頒發(fā)的海事勞工證書及符合聲明具有完整的法律效力.由于中國并非公約締約國，故而中國政府頒發(fā)的海事勞工證書及符合聲明不具有完整的法律效力.根據(jù)公約第5條第7款的規(guī)定，港口國檢查時不得給予非締約國低于公約標準的優(yōu)惠，即不予更優(yōu)惠待遇原則[3-4].即在港口國檢查中，港口國對五星旗船的船上工作和生活條件標準不低于公約標準.而我國至今未批準公約，所頒發(fā)的海事勞工證書及符合聲明僅能作為港口國檢查時的參考依據(jù)，而不能作為符合公約標準的法律效力的證明依據(jù)，換言之，港口國可基于“合理”理由懷疑我國并未采用公約標準簽發(fā)有關(guān)文件而采取不利于我國船舶的措施.

2.3.1.2 船上投訴程序

圖1 新加坡船上投訴程序范本

新加坡船上投訴程序*前國際海事組織秘書長米喬·普勒斯曾評價海員職業(yè)：“世界上如果沒有海員，將有一半的人挨餓，將有一半的人受凍.”見圖1.新加坡船上投訴程序范本的特點在于，新加坡要求海員向其所在部門主管或高級船員提交投訴，如未能解決的則由海員親自向船長投訴.

2.3.2 港口國責任：以岸上投訴程序為例

2.3.2.1 常規(guī)岸上投訴程序

公約雖然區(qū)分了船上投訴程序和岸上投訴程序，但岸上投訴程序與船上投訴程序?qū)嶋H并無二致.例如：標準A5.2.2第3款要求盡量于船舶層面解決投訴，換言之，岸上投訴程序是船上投訴程序的后續(xù)和補充.因此，新加坡的投訴程序(見表2)未對“岸上”和“船上”作出刻意細分，而是以“投訴”統(tǒng)稱.

表2 新加坡岸上投訴程序

2.3.2.2 特殊岸上投訴程序

所謂“特殊岸上投訴程序”指區(qū)別于一般意義的船旗國或港口國的投訴程序外的投訴程序，例如國際海員投訴程序是海員岸上投訴程序的補充，為海員權(quán)益保護提供雙層保護.

國際運輸工人聯(lián)合會(International Transport Workers’ Federation, ITF)是設(shè)立于英國倫敦的國際工會組織.該組織旨在改善運輸工人的工作和生活條件，并向有困難的運輸工人提供幫助.ITF主要通過港口檢查、代表海員扣船、代表海員談判等途徑實現(xiàn)海員合法權(quán)益.[5]例如：2014年4月25日，一艘?？吭谟滴譅柛Ｒ粮鄣拇氨挥Ｊ屡c海岸警衛(wèi)署發(fā)現(xiàn)存在生活和工作條件簡陋、不安全、欠薪等14處缺陷，最終，該案在ITF檢查員與船舶所有人談判下得以解決.[6]

ITF為海員提供權(quán)利保護，其處理海員投訴的特點如下：

第一，受訴和處理投訴主體特定.船旗國、港口國、投訴人本國及雇傭合同約定的其他法域國家(地區(qū))的ITF代表(辦事處)；ITF倫敦總部；距離最近的ITF檢查員等.海員可以通過手機應用程序“ITF Seafarers”查找在冊的ITF檢查員和海員工會組織的聯(lián)系方式.截至2014年6月3日，該應用程序已收錄126個國家(地區(qū))檢查員和海員工會組織的聯(lián)系方式.[7]

第二，海員對投訴材料的準備.為提高問題解決效率，ITF要求投訴者盡早、盡可能詳細地提供反映情況的證據(jù)材料，從而利于問題的解決.以欠薪問題為例，ITF要求投訴者提供包括雇傭合同副本、上船工作時間、工作時數(shù)、船舶信息、船舶所有人信息、顯示欠薪的銀行對賬單、與公司協(xié)商的材料等.[8]

2.4 新加坡海員立法對我國履約工作的啟示

2.4.1 借鑒新加坡先進立法

(1)明確海員的界定，促進國際航運中心建設(shè).眾所周知，海員是海運業(yè)的基石①，“海員定義”則是海員身份的法律保證.新加坡基本遵照公約中關(guān)于“船舶上以任何職務(wù)受雇、從業(yè)或工作的人員”的定義制定相關(guān)條文.《海事勞工公約法》第2條“釋義”、《海員定義法令》“附表”規(guī)定：即將或已經(jīng)受雇于船上工作的人，但不包括領(lǐng)航員、港口工人、在港期間臨時雇傭人員和海事管理部門頒布的法令規(guī)定的其他情形.

