城市道路交叉口交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)研究

李俊玲

（中冶京誠工程技術(shù)有限公司, 北京 100176）

城市道路交叉口交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)研究

李俊玲

（中冶京誠工程技術(shù)有限公司, 北京 100176）

在城市建設(shè)不斷發(fā)展的同時(shí)，機(jī)動車數(shù)量也以較快的增長速度增加。近年來，城市交通已經(jīng)與日益增加的機(jī)動車數(shù)量不成正比，每天都會發(fā)生大面積的擁堵問題，嚴(yán)重影響通行效率，形成資源浪費(fèi)。對于城市道路而言，交叉口是城市交通的關(guān)鍵?；诖?，本文以益陽市龍洲路與秀峰路交叉口作為研究對象，對交叉口所存在的問題提出相關(guān)的優(yōu)化措施，旨在提高整個(gè)城市道路的交通運(yùn)行狀態(tài)。

城市道路 交叉口 交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)

引言

城市道路作為現(xiàn)代社會人與交通工具的共同載體，在城市中起著運(yùn)輸分流的重要作用。但是，近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市機(jī)動車擁有量及道路交通量急劇增加，交通擁擠堵塞現(xiàn)象日益嚴(yán)重，影響并制約了整個(gè)城市的健康發(fā)展。因此，本文對城市道路交叉口交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)進(jìn)行分析尤為重要。

一、交叉口概況

以益陽市龍洲路與秀峰路十字型交叉口為例，該交叉口的現(xiàn)狀情況如圖一所示。該交叉口位于益陽市中心市區(qū)，高峰時(shí)期機(jī)動車、非機(jī)動車與行人三者之間相互干擾，容易造成交通擁堵。其中龍洲路為城市南北向主干路，單幅路，雙向八車道，人行道寬4.25 m，人行道上的無障礙設(shè)計(jì)、盲道設(shè)置齊全，縱向步行條件良好。無立體過街設(shè)施。非機(jī)動車道寬3.5 m，機(jī)動車與非機(jī)動車之間實(shí)行標(biāo)線分隔，部分路段非機(jī)動車道被占用設(shè)置成機(jī)動車停車位。秀峰路為東西向次干路，單幅路，雙向四車道，車流較大，左轉(zhuǎn)調(diào)頭困難。該交叉口為典型的十字信號交叉口，采用信號控制。

圖一：龍洲路與秀峰路交叉口現(xiàn)狀圖

二、城市交叉口存在的主要問題

（一）、交通信號控制形式過于單一

1）機(jī)動車與機(jī)動車之間的沖突。部分交叉口的交通信號控制形式較為簡單，只采用普通的兩相位信號控制，在左轉(zhuǎn)量較大的交叉口處，直行與左轉(zhuǎn)沖突嚴(yán)重，大大降低了交叉口的通行效率簡單。

2）機(jī)動車與行人、非機(jī)動車的沖突。交叉口處行人、非機(jī)動車量較大，信號控制未給予右轉(zhuǎn)車專屬相位，右轉(zhuǎn)車與行人沖突嚴(yán)重，即影響車輛的通行效率，還存在較大的安全隱患。

（二）、交叉口結(jié)構(gòu)性問題

1）交叉口幾何構(gòu)造的先天性問題。一方面由于受城市地形地貌、用地等硬性條件制約，交叉口存在有諸多弊端；另一方面，由于早期交叉口設(shè)計(jì)時(shí)對建成后交通量預(yù)測不充分，設(shè)計(jì)時(shí)對交叉口的規(guī)模、幾何設(shè)計(jì)等考慮不甚合理，使交叉口通行能力不足，造成交叉口交通擁擠和車輛運(yùn)行混亂。

2）道路等級不匹配。交叉口相交的兩條道路等級相差較大，存在支路直接與主干路甚至快速路相連的情況，交通流從快速路直接進(jìn)入支路造成支路擁堵，支路交通流匯入高等級道路，影響該路段的通行能力。

3）進(jìn)出口處車道數(shù)不匹配。一方面是受道路紅線寬度制約，進(jìn)出交叉口路段難以匹配足夠的車道數(shù)量；另一方面也存在交叉口標(biāo)線施劃不合理，未給進(jìn)出口道配以相符的車道數(shù)，使得道路資源未得到有效合理的利用。

（三）、交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)不盡合理

1）車道劃分不盡合理。車道的施劃未以實(shí)際交通量分布相匹配，例如右轉(zhuǎn)需求量過大，卻未設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道等。

2）過街需求大，地面設(shè)施不足。交叉口人流、非機(jī)動車流規(guī)模較大，卻未設(shè)計(jì)過街設(shè)施，或者交叉口面積較大，行人、非機(jī)動車無法一次完成過街，道路中間未設(shè)置二次過街設(shè)施。

3）交叉口附近公交車站設(shè)置不合理。交叉口附近公交車站未按標(biāo)準(zhǔn)距離設(shè)計(jì)，公交車停靠上下乘客距離交叉口過近，嚴(yán)重影響交叉口的通行效率。

4）進(jìn)口道展寬車道長度不夠，利用率低。交叉口處中央分隔帶削減長度不夠，設(shè)置的左轉(zhuǎn)道未得到充分的利用，左轉(zhuǎn)車輛往往排在相鄰車道后方，即不能在左轉(zhuǎn)相位時(shí)順利通過，還影響排隊(duì)的直行車道的通行。

