新能源客車圈：駛向春天還要越“障”

文/本刊記者 祁娟

新能源客車圈：駛向春天還要越“障”

文/本刊記者 祁娟

國家科技部863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛教授

傳統(tǒng)汽車的失勢已經(jīng)在所難免。能源枯竭、環(huán)境危機等一系列口號在變成嚴(yán)峻現(xiàn)實之時，終于開始得到所有人的正視。不得不承認(rèn)，汽車行業(yè)的未來屬于新能源汽車。不論從市場的前景還是政策的推進(jìn)，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場可以說是世界上最大的，也是最有潛力的。

目前，新能源汽車的全球競爭格局正在發(fā)生變化。早在2014年底到2015年年初，一大波對作為全球第二大新能源汽車銷售市場的中國將迅速趕超美國的樂觀預(yù)測，已在今年四月提前成為現(xiàn)實：據(jù)中國工信部公布的2015年1～4月新能源汽車產(chǎn)量顯示，我國的新能源汽車總產(chǎn)量為3.44萬輛，同比增長近3倍。而美國的插電車(包含純電動和插電式混合動力)共銷售3.24萬輛，多年占據(jù)新能源汽車市場的行業(yè)老大—美國已經(jīng)被悄悄超越。

近期，中國公路學(xué)會客車分會副秘書長佘振清預(yù)測了2015年的市場銷量，2015年新能源客車總銷量預(yù)計達(dá)3.5萬輛，其中新能源公交客車3萬輛，新能源座位客車0.5萬輛。這一計劃銷量，比2014年新能源客車18637輛的銷量將增加近1倍，2015年的新能源客車市場增長值得期待。

“新能源”成客車行業(yè)絕對主角

雖然4月，四部委聯(lián)合公布了《關(guān)于2016～2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》（下稱“通知”），提出2017～2018年的補貼在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019～2020年的補貼在2016年基礎(chǔ)上下降40%。但在業(yè)內(nèi)人士看來，這并不會影響新能源汽車行業(yè)逐步走向成熟的趨勢。而且，補貼政策的退坡將大大降低企業(yè)對政府的依賴，增強市場機制在新能源領(lǐng)域的調(diào)節(jié)作用，加快新能源車企的市場化。

中國汽車技術(shù)研究中心高工、全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組專家組組長、國家科技部863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛教授還專門介紹了我國現(xiàn)有新能源汽車市場的銷售情況，2014年是我國新能源汽車推廣銷售的高峰年，全國一共銷售新能源汽車74763輛，其中純電動占60%，插電式約占40%。2015年新能源汽車?yán)^續(xù)呈現(xiàn)增長趨勢，今年一季度的銷售量也相當(dāng)可觀，預(yù)計今年全國新能源汽車的推廣有可能是2014年的1倍以上。其中商用車中還是以客車為主，出現(xiàn)了很多表現(xiàn)非常好的企業(yè)。從2014年到2015年3月，純電動商用車?yán)塾嬩N售額前三名依次為比亞迪、宇通和福田，而插電式混合動力商用車銷量中宇通和蘇州金龍?zhí)幱陬I(lǐng)先位置。

就目前的新能源客車市場布局而言：宇通客車約占有30%的國內(nèi)客車市場，成為名副其實的國內(nèi)客車制造商老大；而金龍汽車集團(tuán)則集合海格客車、金旅客車和金龍客車三大客車品牌于一體，實力不容小覷；比亞迪汽車雖然不是老牌的客車制造商，但其在新能源領(lǐng)域一直頗有建樹，生產(chǎn)制造純電動客車K9以后，也算是正式加入了新能源客車圈。

據(jù)悉，截止2014年，國內(nèi)50家客車企業(yè)中就有23家企業(yè)涉及新能源客車，在新能源客車市場有一定銷售量的客車品牌則超過20家?？梢?，2015年的中國客車市場“新能源”將成為當(dāng)仁不讓的絕對主角。

