長(zhǎng)洲樞紐四線船閘交通組織規(guī)則研究

張明，馮小香

（交通運(yùn)輸部天津水運(yùn)工程科學(xué)研究所工程泥沙交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津300456）

長(zhǎng)洲樞紐四線船閘交通組織規(guī)則研究

張明，馮小香

（交通運(yùn)輸部天津水運(yùn)工程科學(xué)研究所工程泥沙交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津300456）

并列多線船閘的交通組織對(duì)于保障船舶的安全、快捷過(guò)閘具有重要意義，也是閘區(qū)交通管理的重要內(nèi)容。針對(duì)長(zhǎng)洲樞紐四線船閘的通航環(huán)境特點(diǎn)，分析了并列多線船閘的運(yùn)行機(jī)制和閘區(qū)交通組織特點(diǎn)，研究了長(zhǎng)洲樞紐并列四線船閘的交通組織原則及規(guī)則，并提出了相應(yīng)的保障措施。研究成果可給內(nèi)河多線船閘的運(yùn)行管理提供參考依據(jù)。

多線船閘;調(diào)度;規(guī)則;交通組織;交通沖突;長(zhǎng)洲

近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)內(nèi)河貨運(yùn)量迅速增長(zhǎng)，在主要的水運(yùn)通道上正進(jìn)行廣泛的船閘擴(kuò)能工作，并列多線船閘逐漸增多［1-2］，甚至出現(xiàn)了并列的四線船閘。在多線船閘并列布置時(shí)，由于各船閘的航路存在交叉，進(jìn)出各船閘的船舶間存在相互干擾，且由于特定通航環(huán)境的限制，船閘閘區(qū)的交通組織問(wèn)題往往十分復(fù)雜。而現(xiàn)有關(guān)于船閘交通的研究較多的關(guān)注單個(gè)船閘閘室的排擋或是多個(gè)梯級(jí)船閘之間的聯(lián)合調(diào)度問(wèn)題［3-4］，較少涉及并列多線船閘的交通組織問(wèn)題。

長(zhǎng)洲樞紐四線船閘并列布置，在口門(mén)區(qū)航路交叉，形成了一個(gè)船舶交通流的交織區(qū)，進(jìn)出閘的船舶間存在潛在的沖突隱患；樞紐上游兩座橋梁與船閘距離較近，該段航路由于3座通航建筑物的制約，船舶航行的自由度不高，無(wú)序航行勢(shì)必將增加橋區(qū)的安全風(fēng)險(xiǎn)；船閘自身也由于規(guī)模等級(jí)不同及水情變化等原因使得船閘聯(lián)合調(diào)度及排擋的復(fù)雜度明顯增加。而長(zhǎng)洲樞紐船閘因位于西江航運(yùn)干線的咽喉，過(guò)閘船舶交通流量大、船型復(fù)雜，對(duì)船閘通行能力的要求高。因此，進(jìn)行長(zhǎng)洲樞紐四線船閘交通組織規(guī)則研究，以促進(jìn)閘區(qū)交通的安全、有序運(yùn)行就顯得十分必要。

1 長(zhǎng)洲樞紐船閘通航環(huán)境

1.1船閘總體布置

長(zhǎng)洲樞紐是西江航運(yùn)干線最下游的樞紐，壩址位于梧州市上游12 km的西江干流潯江分汊河段，四線船閘并列布置于右岸（圖1），其中建成于2007年的1號(hào)、2號(hào)船閘居左，于2015年建成的3號(hào)、4號(hào)船閘居右，中間由土石壩分隔，1號(hào)、2號(hào)船閘及3號(hào)、4號(hào)船閘分別共用上、下游引航道。1號(hào)船閘為2 000 t級(jí)，閘室尺度為200 m×34 m× 4.5 m（寬度×長(zhǎng)度×檻上水深，下同），2號(hào)船閘為1 000 t級(jí)，閘室尺度為185 m×23 m×3.5 m。3號(hào)船閘、4號(hào)船閘為3 000 t級(jí)，閘室尺度均為330 m×34 m×5.8 m。4座船閘的合計(jì)年單向通過(guò)能力超過(guò)1億t，是目前國(guó)內(nèi)外規(guī)模最大的內(nèi)河船閘。