然而，我國法律關(guān)于“海員”的定義相對狹隘.《船員條例》第4條規(guī)定，船員是指“經(jīng)注冊取得船員服務(wù)簿的人員，包括船長、高級船員、普通船員”.這對于海員權(quán)益保障，乃至國際航運中心建設(shè)存在明顯不利.以上海建設(shè)郵船母港為例：目前，上海正大力建設(shè)國際郵船母港，然而郵船工作人員的權(quán)益保護仍存問題.郵船工作人員符合公約第2條第1款第(f)項有關(guān)“海員”的定義，理應受公約保護.按中國的“海員”定義，郵船上受雇于船舶所有人的表演者、侍應生、清潔員、非航行設(shè)施維修員等會參照陸上相近職業(yè)適用法律.然而，這些人員與其他船員一樣處于船上工作的境地，但卻又不受公約保護.

(2)完善投訴機制，提高最低層面投訴結(jié)案率.根據(jù)公約的初衷，船上投訴程序是海員投訴的第一級程序，即盡可能通過完備而廣為人知的船上投訴程序解決所訴問題.正如新加坡所設(shè)計的船上投訴程序，公約要求在不妨礙海員向任何一級管理部門投訴的前提下，盡量使投訴在低層次解決.鑒于此，我國可以借鑒的方面有：明確船舶所有人和當局(港口國和船旗國)亦是逐級投訴程序的環(huán)節(jié)；設(shè)立未決投訴的逐級上報程序，將船舶所有人和當局明確為上報程序的環(huán)節(jié).此外，還可以在船上設(shè)置專門咨詢?nèi)藛T；以船舶為單位設(shè)立調(diào)解委員會，達成的調(diào)解協(xié)議可依據(jù)《中華人民共和國民事訴訟法》第194條和第195條確認效力.

(3)借鑒新加坡經(jīng)驗，完善國內(nèi)法律體系.新加坡實現(xiàn)公約國內(nèi)適用的程度較高.該國通過1部法律、14部法規(guī)和若干船舶所有人航運通函，已基本實現(xiàn)公約在該國的立法轉(zhuǎn)化.自公約通過至今，我國已通過制定不同效力層級的法律法規(guī)開展相應的履約準備，目前主要用以實施公約的法律、法規(guī)、規(guī)章有《勞動法》《社會保障法》《海商法》《船員條例》《海員船上工作和生活條件管理辦法》等.然而，由于《船員條例》的主要起草部門系原交通部，囿于交通部權(quán)能限制，該條例僅列明海員職業(yè)的技術(shù)性條款，缺乏專門調(diào)整海員社會保障的保障性條款.在立法之初，該條例原已充分參照公約標準起草，卻因部門限制而作了刪除處理，失去了將其制定為行政法規(guī)的意義.同時，《船員條例》還存在對公約國內(nèi)適用的立法轉(zhuǎn)化不完全[9]、法律位階較低等問題，故而在保障海員合法權(quán)益、提高海員勞動條件上存在明顯不足[10].《海員船上工作和生活條件管理辦法》則僅屬于部門規(guī)章.兩者的效力和位階均低于一般法律，且規(guī)定內(nèi)容仍以技術(shù)性規(guī)范居多，保障性規(guī)定由于缺乏社保部門的參與而顯得相對空洞.[11]因此，國內(nèi)海員法律體系缺乏的是海員職業(yè)的上位法和關(guān)于海員社會保障的特別法.

綜上，可得到如下啟示：第一，及時修改《船員條例》，補充海員社會保障條款，充分發(fā)揮該法規(guī)過渡功能[11]；第二，全國人大應盡快制定具有調(diào)整海員職業(yè)技術(shù)和海員社會保障條款的特別法，突破行政法規(guī)對海員權(quán)益保護的限制；第三，采用新加坡“一法為主，單行法、政令為輔”的立法模式，形成海員法為主，行政法規(guī)、主管部門出臺的部門規(guī)章為輔的海員法體系.