新能源公交車是最活躍創(chuàng)新領(lǐng)域

王秉剛教授說：“從1996年創(chuàng)立電動車的專項，到2001年國家科技部建立了863新能源汽車的專項，再到2011年在全國25個城市開展示范，這個階段是以公共領(lǐng)域為主體，而公交車就是這其中的頭一個主角。”

“從這幾年我國新能源汽車推廣的成績上來看，應(yīng)該說我國的新能源公交車是國際的領(lǐng)先者，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過推廣數(shù)量比較多的北美、歐洲和日本。尤其值得關(guān)注的是，北美、歐洲、日本的新能源汽車還是以混合動力式為主，而在我們國家則是由純電動式和插電式混合動力構(gòu)成?！?/p>

如今，新能源公交車已成為我國新能源汽車行業(yè)里最活躍的創(chuàng)新領(lǐng)域。據(jù)王秉剛教授介紹，經(jīng)過國內(nèi)專家的多年努力，純電動公交車還出現(xiàn)了多種技術(shù)路線，并同時在市場上運行。包括長續(xù)史里程慢充式純電動公交車、換電式純電動公交車、快充式純電動公交車、在線充電式純電動公交車、插電式混合動力公交車、增程式電動公交車、中等續(xù)駛里程淺充淺放公交車和無線充電式純電動公交車八種類型，目前數(shù)量最多的就是長續(xù)史里程慢充式純電動公交車。

隨著新能源汽車推廣工作的不斷深入落實，以及交通運輸部運輸司提出的深化“公交都市”創(chuàng)建活動，2015年再啟動創(chuàng)建50個左右“公交都市”。新能源汽車?yán)^續(xù)保持汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的重要角色。整車企業(yè)如何把握政策利好，在自身創(chuàng)新發(fā)展同時，順新能源汽車發(fā)展之勢有所為，為“公交都市”輸出滿足市場需求的新能源客車將成為行業(yè)2015年快步發(fā)展的關(guān)鍵。

四方面評價新能源公交車優(yōu)劣

面對品牌和種類繁多的新能源公交車，怎樣進(jìn)行科學(xué)的選擇和評價顯得尤為重要，王秉剛教授提出四個評價原則供各個研發(fā)的企業(yè)和城市做參考：一是安全性，二是環(huán)境友好性，三是經(jīng)濟(jì)性，四是使用方便性。安全性包括車輛和充電設(shè)施的安全性；環(huán)境友好性主要是看車是否有危害氣體的排放，尤其目前重點是跟霧霾有關(guān)系的排放，還有整個生命周期的碳排放；經(jīng)濟(jì)性要考慮的是整車的購置成本、能源使用成本、運營管理成本和基礎(chǔ)設(shè)施成本。

王秉剛教授舉例說：“比如碳排放，雖然很多純電形式的車在運行過程的碳排放是零，但是因為它需要充電，那么電力的生產(chǎn)是有碳排放的，所以這需要作為提高電動公交車運營效率的一個參考標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，全電形式的公交車它的碳排放肯定是比柴油車強，這點毫無疑問。由于技術(shù)在不斷進(jìn)步，所以我們提供的四個方面的評價原則只是很粗略的，供大家參考的。當(dāng)然這種分析方法非常重要。同時，考慮到公交車線路短而且比較固定的特點，減少電池數(shù)量縮短充電時間、提高效率、降低成本可能是未來新能源公交車努力的方向?！?/p>

公路客運藍(lán)海市場浪潮初起

新能源客車自問世推廣以來，一方面得益于國家提出的“把公共服務(wù)領(lǐng)域用車作為新能源汽車推廣應(yīng)用的突破口”等有利政策的扶持，一方面受其“電池成本高、重量大、儲電能力有限”等自身屬性所限，主要側(cè)重在城市公交、出租車及城市物流領(lǐng)域的推廣應(yīng)用，尚沒有進(jìn)入公路客車和旅游客車市場。