圖1長(zhǎng)洲樞紐河段形勢(shì)圖及洪水期靠右定線制方案下閘區(qū)航段的航路交叉示意圖Fig.1River sketch near Changzhou hydro?junction and the situation of route crossing under the right ship's routing in flood period

船閘上、下游均設(shè)置有枯水期、洪水期兩類錨地；在3號(hào)、4號(hào)船閘的上游口門(mén)區(qū)附近布置了停泊段，1號(hào)、2號(hào)船閘及3號(hào)、4號(hào)船閘的下游口門(mén)區(qū)也分別布置了停泊段，停泊段均采用右側(cè)布置方案，每個(gè)停泊段均可以滿足2個(gè)閘次船舶的?？?；樞紐船閘在引航道兩側(cè)布置有待閘段，可以滿足一個(gè)閘次船舶的?？?。

1.2通航水流條件

通航水流條件是影響船舶安全過(guò)閘的重要因素。壩區(qū)河段的通航水流條件一般較為關(guān)注引航道通航水流條件、引航道口門(mén)區(qū)及連接段通航水流條件、橋區(qū)河段通航水流條件等三方面。

經(jīng)過(guò)3號(hào)、4號(hào)船閘擴(kuò)建工程前期的試驗(yàn)研究及方案優(yōu)化后，在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下，四線船閘的上、下游引航道、口門(mén)區(qū)及連接段的通航水流條件基本可以滿足船舶雙向航行要求。但船舶的灌泄水對(duì)于引航道、口門(mén)區(qū)及連接段的通航水流有一定的影響，為保障船閘運(yùn)行安全以及船舶的進(jìn)出閘安全，3號(hào)、4號(hào)船閘一般不能同時(shí)灌泄水。

長(zhǎng)洲樞紐上游存在兩座橋梁，分別為洛湛鐵路潯江大橋與馬梧高速潯江大橋，距離壩軸線約4 km和3 km；下游存在3座橋梁，分別為西江三橋、西江一橋、云龍大橋，距離壩軸線約4.5 km、7.1 km和14.7 km。研究采用船舶操縱模擬試驗(yàn)對(duì)于靠左/靠右兩種航行方式下船舶在橋區(qū)河段的會(huì)遇情況進(jìn)行模擬，以評(píng)價(jià)涉航橋梁的通航水流條件，結(jié)果表明，對(duì)于代表性船隊(duì)（長(zhǎng)×寬×吃水，182 m×16.2 m×3.5 m），在上游橋區(qū)，無(wú)論采用靠左航行方式還是靠右航行方式，適航上限流量為34 500 m3/s（5 a一遇洪水）；對(duì)于下游西江大橋與西江三橋橋區(qū)，流量40 700 m3/s（10 a一遇洪水）時(shí)兩種航行方式下船舶的操縱均較順利；對(duì)云龍大橋橋區(qū)，采用靠左航行方式，流量40 700 m3/s時(shí)船舶的操縱較為順利，但采用靠右航行方式，適航的上限流量為28 100 m3/ s（2 a一遇洪水）。

1.3交通流環(huán)境

2006～2013年，長(zhǎng)洲樞紐斷面貨物通過(guò)量由2 726萬(wàn)t增長(zhǎng)到6 006萬(wàn)t，年均增長(zhǎng)11.95%，2013年過(guò)閘貨運(yùn)量為設(shè)計(jì)通過(guò)能力的1.53倍。根據(jù)預(yù)測(cè)，2020年將超過(guò)1億t，2030年將達(dá)到1.35億t。

長(zhǎng)洲樞紐船閘通航以來(lái)，過(guò)閘船舶數(shù)量總體上相對(duì)穩(wěn)定（表1），除2008年超過(guò)10萬(wàn)艘次、2009年超過(guò)9.5萬(wàn)艘次外，2010～2013年連續(xù)4 a過(guò)閘船舶數(shù)量維持在8～9萬(wàn)艘次間，相應(yīng)日均過(guò)閘船舶為224～240艘次。2012～2013年，長(zhǎng)洲樞紐月過(guò)閘船舶數(shù)量比較穩(wěn)定，除受枯水制約及春節(jié)因素影響外，一般在7 500～7 000艘次/月間，2012年10月最大為8 351艘次。

