城市群旅游區(qū)域場(chǎng)能測(cè)度與能級(jí)提升策略研究——以山東半島城市群為例

王 娟，張廣海

(中國(guó)海洋大學(xué) 管理學(xué)院，山東 青島266100)

一、研究背景

2013年以來，伴隨“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”、“海上絲綢之路”、“京津冀一體化”、“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”等國(guó)家級(jí)戰(zhàn)略的相繼提出，以城市群為主導(dǎo)的“區(qū)域一體化與協(xié)同發(fā)展”成為“十三五”期間我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)。2014年3月我國(guó)頒布的《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020年)》中明確指出，應(yīng)“增強(qiáng)城市群內(nèi)部中小城市的人口、經(jīng)濟(jì)集聚能力，引導(dǎo)人口和產(chǎn)業(yè)由特大城市主城區(qū)向周邊和其他城鎮(zhèn)疏散轉(zhuǎn)移”、“深化城市群內(nèi)部城市間分工協(xié)作與功能互補(bǔ)，加快一體化發(fā)展”，通過“加強(qiáng)中小城市和小城鎮(zhèn)與交通干線、交通樞紐城市的連接”，實(shí)現(xiàn)綜合交通運(yùn)輸體系對(duì)新型城鎮(zhèn)化的支撐作用。2014年10月，山東省政府印發(fā)《山東省新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020年)》中，將“一群、一帶、雙核六區(qū)”①分別指山東半島城市群、魯南城鎮(zhèn)發(fā)展帶、青島和濟(jì)南兩大中心城市、青(島)濰(坊)等六個(gè)城鎮(zhèn)密集區(qū)。作為優(yōu)化城鎮(zhèn)化布局和形態(tài)的主體，實(shí)現(xiàn)從由單個(gè)城市的城市化向“城市群體的城市化”轉(zhuǎn)變，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局與城鎮(zhèn)化格局的協(xié)調(diào)發(fā)展。

與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程相適應(yīng)，旅游活動(dòng)的空間組織過程面臨“空間轉(zhuǎn)向”和“尺度重組”，由“點(diǎn)線旅游”向“群落化”、“板塊化”旅游轉(zhuǎn)變。相比于以依托旅游中心城市的“節(jié)點(diǎn)拉動(dòng)”式增長(zhǎng)，依托城市群的“板塊成長(zhǎng)”通過減少旅游要素的大尺度、跨區(qū)域串聯(lián)實(shí)現(xiàn)旅游生產(chǎn)和消費(fèi)過程的高度集約化，通過綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)旅游生產(chǎn)要素的流動(dòng)和互補(bǔ)、產(chǎn)業(yè)的銜接與轉(zhuǎn)移、市場(chǎng)的整合與統(tǒng)一，符合以旅游產(chǎn)業(yè)為引導(dǎo)的集約、綠色、低碳的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展思路。

二、研究區(qū)域概況

(一)社會(huì)經(jīng)濟(jì)

山東半島城市群包括濟(jì)南、青島、淄博、東營(yíng)、煙臺(tái)、濰坊、威海、日照共8個(gè)城市。依據(jù)2014年11月國(guó)務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》，山東半島城市群8個(gè)城市中城區(qū)人口500萬至1000萬的特大城市有青島1個(gè);300萬至500萬的Ⅰ型大城市有濟(jì)南、煙臺(tái)、濰坊3個(gè);100萬至300萬的Ⅱ型大城市有淄博、威海、日照、東營(yíng)4個(gè)。山東省流動(dòng)人口以省內(nèi)流動(dòng)為主，并以山東半島城市群為主體形成人口流動(dòng)密集區(qū)，內(nèi)部客運(yùn)需求大。截至2013年底，山東半島城市群面積7.38萬平方公里、年末人口4451.1萬人、地區(qū)生產(chǎn)總值34372.46億元、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入31702元、高速公路里程2692.4公里①國(guó)家統(tǒng)計(jì)局山東調(diào)查總隊(duì):《山東統(tǒng)計(jì)年鑒2014》，北京:中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2014年版。，分別占山東省各項(xiàng)指標(biāo)的46.77%、45.73%、62.86%、51.23%和53.9%，是山東省城鎮(zhèn)體系的主體和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)區(qū)域。

(二)旅游經(jīng)濟(jì)