據(jù)有關(guān)專家分析，出現(xiàn)這樣冰火兩重天的局面，一方面是因為前期新能源技術(shù)的不成熟導(dǎo)致無法滿足客運要求，另一方面新能源客車并不能參與營運客車的等級評定，而客車類型等級評定證明是客運企業(yè)取得《道路運輸證》的必要條件。而隨著技術(shù)的不斷成熟，新能源客車已具備參與公路和旅游客運的條件。據(jù)相關(guān)政策信息顯示，《新能源營運客車等級評定標(biāo)準(zhǔn)》已經(jīng)完成制定，或?qū)⒂?015年5月正式出臺，相關(guān)部門預(yù)計2015年新能源公路客車銷量會達(dá)到約5000輛。有了政策支持，公路客運的藍(lán)海市場將為客車企業(yè)帶來更多機遇，新能源車也將往公路化、小型化發(fā)展。

國內(nèi)正有越來越多的新能源公交車投入使用

新能源客車市場應(yīng)謹(jǐn)慎地樂觀？

作為中國客車行業(yè)的年度報告，《中國客車發(fā)展報告2014～2015》（簡稱“客車藍(lán)皮書”）在介紹客車行業(yè)發(fā)展全貌的同時，重點聚焦新能源客車領(lǐng)域。

書中指出，雖然2014年我國新能源汽車產(chǎn)銷量幾乎增長了4倍，但與國家規(guī)劃相去甚遠(yuǎn)。2014年11月，工信部披露的《新能源汽車推廣應(yīng)用示范城市新能源汽車推廣情況公示》顯示，39個城市累計推廣新能源汽車38616輛，相比目標(biāo)335976輛，完成率僅為11.5%。

更為重要的是，占據(jù)新能源汽車銷量大頭的新能源客車，其實際推廣情況也并不樂觀。根據(jù)相關(guān)機構(gòu)2014年對多個國內(nèi)新能源推廣城市的實地調(diào)查顯示，新能源客車在推廣中面臨充電設(shè)施不足、電池續(xù)航里程不夠用、價格昂貴、故障率高等多方面問題，一些地方甚至無法正常運行。

具體而言，在純電動客車方面，國內(nèi)多地純電動客車實際運行情況與官方數(shù)據(jù)并不一致，甚至有些城市出現(xiàn)了車輛剛投放就出現(xiàn)故障停用或返廠的嚴(yán)重情況；有些城市車樁比例不合理造成資源浪費；有些城市的車輛運行里程遠(yuǎn)達(dá)不到宣傳的數(shù)據(jù)，且電池功能衰減嚴(yán)重。比如杭州兩年僅5輛運行，新采購100輛電動車因換電站未建好暫無法使用；成都先后推廣了多代純電動公交車，但續(xù)航里程不理想，電池衰減嚴(yán)重；武漢、廣州采購的純電動客車，因車輛技術(shù)不成熟、電池衰減嚴(yán)重幾近停運；深圳純電動公交推廣高達(dá)1200多輛，運行效果也遠(yuǎn)好于其他城市，但存在高額投資的充電站停用的情況；南昌則出現(xiàn)充電樁分配不合理導(dǎo)致高價純電動車閑置的情況等。

混合動力客車的推廣數(shù)量雖然明顯低于純電動客車，但多個城市混合動力客車運行情況好于純電動汽車，基本能夠正常運行。不過，在節(jié)油率、故障率方面過關(guān)的城市不多，且不少城市都存在地方保護(hù)主義、車輛節(jié)油率過低、電池功能衰減等問題。如廈門的混合動力客車全部為本地品牌，但實際運行效果并不理想；杭州則因混合動力客車節(jié)能不理想放棄，兩年零推廣；成都、武漢等地的混合動力客車推廣都存在故障率高的問題。

對此，藍(lán)皮書認(rèn)為，發(fā)展新能源客車應(yīng)以市場為導(dǎo)向，同時制定扶持政策應(yīng)以其對節(jié)能減排的實際貢獻(xiàn)為依據(jù)，而不應(yīng)該由政府做出政策上的規(guī)定，或單純以“技術(shù)先進(jìn)性”為依據(jù)。

車身外的“USB接口和WIFI”標(biāo)志細(xì)節(jié)盡顯客車生產(chǎn)企業(yè)的小“心機”

電動公交車正在充電