2008～2013年，長(zhǎng)洲樞紐雙線船閘年最多運(yùn)行13 609次，出現(xiàn)在2013年，其中，1號(hào)閘運(yùn)行6 093次，2號(hào)閘運(yùn)行7 516次，平均每天運(yùn)行37.3次。

表1長(zhǎng)洲船閘歷年通航情況統(tǒng)計(jì)表Tab.1Navigation statistics of Changzhou ship locks in the past years

2 船閘調(diào)度運(yùn)行機(jī)制分析

在水運(yùn)交通繁忙的航段，船舶通過(guò)船閘前一般先在錨地報(bào)到、接受檢查后再根據(jù)調(diào)度計(jì)劃依次過(guò)閘。為形成良好的過(guò)閘次序，保障船舶過(guò)閘安全，船舶在該區(qū)域的航行需要根據(jù)有關(guān)過(guò)閘管理規(guī)定及船閘的調(diào)度指令進(jìn)行。調(diào)度過(guò)程可以分為4個(gè)環(huán)節(jié)：申報(bào)與排擋、錨泊與航行、船閘的運(yùn)行控制、調(diào)度信息的發(fā)布與反饋機(jī)制，這4個(gè)環(huán)節(jié)相互影響，相互制約，共同構(gòu)成一個(gè)有機(jī)的船閘調(diào)度及運(yùn)行系統(tǒng)（圖2）。

圖2船閘調(diào)度內(nèi)容示意圖Fig.2Sketch of ship lock scheduling content

船閘調(diào)度運(yùn)行機(jī)制實(shí)質(zhì)上表現(xiàn)為一定約束條件下的船舶、船閘運(yùn)行及調(diào)度員之間的相互作用機(jī)制。船舶的進(jìn)閘調(diào)度可看作是船舶在錨地、停泊段、待閘段、閘室等調(diào)度目標(biāo)空間的運(yùn)動(dòng)過(guò)程，而出閘調(diào)度可看作是船舶直接由船閘向錨地的調(diào)度，船舶經(jīng)過(guò)錨地后調(diào)度過(guò)程結(jié)束。船閘的運(yùn)行控制是整個(gè)調(diào)度環(huán)節(jié)的關(guān)鍵，是控制船舶過(guò)閘的節(jié)點(diǎn)，其運(yùn)行效率的高低直接影響船閘的通行能力。船閘控制室是船閘調(diào)度及過(guò)閘系統(tǒng)的核心和中樞，由調(diào)度員通過(guò)手機(jī)、甚高頻無(wú)線電話、調(diào)度信號(hào)等向過(guò)閘船舶傳遞調(diào)度信息，將過(guò)閘船舶由一個(gè)目標(biāo)空間調(diào)度到另一個(gè)目標(biāo)空間，并最終由船閘的運(yùn)行來(lái)完成過(guò)閘調(diào)度的任務(wù)。船舶過(guò)閘及船閘運(yùn)行安全性的需要要求船閘運(yùn)行要滿足設(shè)計(jì)要求，要遵守一定的規(guī)則進(jìn)行調(diào)度，而提高船閘運(yùn)行效率也離不開(kāi)船閘的排擋，實(shí)現(xiàn)船舶在閘室內(nèi)的合理編排。因此，如何通過(guò)優(yōu)化調(diào)度規(guī)則，在一定約束條件下，實(shí)現(xiàn)船閘運(yùn)行效率的最大化并保障船舶的過(guò)閘安全將是樞紐船閘交通組織的重點(diǎn)。