1.旅游經(jīng)濟(jì)非均衡發(fā)展，鄉(xiāng)村游異軍突起

在旅游資源稟賦、旅游接待設(shè)施水平、旅游市場(chǎng)規(guī)模三個(gè)方面，山東半島城市群占山東省旅游經(jīng)濟(jì)各項(xiàng)指標(biāo)的55%以上，特別是在旅游接待設(shè)施和旅游總收入方面具有高度集中性，集中程度達(dá)到66%以上。其中，青島作為山東省旅游中心城市，在旅游市場(chǎng)規(guī)模以及多項(xiàng)子指標(biāo)中排名首位，并與排名第二位的城市濟(jì)南保持較大差距，東營(yíng)居于末位;伴隨《山東省鄉(xiāng)村旅游業(yè)振興規(guī)劃(2011—2015)》的實(shí)施，截至2012年底，鄉(xiāng)村旅游收入已占山東省旅游總收入的20.3%，在煙臺(tái)、淄博等一些鄉(xiāng)村旅游資源稟賦較高的地區(qū)，大量的工農(nóng)業(yè)旅游示范點(diǎn)、旅游強(qiáng)鄉(xiāng)(鎮(zhèn))和特色村、“好客人家”農(nóng)家樂不斷涌現(xiàn)，以旅游產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)的扶貧效應(yīng)和農(nóng)村人口就地城鎮(zhèn)化模式取得示范性效果。

表1 2013年山東半島城市群旅游經(jīng)濟(jì)各項(xiàng)指標(biāo)情況

2.省域旅游的“本地市場(chǎng)效應(yīng)”顯著

從2009年起，我國(guó)出境游人數(shù)首次超過入境游人數(shù)，至2013年，我國(guó)的國(guó)際旅游服務(wù)貿(mào)易逆差達(dá)769億美元，已成為世界上旅游服務(wù)貿(mào)易逆差最大的國(guó)家。旅游業(yè)的出口創(chuàng)匯功能逐漸隱退，旅游、休閑活動(dòng)已成為居民社會(huì)生活的重要組成，伴隨《國(guó)民旅游休閑綱要(2013-2020)》的制定和實(shí)施，旅游業(yè)正回歸以服務(wù)本國(guó)游客為主體的國(guó)際旅游業(yè)常態(tài)發(fā)展模式。此外，受距離衰減規(guī)律(distance-decay regularity)影響，旅游者的出游范圍呈現(xiàn)以客源地為中心的遞減趨勢(shì)，就近出游、國(guó)內(nèi)旅游是旅游業(yè)發(fā)展的主體。2013年，山東省接待的國(guó)內(nèi)旅游客源比例中，省內(nèi)游客占57.9%，為2005年以來的最高值，呈現(xiàn)典型的“本地市場(chǎng)效應(yīng)”，中小尺度的省內(nèi)游、環(huán)城游已成為山東國(guó)內(nèi)旅游的主體。

三、理論基礎(chǔ)與研究方法

(一)理論基礎(chǔ)

1.城市群旅游區(qū)域

區(qū)域是區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的起點(diǎn)，本研究將城市群旅游區(qū)域界定為“以城市群為空間地域單元，依托旅游吸引物、旅游服務(wù)設(shè)施和綜合交通運(yùn)輸體系，在不同等級(jí)城市間構(gòu)建的具有地脈和文脈相對(duì)一致性的旅游城鎮(zhèn)體系，是以城市群為單位刻畫的、基于區(qū)域尺度的旅游功能區(qū)”。相比旅游地域綜合體①?gòu)垇喠?《旅游地域系統(tǒng)及其構(gòu)成初探》，《地理學(xué)與國(guó)土研究》，1989年第5期。、旅游地域系統(tǒng)②涂人猛:《旅游地域系統(tǒng)及發(fā)展模式研究》，《開發(fā)研究》，1994年第3期。等概念，城市群旅游區(qū)域以區(qū)域發(fā)展理論為依托，注重“城市—區(qū)域”的地域關(guān)系演化，不僅強(qiáng)調(diào)旅游中心城市功能，更多的是注重城市群內(nèi)部多個(gè)城市通過旅游功能的演化、吸引和互補(bǔ)作用最終形成具有協(xié)同效應(yīng)的旅游地域網(wǎng)絡(luò)，因而更適用于對(duì)城市之間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、相互影響程度和協(xié)同發(fā)展趨勢(shì)的判定。