2.4.2 探索行政權(quán)力整合

交通運輸部、人力資源和社會保障部是我國負責公約批約、履約工作的政府部門.交通運輸部是主要的公約履約工作執(zhí)行主體，人力資源和社會保障部是主要的公約批約工作執(zhí)行主體，同時也是國際勞工組織大會的主要參加部門.兩部在2012年8月20日達成履約合作備忘錄，批約工作已進入“履行相關(guān)的法律程序”[12]階段，但全國人大常委會至今仍沒有將批準公約列入審議的計劃.除去影響群體廣泛、爭議頗大外，行政權(quán)力分散、部門間權(quán)力劃分過細、出現(xiàn)交叉也是造成這一現(xiàn)狀的主要原因之一.[13]

行政權(quán)力分散，導致我國不能及時批準公約，這對五星旗船及其海員的保護是不利的.原因在于，國際公約標準較高，世界各國履約仍需較長時間的磨合期.而公約要求的海員最低工資標準限額與現(xiàn)今市場現(xiàn)狀不相匹配，導致船舶所有人履約能力相對降低.只有率先實現(xiàn)權(quán)力整合，謹慎批約、系統(tǒng)履約、積極參與公約修訂機制，才能更好地優(yōu)化市場配置，提高船舶所有人的履約能力.對此，提出如下幾點以供參考：

第一，全國人大應盡快進行批約工作，確保我國“三方專門委員會”(簡稱三方機制)話語權(quán).在公約框架下，“話語權(quán)=立法權(quán)”.根據(jù)公約第15條的規(guī)定，公約守則部分的修改可以通過“六國聯(lián)名議案”或“三方機制”提出；公約第13條規(guī)定，只有公約締約國派出的三方機制代表方有投票權(quán).換言之，公約修改議案，只有締約國方能決定是否提交勞工組織大會審議；非締約國(觀察員國)雖然有向三方機制提出建議的權(quán)利，但其他締約國對該國建議重視程度也會因該國缺乏表決權(quán)而減少.

第二，通過三方機制積極參與公約修正工作.以工資標準為例，公約雖沒有為工資標準建立單獨的檢討機制，我國可以締約國身份加入三方機制，借助三方機制“對公約發(fā)揮作用進行審定”的職能參與工資標準的修訂.

第三，制定更嚴格的國內(nèi)標準，以提高履約質(zhì)量、增強國際信譽度.在積極批約、履約的同時，一方面，可以制定更嚴格的國內(nèi)標準，調(diào)整國內(nèi)船舶所有人資源配置，提高船舶所有人個體履約能力.另一方面，可以借助嚴格標準，提高我國履約質(zhì)量，贏得國際聲譽，幫助提升我國船舶所有人國際履約信譽度.

當然，目前主管部門、中國船東協(xié)會、中國海員建設(shè)工會整體上已達成共識：盡快推進批約進程.[14]公約的批準與履行工作，也將在各方努力下加快開展.

2.4.3 參與國際標準制定

目前，我國僅有在國際勞工組織上提出議案的修改建議和表決通過該公約修正案的權(quán)利，卻無權(quán)提出議案.以第一次三方會議為例，2014年4月7日第一次三方機制會議在日內(nèi)瓦召開[15]，我國國際海事研究委員會船員分委會只能就該次“船舶所有人財務(wù)擔?！睏l款提案做修改研究，卻不能通過三方機制直接提出議案.因此，我國在國際海事勞工標準的制定問題上是較為被動的.

(1)《海事勞工公約》三方專門委員會.其一，明確我國三方機制參加主體為交通運輸部海事局、中國船東協(xié)會和中國海員建設(shè)工會.其二，明確國內(nèi)三方機制的職責：第一，立法建議與決策咨詢.組織對海上勞動關(guān)系的研究；研究、起草海上勞動相關(guān)法律、法規(guī)草案、建議稿；組織研究海員勞動政策的設(shè)計，為主管部門提供決策建議等.[16]第二，國際標準的提案擬定.以國際海事研究委員會船員分委會(廣州)征集公約三方機制第一次會議提案意見為參照，專門組織國內(nèi)專家、學者進行提案研究，進而充分利用三方機制制定海上勞動的國際標準.第三，海員投訴的調(diào)解或轉(zhuǎn)遞.利用主管部門和涉訴主體均在三方機制下的便利，通過三方機制調(diào)解或轉(zhuǎn)遞，縮短投訴解決周期、提高投訴解決效率、降低海員辦事成本.