3 長(zhǎng)洲樞紐四線船閘交通組織規(guī)則

3.1交通組織原則

長(zhǎng)洲樞紐四線船閘聯(lián)合調(diào)度原則為：安全、有序、公平、高效、省水。

（1）安全：調(diào)度過(guò)程中，在引航道內(nèi)禁止船舶流的交叉會(huì)遇，在口門(mén)區(qū)及連接段船舶交通流的可能沖突區(qū)應(yīng)盡量減少和避免船舶的會(huì)遇，同時(shí)，逐級(jí)調(diào)度的時(shí)間應(yīng)有效銜接，避免出現(xiàn)在某個(gè)時(shí)間點(diǎn)兩支過(guò)閘船隊(duì)在調(diào)度目標(biāo)空間上的重疊現(xiàn)象（如待閘段上進(jìn)閘船舶還沒(méi)完全離開(kāi)，停泊段上的船隊(duì)已經(jīng)到達(dá)待閘段，造成位置上的重疊）；過(guò)閘船舶的排擋應(yīng)考慮航道水深、船閘門(mén)檻水深及船型等。

（2）有序：即要求船舶在壩區(qū)航段應(yīng)接受交通管制，船舶在錨地、停泊段、待閘段、船閘間的航行應(yīng)嚴(yán)格遵守調(diào)度指令，禁止擅自進(jìn)入停泊段、待閘段和船閘。

（3）公平：船舶的過(guò)閘應(yīng)基本遵循先到先過(guò)的原則，根據(jù)待閘船舶的報(bào)到時(shí)間、船型、載重及船閘運(yùn)行情況，提前編制過(guò)閘計(jì)劃表，并將過(guò)閘信息提前通知待閘船舶。

（4）高效：盡量實(shí)現(xiàn)各級(jí)調(diào)度的有效銜接，始終使待閘段有船，保持“船等閘”狀態(tài)，減少船閘等待船舶進(jìn)閘的時(shí)間，提高船閘的日運(yùn)行次數(shù)；同時(shí)，應(yīng)做好4個(gè)船閘的聯(lián)合排擋，提高船閘的閘室利用率，增加一次過(guò)閘船舶數(shù)量。

（5）省水：主要是指在水情滿足的情況下，船閘的運(yùn)行應(yīng)根據(jù)待閘的船舶數(shù)量來(lái)確定船閘的運(yùn)行數(shù)量，投入運(yùn)行的船閘數(shù)量只要能滿足待閘船舶過(guò)閘的需要即可，避免4個(gè)船閘同時(shí)運(yùn)行，既可以降低調(diào)度的復(fù)雜度，還可以提高航行的安全，對(duì)于樞紐省水也是有利的。

3.2交通組織規(guī)則

（1）船閘的排擋規(guī)則。船閘的排擋實(shí)際上是時(shí)間上的timetable（時(shí)間表）問(wèn)題和空間上的bin packing（組合裝箱）問(wèn)題的相互耦合，在船舶隊(duì)列確定后，可根據(jù)動(dòng)態(tài)規(guī)劃算法進(jìn)行求解。對(duì)于單線船閘，船舶的排擋僅包括進(jìn)閘隊(duì)列的形成規(guī)則，是一個(gè)閘選船的單向選擇問(wèn)題，而由于長(zhǎng)洲樞紐船閘數(shù)量多、規(guī)模不同，船閘的排擋不僅包括閘選船問(wèn)題，還涉及到船選閘問(wèn)題，是船閘與船的雙向互選問(wèn)題。

在船舶的排隊(duì)規(guī)則上，根據(jù)長(zhǎng)洲樞紐船閘的特點(diǎn)，依據(jù)先到先過(guò)、重點(diǎn)優(yōu)先的原則，按照船舶排號(hào)、吃水情況來(lái)安排船舶過(guò)閘。重點(diǎn)優(yōu)先船舶主要參考2014年《廣西壯族自治區(qū)船閘管理辦法》（2014），依次為搶險(xiǎn)救災(zāi)船、緊急軍事運(yùn)輸船、客船、集裝箱定期班輪,易燃易爆化學(xué)品船應(yīng)當(dāng)單獨(dú)過(guò)閘。