2.場(chǎng)理論

英國(guó)物理學(xué)家法拉第最早揭示電磁感應(yīng)原理，提出電和磁不是由原子組成，而是以空間中“場(chǎng)”(field)的形式存在。物理場(chǎng)是空間中存在的一種物理現(xiàn)象或力的作用③曾華霖:《“場(chǎng)”的物理學(xué)定義的澄清》，《地學(xué)前緣》，2011年第1期。，電磁作用可以用“力線”表示，力線不僅是對(duì)力的刻畫，也是力的傳遞路徑和載體，并且力只能通過力線與鄰近點(diǎn)發(fā)生作用，形成某一點(diǎn)的作用空間。即“如果區(qū)域V中的每個(gè)點(diǎn)a對(duì)應(yīng)一個(gè)作用F，則在這個(gè)區(qū)域中存在一個(gè)場(chǎng)F。一般，區(qū)域V中的不同點(diǎn)a對(duì)應(yīng)不同的F值，即這個(gè)場(chǎng)值是點(diǎn)位的函數(shù)。當(dāng)場(chǎng)值F(a)描述空間域(或時(shí)間域)的一個(gè)物理現(xiàn)象時(shí)，場(chǎng)F(a)是一個(gè)物理場(chǎng)”，物理場(chǎng)同它存在或起作用的空間(或時(shí)間)定義為“場(chǎng)域”。之后，愛因斯坦進(jìn)一步提出“場(chǎng)是相互依存的事實(shí)的整體”這一廣義場(chǎng)的概念，將場(chǎng)視為物質(zhì)存在的一種形式，并在其相對(duì)力學(xué)理論中，將場(chǎng)視為“勢(shì)能場(chǎng)”，能量守恒且可以互相轉(zhuǎn)化。

場(chǎng)具有能量，每一個(gè)點(diǎn)的總場(chǎng)強(qiáng)等于在該點(diǎn)的各個(gè)場(chǎng)強(qiáng)的矢量和;場(chǎng)與場(chǎng)源之間相互依賴并共同存在，當(dāng)在空間存在一個(gè)物體(場(chǎng)源)時(shí)，在其周圍各個(gè)點(diǎn)處就會(huì)產(chǎn)生作用形成場(chǎng)，并且可以根據(jù)對(duì)場(chǎng)的方向、強(qiáng)度大小和作用結(jié)果，判斷場(chǎng)源的存在并推斷它的位置、大小及產(chǎn)狀等。此外，場(chǎng)具有相對(duì)獨(dú)立性，在空間一個(gè)點(diǎn)處，可以存在多種場(chǎng)同時(shí)作用到一個(gè)點(diǎn)處并且互不影響。通過類比、借鑒與改造，物理學(xué)的場(chǎng)論在多個(gè)社會(huì)科學(xué)多個(gè)領(lǐng)域得以成功應(yīng)用，較為有代表性的有布迪厄的社會(huì)場(chǎng)域④李全生:《布迪厄場(chǎng)域理論簡(jiǎn)析》，《煙臺(tái)大學(xué)學(xué)報(bào)》(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)，2002年第2期。、勒溫的心理場(chǎng)⑤申荷永:《論勒溫心理學(xué)中的動(dòng)力》，《心理學(xué)報(bào)》，1991年第3期。、斯邁利⑥Smailes，A.E.The analysis and delineation of urban fields.Geography，1947(32):51-161.以及弗里德曼和米勒⑦Friedmann，J.Miller，J.The urban field.Journal of the American Institute of Planners，1965(31):312-320.的城市場(chǎng)以及我國(guó)學(xué)者提出的經(jīng)濟(jì)場(chǎng)⑧肖國(guó)安:《經(jīng)濟(jì)場(chǎng)簡(jiǎn)論》，《經(jīng)濟(jì)學(xué)動(dòng)態(tài)》，1995年第2期。、空間數(shù)據(jù)場(chǎng)⑨韓元利，胡鵬，黃雪蓮等:《基于k階Voronoi多邊形劃分的k階數(shù)據(jù)場(chǎng)擬合》，《武漢大學(xué)學(xué)報(bào)》(信息科學(xué)版)，2007年第4期。等多種應(yīng)用形式，場(chǎng)理論研究體系不斷豐富和深化。

3.場(chǎng)論在城市群旅游研究的應(yīng)用

(1)以城市群為單位的旅游場(chǎng)具有復(fù)合化特征。將城市點(diǎn)視為“場(chǎng)源”，場(chǎng)源之間相互作用形成不同類型和強(qiáng)度的力線，旅游場(chǎng)用于表征場(chǎng)源之間因旅游活動(dòng)開展而形成的多種力線組合。場(chǎng)源之間力線作用的形式，既有基于產(chǎn)業(yè)分工的自組織作用形式，也有基于政府推動(dòng)而形成的他組織形式，城市群旅游場(chǎng)是具有疊加功能的復(fù)合化場(chǎng)群。