5）市政、電力等道路設(shè)施的影響。交叉口處存在燈桿、電桿等設(shè)施的干擾，車輛通過交叉口受到影響。

6）外側(cè)公交專用道的直行公交與右轉(zhuǎn)車輛的沖突。很多城市將布設(shè)公交專用道布設(shè)在道路最外側(cè)，因社會車輛不能進(jìn)入公交車道，因而在交叉口處右轉(zhuǎn)社會車輛與直行公交車便會產(chǎn)生沖突。

三、道路交叉口交通組織優(yōu)化措施分析

（一）、交叉口渠化設(shè)計(jì)

1）進(jìn)口道的設(shè)計(jì)

城市道路平面交叉口的進(jìn)口道應(yīng)該設(shè)置合理的進(jìn)口道車道數(shù)及進(jìn)口道寬度。其中，將道路上游路段的規(guī)劃車道數(shù)乘以2，即為交叉口處的進(jìn)口道車道數(shù)，然后再根據(jù)交叉口進(jìn)口道的車道數(shù)確定進(jìn)口道的寬度。

2）出口道的設(shè)計(jì)

城市道路平面交叉口還應(yīng)該對出口道設(shè)置合理的出口道車道數(shù)、出口道寬度以及出道口長度。對于受到一定限制條件的治理型的交叉口出口道，可按照比同一時(shí)間流入最大進(jìn)口車道數(shù)少一條的標(biāo)準(zhǔn)來確定出道口的車道數(shù)，同時(shí)每條車道的寬度不宜小于3.25 米。對于新建和改建的城市道路平面交叉口出口道，應(yīng)該根據(jù)道路上游同一信號相位流入的最大進(jìn)口道的車道數(shù)來確定出口道的車道數(shù)，根據(jù)出口道增加的車道數(shù)來確定出口道的寬度。應(yīng)該根據(jù)出口道的展寬段和展寬漸變段來確定出口道的規(guī)劃長度。

3）交通島的設(shè)計(jì)

采用導(dǎo)流島對車輛實(shí)行分流管理時(shí)，導(dǎo)流車道的寬度既要保證車輛能夠安全駛過，又不能設(shè)置得過寬從而導(dǎo)致車輛并行搶道的現(xiàn)象發(fā)生。交通島的設(shè)計(jì)必須保證具備一定的通視范圍，島上的綠化標(biāo)志必須顯眼，交通島本身的面積不應(yīng)過大，應(yīng)該按照交通車流的流線設(shè)置交通島的位置。

4）行人過街設(shè)計(jì)

應(yīng)該對城市道路平面交叉口處的行人過街設(shè)施等進(jìn)行合理、科學(xué)、行之有效的設(shè)計(jì)。在對行人過街設(shè)計(jì)過程中，充分體現(xiàn)以人為本的原則，尤其關(guān)注老年人、殘疾人以及兒童等弱勢群體的過街能力，確保各類人都能安全地通過道路。在設(shè)計(jì)行人過街設(shè)施時(shí)，應(yīng)該按照過街速度1.0m/s 以內(nèi)的速度進(jìn)行確定。

5）交叉口美化設(shè)計(jì)

在進(jìn)行城市道路平面交叉口交通組織與渠化設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該重視交叉口的美化設(shè)計(jì)，使各項(xiàng)交通渠化設(shè)計(jì)更加符合人們的審美，形式也更加豐富多樣和人性化，各種交通渠化設(shè)施與環(huán)境高度和諧統(tǒng)一。

（二）、交叉口信號相位配時(shí)

1）交叉口信號相位

龍洲路與秀峰路交叉口信號相位為三相位。第一相位時(shí)，東西向交通流可直行、左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)，南北向交通流可右轉(zhuǎn)，但禁止直行和左轉(zhuǎn)；第二相位時(shí)，南北向交通流可直行和右轉(zhuǎn)，但禁止左轉(zhuǎn)，東西向交通流可右轉(zhuǎn)，但禁止直行和左轉(zhuǎn)；第三相位為南北向交通流可左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)，但禁止直行，東西向交通流可右轉(zhuǎn)，但禁止直行和左轉(zhuǎn)．其中東西向和南北向的右轉(zhuǎn)均不受信號燈控制。

2）交叉口信號相位配時(shí)

龍洲路與秀峰路交叉口為三相位信號控制燈，其中第一相位時(shí)東西向交通流允許通行，綠燈時(shí)間為30s；第二相位時(shí)南北向交通流允許直行，綠燈時(shí)間為35s；第三相位時(shí)南北向交通流允許左轉(zhuǎn)，綠燈時(shí)間為15s。綠燈間隔時(shí)間為上一個(gè)相位綠燈結(jié)束到下一個(gè)相位綠燈開始之間的時(shí)間，該交叉口的綠燈間隔時(shí)間均為5s，除去3s的黃燈之外，其余時(shí)間所有相位信號全為紅燈，稱為全紅時(shí)間。綠燈間隔時(shí)間可以認(rèn)為是變換相位的損失時(shí)間，屬于信號相位的一部分，則該交叉口信號周期時(shí)長95s。

結(jié)束語

總之，隨著城市的發(fā)展，路網(wǎng)的不斷完善，城市道路交叉口還將呈現(xiàn)出更多不同的類型，從而產(chǎn)生更多的問題，文章就目前城市道路交叉口主要存在的問題進(jìn)行了初步探討，希望能在緩解城市交通擁堵上起到一定的作用。

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1007-6344（2015）12-0307-01