在船閘的選擇規(guī)則上，為減少不同船型間的相互干擾，建議大小船分開(kāi)過(guò)閘，大船優(yōu)先選擇3號(hào)、4號(hào)船閘，小船優(yōu)先選擇1號(hào)、2號(hào)船閘。對(duì)于危險(xiǎn)品船舶，建議優(yōu)先選擇1號(hào)、2號(hào)船閘，不僅可以提高船閘利用率，還由于枯水期上游危險(xiǎn)品錨地位于泗化洲洲頭，就近安排過(guò)閘不僅便于調(diào)度，還有利于減少航線間的交叉。

在船閘實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，由于船舶棄閘及信號(hào)不通等原因，進(jìn)閘船舶的次序往往會(huì)發(fā)生變化，因此，在進(jìn)閘前，船舶隊(duì)列往往需要進(jìn)行補(bǔ)充，隊(duì)列次序也需要進(jìn)行二次編排。船舶隊(duì)列補(bǔ)充，原則上在維持原有調(diào)度計(jì)劃有序性的基礎(chǔ)上，根據(jù)所處調(diào)度流程的階段因時(shí)因地靈活確定。

（2）船舶航行調(diào)度規(guī)則。船舶航行調(diào)度總規(guī)則為：引航道內(nèi)單向通航，主航道雙向通航。船舶進(jìn)閘時(shí)，自錨地駛出后，可供調(diào)度的目標(biāo)空間多，有停泊段、待閘段、閘室等，當(dāng)進(jìn)閘船舶較多時(shí)，應(yīng)采用三級(jí)調(diào)度方式由遠(yuǎn)及近從各調(diào)度目標(biāo)上逐級(jí)調(diào)度，即錨地→停泊段，停泊段→待閘段，待閘段→閘室。為使調(diào)度過(guò)程有序、高效，逐級(jí)調(diào)度的時(shí)間應(yīng)合理銜接。在進(jìn)閘船舶較少時(shí)，如果停泊段無(wú)船，進(jìn)閘船舶則可以直接駛?cè)氪l段。當(dāng)引航道沒(méi)有進(jìn)閘船舶時(shí)，出閘船舶可直接自閘室經(jīng)由引航道駛?cè)胫骱降?，中間不經(jīng)過(guò)逐級(jí)調(diào)度。

（3）船閘運(yùn)行規(guī)則。船閘運(yùn)行規(guī)則主要考慮船閘自身運(yùn)行安全、船閘運(yùn)行對(duì)于引航道通航水流條件的影響、船閘運(yùn)行對(duì)于交通流的影響3個(gè)方面的問(wèn)題。

船閘灌泄水規(guī)則是影響船閘自身運(yùn)行安全及引航道水流條件的重要因素，3號(hào)、4號(hào)船閘由于規(guī)模大，灌泄水影響更為明顯。根據(jù)3號(hào)、4號(hào)船閘擴(kuò)建工程初步設(shè)計(jì)文件［5］，在上游水頭大于8 m時(shí)，兩線船閘互灌互泄水，閘室內(nèi)水位低于4 m時(shí)，再開(kāi)啟單獨(dú)灌、泄水閥門(mén)；在上下游水頭大于4 m小于8 m時(shí)，兩線船閘可獨(dú)自開(kāi)啟灌、泄水閥門(mén)，但不能同時(shí)灌、泄水；當(dāng)上下游水頭小于4 m時(shí)，兩線船閘可以同時(shí)灌水或泄水。因此，當(dāng)上下游水頭小于8 m時(shí)，3號(hào)、4號(hào)船閘應(yīng)盡量維持同步反向運(yùn)行模式。

為避免船舶在引航道內(nèi)由于交匯而產(chǎn)生交通沖突，可通過(guò)控制船閘閘門(mén)的開(kāi)啟來(lái)實(shí)現(xiàn)。在下述條件時(shí)，需延遲上閘門(mén)和下閘門(mén)的開(kāi)啟：①共用引航道的另一個(gè)船閘已經(jīng)開(kāi)門(mén)；②共用引航道的另一個(gè)船閘處于出閘狀態(tài)；③共用引航道的另一個(gè)船閘處于進(jìn)閘狀態(tài)；④該船閘對(duì)應(yīng)的待閘段處于補(bǔ)船狀態(tài)；⑤共用引航道的另一個(gè)船閘對(duì)應(yīng)的待閘段處于補(bǔ)船狀態(tài)。