(2)旅游場(chǎng)域和能級(jí)是表述場(chǎng)能高低的主要參數(shù)。城市之間依據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、旅游經(jīng)濟(jì)水平、旅游協(xié)作程度、時(shí)空距離等要素的差異而形成不同的能量擴(kuò)散范圍，旅游場(chǎng)域用于表示旅游經(jīng)濟(jì)活動(dòng)影響的最大空間范圍;旅游能級(jí)則用于表示城市旅游功能對(duì)其他城市和地區(qū)的輻射影響程度。

(3)旅游場(chǎng)能高低取決于場(chǎng)源的集聚與擴(kuò)散能力?！傲€”用于表述城市間旅游活動(dòng)相互作用程度的大小，其中交通線路的疏密、長(zhǎng)短決定力線脈絡(luò)的清晰度和延展性，城市旅游等級(jí)的高低決定力線脈絡(luò)的寬窄。旅游場(chǎng)能的高低，既取決于城市的旅游吸引力，也取決于城市對(duì)外交通聯(lián)絡(luò)的便捷程度，是旅游集聚與擴(kuò)散兩種作用力擬合的結(jié)果。

(二)研究方法與模型

1.研究方法

現(xiàn)有的城市群旅游研究主要集中于城市群旅游競(jìng)爭(zhēng)力研究①董鎖成，李雪，張廣海等:《城市群旅游競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系與測(cè)度方法探討》，《旅游學(xué)刊》，2009年第2期。、城市群旅游空間結(jié)構(gòu)研究②于慰杰:《山東半島城市旅游空間結(jié)構(gòu)及區(qū)域合作研究》，博士學(xué)位論文，中國(guó)地質(zhì)大學(xué)(北京)，2010年。、城市群旅游空間聯(lián)系研究③張廣海，周菲菲:《環(huán)渤海城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度分析》，《經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊》，2009年第8期。、城市群旅游合作與一體化研究④金衛(wèi)東:《美國(guó)東部都市群旅游產(chǎn)業(yè)密集帶的發(fā)展及啟示》，《旅游學(xué)刊》，2004年第6期。等方面，研究?jī)?nèi)容和范式較為狹窄和固定，具有較強(qiáng)的地理學(xué)母學(xué)科依賴特征，而對(duì)于交通的時(shí)空壓縮效應(yīng)在區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的提升或抑制作用缺乏實(shí)證研究。本研究將物理場(chǎng)的概念應(yīng)用于城市群旅游研究，以城市的旅游結(jié)節(jié)性(tourism nodality)水平表征“輻射源”的能量值，以區(qū)域時(shí)間可達(dá)性(time accessibility)表征“輻射源”能量向外圍擴(kuò)散的難易程度以及各種生產(chǎn)要素流動(dòng)的便捷程度⑤關(guān)興良，方創(chuàng)琳，羅奎:《基于空間場(chǎng)能的中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異評(píng)價(jià)》，《地理科學(xué)》，2012年第9期。，并將二者擬合構(gòu)建場(chǎng)能模型，通過運(yùn)用Arcgis 10.0的空間分析工具中的加權(quán)成本距離(weighed cost distance)、柵格計(jì)算器(raster calculator)、掩膜提取(extract by mask)、分區(qū)統(tǒng)計(jì)(zonal statistics)等模塊完成山東半島城市群旅游區(qū)域的場(chǎng)能測(cè)度，提出基于場(chǎng)能分異格局和規(guī)律的能級(jí)提升策略，是對(duì)現(xiàn)有城市群旅游研究方法和研究領(lǐng)域的創(chuàng)新性拓展。

2.模型構(gòu)建

(1)旅游結(jié)節(jié)性

首先，選取研究對(duì)象在社會(huì)經(jīng)濟(jì)、旅游經(jīng)濟(jì)、交通條件和科技文化四個(gè)方面共21項(xiàng)指標(biāo)建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系⑥限于篇幅限制，未能提供完整數(shù)據(jù)，如有需要可聯(lián)系作者。;其次，在對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理后，對(duì)變量的主成分分析的適宜度進(jìn)行檢驗(yàn)，其中，原始變量KMO檢驗(yàn)0.822＞0.7，Bartlett球形檢驗(yàn)顯著性小于0.01，均通過檢驗(yàn);然后，運(yùn)用SPSS19.0進(jìn)行主成分分析，提取旅游相關(guān)公因子的累計(jì)方差貢獻(xiàn)率已達(dá)62.99%，滿足運(yùn)用所選指標(biāo)體系測(cè)度旅游結(jié)節(jié)性的要求。旅游結(jié)節(jié)性模型可以構(gòu)建為:

其中，Zk為城市K的結(jié)節(jié)性指數(shù)，Ai為第i個(gè)主成分的貢獻(xiàn)率，M為提取的主成分個(gè)數(shù)，Cij是第i個(gè)主成分在第j個(gè)變量上的載荷。

(2)時(shí)間可達(dá)性

首先，獲取道路(包括一般鐵路、高速鐵路、高速公路、國(guó)道、省道、一般道路)矢量化數(shù)據(jù)。2011年之前數(shù)據(jù)由2011年1∶450萬交通全圖矢量化得到，對(duì)于截至2013年底前開通的高速鐵路和高速公路，根據(jù)我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃(2008-2020)》和《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃(2004-2020)》運(yùn)用谷歌地球進(jìn)行截圖、拼圖、配準(zhǔn)、矢量化后得到;行政區(qū)邊界、居民地、河流等數(shù)據(jù)來源于國(guó)家基礎(chǔ)地理信息中心1∶400萬矢量數(shù)據(jù)。在處理全國(guó)數(shù)據(jù)時(shí)為保持等面積性，本文將各類圖形數(shù)據(jù)統(tǒng)一投影到Albers等積割圓錐投影系。

其次，道路賦值。根據(jù)我國(guó)不同類型、等級(jí)道路的行車速度標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)定不同交通方式的行進(jìn)速度并可得出相應(yīng)的時(shí)間成本。將沒有道路通過的連續(xù)陸地設(shè)定默認(rèn)出行速度10km/h，得到相應(yīng)的速度標(biāo)準(zhǔn)和時(shí)間成本參考值(見表2):

表2 2013年不同交通方式的行進(jìn)速度和時(shí)間成本標(biāo)準(zhǔn)

最后，矢量轉(zhuǎn)柵格并運(yùn)算。用1km*1km的柵格網(wǎng)將全部矢量數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)為柵格數(shù)據(jù)，運(yùn)用Arcgis 10.0空間分析模塊，得到以城市群為單位的各城市在不同時(shí)間段內(nèi)的可達(dá)范圍。

(3)場(chǎng)能模型

其中，[i，j](i為行號(hào)，j為列號(hào))表示外圍點(diǎn)(柵格)的空間位置表示城市k在外圍點(diǎn)[i，j]受到輻射強(qiáng)度(場(chǎng)強(qiáng))，Zk是中心城市k的結(jié)節(jié)性指數(shù)表示外圍點(diǎn)[i，j]與中心城市k的距離，在此用區(qū)域可達(dá)性成本代替;?為距離摩擦系數(shù)，一般取標(biāo)準(zhǔn)值2;Fij為外圍點(diǎn)[i，j]的空間勢(shì)能;λk為中心城市k對(duì)外圍點(diǎn)[i，j]的影響權(quán)重。

四、場(chǎng)能測(cè)度與分析

(一)旅游結(jié)節(jié)性

經(jīng)測(cè)算，山東半島城市群旅游中心性呈現(xiàn)以青島和濟(jì)南為旅游中心的雙核結(jié)構(gòu)，其中，青島的旅游中心性指數(shù)最高、日照排名最低。城市群旅游中心性指數(shù)均值和變異系數(shù)分別為49.66和0.75，表明除兩大中心城市外，其他城市旅游中心性指數(shù)差距不大、旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)均衡，煙臺(tái)、威海、濰坊、淄博具備次級(jí)旅游中心城市的發(fā)展?jié)摿?，區(qū)內(nèi)多中心、網(wǎng)絡(luò)化的旅游業(yè)發(fā)展格局已初具規(guī)模。