(2)三方機制的完善對策.目前，上海海事局正籌建中國船員發(fā)展與保障中心(原中國船員招募中心，簡稱發(fā)保中心)*中國船員發(fā)展與保障中心是由上海海事局組建管理，原根據(jù)《關(guān)于成立中國船員招募中心(籌備)的通知》(海人教〔2011〕109號文)組建的中國船員招募中心改建而成的，主要負責國際公約船員管理和服務(wù)等方面的履約研究工作、提供船員就業(yè)公共服務(wù)、研究國內(nèi)船員勞動力市場、協(xié)助解決船員權(quán)益糾紛、代理船員培訓發(fā)證服務(wù)工作、推介中國船員及法律咨詢服務(wù)等職能工作，廣東海事局則負責國際海事研究委員會船員分委會(簡稱船員分委會)*國際海事研究委員會船員分委會掛靠于廣東海事局，原主要承擔關(guān)于船員培訓與值班標準的國際提案工作.目前，《2006年海事勞工公約》的國際提案工作亦由其負責的日常工作，分別承擔與海員權(quán)益相關(guān)的國內(nèi)、國外事宜.三方機制應當在此基礎(chǔ)之上采取對策：第一，發(fā)保中心(上海)聯(lián)合船員分委會(廣州)與中國船東協(xié)會、中國海員建設(shè)工會設(shè)立三方機制會議辦公室(上海)，可與船員發(fā)展與保障中心合署辦公，從而協(xié)調(diào)、處理三方機制日常事務(wù).第二，依循公約三方專門委員會會議周期，征集學界、業(yè)界建議.可以通過學術(shù)會議、研究論壇、研究項目資助、行業(yè)信息收集分析、海事專家?guī)斓韧緩竭_到收集各界建議的目的.第三，利用三方機制達成“投訴維權(quán)”備忘錄，以利于保障海員權(quán)益.發(fā)保中心是專門解決船員權(quán)益糾紛的，但處理海員權(quán)益糾紛離不開海員和船舶所有人的參與.[17]故可由三方達成協(xié)議，利用三方機制的便利，完善投訴機制.

3 結(jié)束語

公約在國內(nèi)實施勢必會給海運業(yè)帶來較強的沖擊，進而逐步推動國內(nèi)海上勞動社會條件和經(jīng)濟條件與國際接軌.我國應盡快提高勞工標準，提升企業(yè)經(jīng)營能力，取得國家在國際社會中的發(fā)言權(quán)，跟蹤國際立法動態(tài)，調(diào)整國內(nèi)勞動政策.我國除應盡快制定更為全面的海員法律、條例以實現(xiàn)公約國內(nèi)適用外，還應明確指派海事主管部門負責履約工作，賦予其檢查權(quán)，由人力資源和社會保障部予以配合，才能保證公約在我國得以充分實施.

[1]International Labour Organization. Ratifications of MLC - Maritime Labour Convention 2006[EB/OL]. [2014-04-14]. http://www.ilo.org/dyn/normlex/en/f?p=NORMLEXPUB:11300:0::NO::P11300_INSTRUMENT_ID:312331.

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(編輯 趙勉)

Singaporean legislation of maritime labour and its reference for China

WANG Guohua, SUN Yuqing

(School of law, Shanghai Maritime Univ., Shanghai 201306, China)

In order to deal with strict Port State Control (PSC) inspection byMaritimeLabourConvention2006 (hereinafter called MLC for short) standards in China, Singaporean laws and policies related to seafarers are reviewed and compared with responsibilities and obligations of contracting states in MLC. Singaporean features of performing MLC are analyzed based on concrete measures performed by Singapore. Some legislative and decision-making recommendations are proposed such as adopting the legislation pattern of Singaporean laws, rationally making use of Special Tripartite Committee and rationally adjusting administrative power, which can provide theoretic support for the application of MLC and the legislation of seafarer law in China.

Maritime Labour Convention; seafarer; application of law; maritime; International Labour Organization

10.13340/j.jsmu.2015.02.017

1672-9498(2015)02-0089-06

2014-08-09

2015-03-12

國家社會科學基金(11BFX142)；上海市政府決策咨詢研究項目(2013-YJ-E04)；上海市大文科研究生學術(shù)新人培育計劃(wk2013009)；上海海事大學研究生創(chuàng)新項目(2013ycx016)

王國華(1963—)，女，遼寧盤錦人，教授，博導，博士，研究方向為海商法、海事國際私法，(E-mail)ghwang@shmtu.edu.cn

D923.993

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