4 討論

（1）壩區(qū)河段船舶交通沖突避碰規(guī)則。在多線船閘并列運(yùn)行時(shí)，進(jìn)出閘的船舶交通流間將可能由于航路交叉而出現(xiàn)沖突現(xiàn)象，如果沿用以往的習(xí)慣航法，上、下行航路的交叉將會(huì)隨駕駛員的經(jīng)驗(yàn)變化，交叉方式和潛在沖突區(qū)的位置將變得無(wú)序，當(dāng)航路上存在橋梁等限制性因素時(shí)，船舶間碰撞的風(fēng)險(xiǎn)將大大增加。鑒于以上問(wèn)題，可將船舶定線制納入到壩區(qū)航段交通管制的范疇，不僅可以使船舶的航路得到規(guī)范，船舶交通流間的沖突方式也可以隨之確定，潛在沖突區(qū)的位置也將能從空間上進(jìn)行定位，從而使得通過(guò)管理手段來(lái)減少船舶在潛在沖突區(qū)的交叉成為可能。

壩區(qū)河段船舶定線制方式主要根據(jù)上下游航路的交叉點(diǎn)數(shù)量、壩區(qū)河段的通航水流條件情況，并結(jié)合當(dāng)前內(nèi)河習(xí)慣航法等多種因素綜合確定［6］。在擬定的各自靠右的定線制方案下，洪水期航路上游有4種交叉方式、1個(gè)交叉點(diǎn)，下游有6種交叉方式、3個(gè)交叉點(diǎn)（表2），潛在沖突區(qū)的位置主要位于口門(mén)區(qū)及連接段（圖1）。在沖突方式和沖突區(qū)位置相對(duì)明確的情況下，調(diào)度監(jiān)控室可利用VTS（船舶交通管理系統(tǒng)）隨時(shí)掌握各閘次船舶的進(jìn)出閘位置信息，當(dāng)出閘船舶將可能與進(jìn)閘船舶在潛在沖突區(qū)交匯時(shí)，可通過(guò)適當(dāng)延遲船舶的出閘來(lái)進(jìn)行規(guī)避；或是將船舶的進(jìn)出閘航路錄入AIS系統(tǒng)，以輔助船舶航行，預(yù)防船舶沖突。

（2）并列多線船閘逐級(jí)調(diào)度的必要性。一般情況下，船舶交通流具有隨機(jī)性特點(diǎn)，而通過(guò)逐級(jí)調(diào)度尤其是錨地向停泊段間的遠(yuǎn)程調(diào)度，可以有效控制壩區(qū)河段船舶的數(shù)量，使得該區(qū)域的船舶交通流量相對(duì)均衡，避免了進(jìn)出閘船舶數(shù)量突然增多而帶來(lái)的擁堵，也避免了由此而產(chǎn)生的安全隱患。在遠(yuǎn)程調(diào)度過(guò)程中，雖然遠(yuǎn)程錨地距離船閘較遠(yuǎn)，調(diào)度時(shí)間較長(zhǎng)，但由于船閘口門(mén)區(qū)附近設(shè)置有停泊段，且引航道有待閘段，兩者合計(jì)上游閘區(qū)可?？?個(gè)閘次的船，下游閘區(qū)可?？?個(gè)閘次的船，上、下游閘區(qū)同時(shí)可供待閘的船舶數(shù)量將近150艘，完全可以滿足現(xiàn)狀船舶待閘的需要，也為遠(yuǎn)程調(diào)度提供了緩沖。

（3）船閘交通組織規(guī)則的應(yīng)用。2010～2013年間，長(zhǎng)洲雙線船閘日均過(guò)閘船舶數(shù)量為224～246艘次，常態(tài)情況下，4座船閘的通過(guò)能力將大大超過(guò)過(guò)閘需求，為提高船閘閘室的利用率，同時(shí)為了節(jié)約船閘用水，如果4座船閘的水深都能滿足，而待閘船舶數(shù)量不多時(shí)，應(yīng)盡量減少投入運(yùn)營(yíng)的船閘數(shù)量，即在一定的允許等待時(shí)間范圍內(nèi)，可以通過(guò)控制船閘的運(yùn)行數(shù)量，來(lái)降低由于更多船閘投入運(yùn)行而產(chǎn)生的更為嚴(yán)重的沖突問(wèn)題，同時(shí)，運(yùn)行船閘數(shù)量的減少也可以一定程度上降低調(diào)度的難度。