(二)時(shí)間可達(dá)性

圖1 山東半島城市群各城市旅游結(jié)節(jié)性指數(shù)排名

伴隨交通條件快速發(fā)展帶來的時(shí)空收斂(time-space convergence)特征，交通出行時(shí)間日益成為旅客出行的主要價(jià)值取向。根據(jù)山東省打造地級(jí)市之間“3小時(shí)交通圈”的陸路交通發(fā)展目標(biāo)，本研究以0.5小時(shí)為單位對(duì)各城市的時(shí)間圈層結(jié)構(gòu)進(jìn)行劃分，重點(diǎn)對(duì)3小時(shí)以內(nèi)的可達(dá)范圍進(jìn)行研究。根據(jù)測(cè)算結(jié)果(表3)，整體而言，山東半島城市群各城市的可達(dá)范圍呈現(xiàn)隨時(shí)間增加而擴(kuò)大的趨勢(shì)，在2-2.5小時(shí)以及2.5-3小時(shí)圈層上普遍出現(xiàn)可達(dá)范圍急劇下降現(xiàn)象，表明區(qū)內(nèi)各城市間2小時(shí)及以內(nèi)的時(shí)間成本最低，基于快速交通走廊的1-2小時(shí)都市旅游圈已經(jīng)形成。城市群內(nèi)部1-3小時(shí)的可達(dá)范圍相差不大，其中，青島排名首位、濟(jì)南次之，煙臺(tái)、威海排名末位，與二者偏居一隅、缺乏腹地的區(qū)位條件有一定關(guān)系;濟(jì)南在城市群內(nèi)部的交通優(yōu)勢(shì)未能凸顯，主要是由于連接濟(jì)南的高等級(jí)道路柵格位于城市群外部、未納入本研究的統(tǒng)計(jì)區(qū)域內(nèi)，并不影響其在全國(guó)范圍內(nèi)的交通樞紐地位。

表3 山東半島城市群各城市的可達(dá)面積(km2)

為進(jìn)一步比較交通條件在城市群旅游場(chǎng)能高低判定中的作用，本研究選取城市群內(nèi)部1-3小時(shí)可達(dá)范圍最高的青島和最低的威海進(jìn)行比較(圖2):二者的區(qū)位條件相似，濱海旅游為主要城市特色，具有較強(qiáng)的可比性。青島3小時(shí)以內(nèi)的可達(dá)性范圍為57176km2，遠(yuǎn)高于威海的30378km2;在城市群內(nèi)部，青島已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)4.5小時(shí)全域可達(dá)，而威海則至少需6小時(shí)，城際時(shí)間可達(dá)成本較高，與其區(qū)內(nèi)旅游結(jié)節(jié)性排名第4的地位不相適應(yīng)，交通弱勢(shì)不僅嚴(yán)重制約了威海市旅游流的集聚與擴(kuò)散水平，而且進(jìn)一步加劇了威海旅游業(yè)受青島“屏蔽效應(yīng)”影響的程度。

(三)場(chǎng)能分異格局

整體而言，山東半島城市群的高旅游場(chǎng)能區(qū)域呈帶狀分布，交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達(dá)程度與旅游場(chǎng)能高低具有高度擬合性，高場(chǎng)能區(qū)域沿東西走向的膠濟(jì)交通動(dòng)脈向南北兩翼擴(kuò)散，兩個(gè)旅游結(jié)節(jié)性最高的中心城市濟(jì)南、青島呈東西呼應(yīng)態(tài)勢(shì)。但在北部、南部地區(qū)除中心城市外，皆處于低場(chǎng)能區(qū)域，旅游場(chǎng)能的影響范圍和空間擴(kuò)散能力亟待提升，特別是以威海、煙臺(tái)為中心的北部地區(qū)場(chǎng)能擴(kuò)散能力嚴(yán)重不足，未能與場(chǎng)能主軸形成緊密銜接。上述場(chǎng)能格局的形成，主要由于一是青島、濟(jì)南作為區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的龍頭，結(jié)合淄博、濰坊的旅游吸附能力，已經(jīng)分別沿東西走向的G20青銀高速、膠濟(jì)鐵路客運(yùn)專線形成青島—濰坊和濟(jì)南—淄博兩大城鎮(zhèn)密集區(qū)，2012年末濟(jì)青客專旅客發(fā)送量2963萬人、旅客周轉(zhuǎn)量11356百萬人/公里，膠濟(jì)交通通道已成為基于城際“旅游對(duì)流”的場(chǎng)能良性互動(dòng)區(qū);二是城市群內(nèi)部的威海、煙臺(tái)、東營(yíng)等城市，雖有G18榮烏高速串聯(lián)，但相比于濟(jì)南的交通承接功能，交通線路特別是城際交通設(shè)施偏少，加上旅游結(jié)節(jié)性指數(shù)偏低、產(chǎn)業(yè)分工和整合能力不足等原因，旅游場(chǎng)能處于零散發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

鑒于縣級(jí)是我國(guó)最基本的區(qū)域經(jīng)濟(jì)單元，本研究進(jìn)一步驗(yàn)證了各城市旅游場(chǎng)能在縣(市)區(qū)范圍內(nèi)的分布情況。首先，對(duì)各城市的中心城區(qū)、縣(市)、區(qū)進(jìn)行地域單元?dú)w類，同名項(xiàng)中選取場(chǎng)能值較大的數(shù)據(jù)予以統(tǒng)計(jì)，共得到44個(gè)有效縣(市)區(qū);然后，運(yùn)用Arcgis 10.0中的空間分析模塊中的分區(qū)統(tǒng)計(jì)功能，將各城市的旅游場(chǎng)能劃分為高、較高、一般、較低和低五大類型。經(jīng)測(cè)度(圖4)，山東半島城市群的高旅游場(chǎng)能區(qū)主要集中于濟(jì)南、淄博、威海3市城區(qū)，較高旅游場(chǎng)能區(qū)以青島市城區(qū)為主，一般旅游場(chǎng)能區(qū)主要集中于日照、煙臺(tái)、濰坊3市城區(qū)和即墨、膠州2個(gè)縣(市)區(qū)，較低旅游場(chǎng)能區(qū)主要集中于齊河、章丘等9個(gè)縣(市)區(qū)，低旅游場(chǎng)能區(qū)分布最廣，主要包括東營(yíng)市城區(qū)和壽光、膠南、文登等26個(gè)縣(市)區(qū)。整體而言，山東半島城市群以縣域?yàn)閱挝坏穆糜螆?chǎng)能值整體偏低，山東半島城市群的旅游活動(dòng)仍舊沿襲以中心城區(qū)為主體的城市旅游模式，中心城市對(duì)周邊縣市區(qū)的旅游輻射帶動(dòng)能力不足，縣域旅游的發(fā)展優(yōu)劣將成為提升城市群旅游場(chǎng)能的關(guān)鍵。

圖2 0.5小時(shí)單位的青島、威海時(shí)間可達(dá)性圈層結(jié)構(gòu)比較

圖3 山東半島城市群旅游場(chǎng)能格局

圖4 以縣域?yàn)閱挝坏穆糜螆?chǎng)能分異格局

五、能級(jí)提升策略

(一)發(fā)展城際客運(yùn)提高時(shí)間可達(dá)性

相比于大尺度的全國(guó)運(yùn)輸通道和小尺度的市內(nèi)交通而言，中等尺度的“城市群交通”更加注重通過城際客運(yùn)系統(tǒng)的公交化、通勤化和有效對(duì)接，構(gòu)建城市群內(nèi)部的都市圈、同城化交通網(wǎng)絡(luò)。雖然山東半島城市群的交通運(yùn)輸網(wǎng)密度、運(yùn)輸強(qiáng)度遠(yuǎn)高于省內(nèi)其他地區(qū)，但同時(shí)存在膠濟(jì)線路運(yùn)輸能力基本飽和，城市群各城市組團(tuán)之間、城鎮(zhèn)群內(nèi)小城市及重要城鎮(zhèn)的中短途連接尚不健全等問題，已成為制約城市群內(nèi)部旅游場(chǎng)能格局優(yōu)化的瓶頸要素。通過城鎮(zhèn)群內(nèi)部通勤速度和生產(chǎn)要素流通性的提升實(shí)現(xiàn)“時(shí)空壓縮”效應(yīng)、變革小城鎮(zhèn)旅游空間格局已成為必然。

一是發(fā)展城際鐵路。城際鐵路以其高效的運(yùn)營(yíng)速度成為引發(fā)城鎮(zhèn)循環(huán)開發(fā)的重要誘導(dǎo)劑和強(qiáng)大觸發(fā)力①崔鵑鵑:《城際鐵路對(duì)城鎮(zhèn)空間格局的影響——以昆山市巴城鎮(zhèn)為例》，《2013中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集》。。2014年底，作為山東半島城市群間最重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施和最快捷運(yùn)輸通道——青煙威榮城際鐵路開通并實(shí)現(xiàn)與膠濟(jì)客專對(duì)接，不僅連接起青島、煙臺(tái)、威海三個(gè)主要旅游城市，而且實(shí)現(xiàn)與旅游場(chǎng)能核心軸線的銜接，并串聯(lián)起沿線城陽、即墨、牟平等多個(gè)縣市區(qū)，有利于大幅提升膠東半島的旅游能級(jí)和旅游空間結(jié)構(gòu)。二是發(fā)展城際公交。通勤和環(huán)城游憩是都市圈客運(yùn)的重要功能，借鑒北京—廊坊、杭州—湖州、鄭州—開封等城際公交發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，在濟(jì)南、青島兩個(gè)大城市向其輻射的都市圈、城鎮(zhèn)密集區(qū)優(yōu)先發(fā)展城際公交將形成對(duì)城際鐵路和市內(nèi)軌道交通的有益補(bǔ)充，有利于形成高效銜接的綜合客運(yùn)體系，可以大幅提高城鄉(xiāng)旅游互動(dòng)頻率和都市旅游圈影響范圍，促進(jìn)旅游場(chǎng)能力線脈絡(luò)的加粗和延伸。