表2圖1的航路交叉情況表Tab.2Situation of route crossing of Fig.1

由于水上交通情況的復(fù)雜性，為保障交通管理的統(tǒng)一性和權(quán)威性，船閘管理方需要聯(lián)合海事、航道等部門(mén)制定船閘調(diào)度技術(shù)規(guī)程，以形成具有法律效力的過(guò)閘規(guī)章制度。

5 結(jié)語(yǔ)

長(zhǎng)洲樞紐四座船閘并列布置，船閘規(guī)模不同，通航環(huán)境復(fù)雜，科學(xué)合理的交通組織方案是船閘安全、高效運(yùn)行的重要保障。本文根據(jù)船閘的布置特點(diǎn)及河段的通航環(huán)境特點(diǎn)，分析了船閘調(diào)度運(yùn)行機(jī)制，研究了長(zhǎng)洲樞紐四座船閘交通組織規(guī)則，提出了采用定線制來(lái)規(guī)范壩區(qū)河段航路，利用逐級(jí)調(diào)度來(lái)調(diào)節(jié)船舶交通流量，建立VTS、AIS等保障系統(tǒng)來(lái)監(jiān)測(cè)預(yù)控等一套管控手段來(lái)規(guī)避壩區(qū)河段船舶的沖突問(wèn)題，為長(zhǎng)洲樞紐多線船閘的聯(lián)合調(diào)度運(yùn)行及船舶的安全航行提供了技術(shù)保障。

［1］劉俊濤.桂平航運(yùn)樞紐二線船閘平面布置研究［J］.水道港口,2013,34（2）:150-156. LIU J T.Study on plane layout of the second line ship lock of Guiping navigation junction［J］.Journal of Waterway and Harbor, 2013,34（2）:150-156.

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［5］廣西電力工業(yè)勘察設(shè)計(jì)研究院,廣西壯族自治區(qū)交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院,中交水運(yùn)規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司.長(zhǎng)洲水利樞紐三線四線船閘工程［R］.南寧:廣西西江開(kāi)發(fā)投資集團(tuán)有限公司,2010.

［6］張明,郝媛媛,馮小香.船舶操縱模擬技術(shù)在壩區(qū)河段航線選擇中的應(yīng)用［J］.水道港口,2014,35（2）:175-179. ZHANG M,HAO Y Y,FENG X X,et al.Application of ship maneuvering simulation technology for shipping route selection near reach of dam area［J］.Journal of Waterway and Harbor,2014,35（2）:175-179.

Study on traffic organization rules of Changzhou four parallel ship locks

ZHANG Ming,FENG Xiao?xiang
（Tianjin Research Institute for Water Transport Engineering,Key Laboratory of Engineering Sediment,Ministry of Transport,Tianjin 300456,China）

The good traffic organization of multi?line parallel locks is an important guarantee for vessel safely and quickly passing through the ship locks,which is also a major content of ship locks traffic management.Accord?ing to the navigation environment characteristics of Changzhou ship locks,the joint scheduling mechanism of multi?line parallel locks was elaborated,and traffic organization principle and rules of Changzhou parallel ship locks were studied,the security measures were finally put forward.The results may be a good reference for the transportation department managing the inland multi?line parallel locks.

multi?line locks;lock scheduling;rule;traffic organization;traffic conflict;Changzhou

U641；TV61

A

1005-8443（2015）04-0329-05

2014-12-09；

2015-03-09

張明（1981-）,男,河南省信陽(yáng)人，助理研究員,主要從事動(dòng)力地貌、遙感應(yīng)用及港航工程研究。

Biography：ZHANG Ming（1981-），male，assistant professor.