(二)以縣域旅游為載體，培育旅游場(chǎng)能的嵌套式生長(zhǎng)體系

“產(chǎn)業(yè)下沉”最早用于表述城市化、工業(yè)化進(jìn)程中工業(yè)制造企業(yè)從中心城區(qū)外遷至縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)等下級(jí)行政單位的過程，通過生產(chǎn)要素的沉降式流動(dòng)實(shí)現(xiàn)城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與升級(jí)、盤活帶動(dòng)縣域和鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)。在旅游業(yè)發(fā)展過程中，面對(duì)中心城區(qū)旅游承載力飽和、旅游資源潛力有限、政策和制度紅利基本得以釋放等壓力，以及山東半島城市群高旅游場(chǎng)能區(qū)域高度集中于中心城區(qū)和膠濟(jì)交通動(dòng)脈軸線、廣袤的縣域范圍內(nèi)旅游場(chǎng)能普遍偏低的現(xiàn)實(shí)，以產(chǎn)業(yè)要素轉(zhuǎn)移為導(dǎo)引的游客空間分流、產(chǎn)業(yè)下沉已經(jīng)成為城市發(fā)展“大旅游”的必然趨勢(shì)，縣域已經(jīng)成為承接城市旅游產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、促進(jìn)城鄉(xiāng)旅游一體化的重要載體和關(guān)鍵支撐。

2014年6月，《山東省縣域經(jīng)濟(jì)科學(xué)發(fā)展試點(diǎn)方案》出臺(tái)，從政策層面為活躍縣域經(jīng)濟(jì)、扶持縣域旅游發(fā)展提供保障。截至2013年底，山東137個(gè)縣(市)區(qū)實(shí)現(xiàn)財(cái)政收入3467.1億元，占全省總量的76%，其中財(cái)政收入突破100億元的有1個(gè)、突破50億元的有17個(gè);2014年福布斯發(fā)布“中國(guó)大陸最佳縣級(jí)城市30強(qiáng)”，即墨、龍口、榮成等7縣市入選，僅次于江蘇，與浙江數(shù)量相當(dāng)。在旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面，有長(zhǎng)島縣1個(gè)國(guó)家級(jí)旅游強(qiáng)縣，章丘、即墨、蓬萊等17個(gè)縣級(jí)市入選中國(guó)優(yōu)秀旅游城市，沂源、墾利、臨朐、昌樂等26個(gè)省級(jí)旅游強(qiáng)縣，以及309個(gè)省級(jí)旅游強(qiáng)(鄉(xiāng))鎮(zhèn)和392個(gè)特色村，前兩項(xiàng)指標(biāo)中的縣(市)區(qū)80%以上位于山東半島城市群。構(gòu)建以縣域?yàn)榈赜騿卧嘤嗷デ短住⒐泊婀采穆糜螆?chǎng)能生長(zhǎng)體系具備充分的必要性和可行性:以優(yōu)秀旅游城市、旅游強(qiáng)縣為龍頭，構(gòu)建縣域旅游業(yè)與城市發(fā)展“產(chǎn)城融合、產(chǎn)城一體”的先導(dǎo)示范區(qū)域;以省級(jí)旅游強(qiáng)縣作為省內(nèi)短程休閑游、中心城市環(huán)城游憩的主體區(qū)域和旅游功能擴(kuò)散空間;以旅游強(qiáng)(鄉(xiāng))鎮(zhèn)、特色村旅游場(chǎng)能提升為基石，提高旅游產(chǎn)業(yè)的扶貧和富民效應(yīng)。

(三)將城鎮(zhèn)密集區(qū)培育為緊密銜接的高旅游場(chǎng)能簇群

相比于以“城市集合體”為核心特征的城市群，城鎮(zhèn)密集區(qū)更加側(cè)重城市與縣級(jí)市、鄉(xiāng)村之間基于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化歷史等因素而發(fā)生的強(qiáng)烈相互作用和緊密聯(lián)系，從概念的層次上來說，后者略低于前者②劉榮增:《城鎮(zhèn)密集區(qū)及其相關(guān)概念研究的回顧與再思考》，《人文地理》，2013年第3期。，是對(duì)城市群內(nèi)部城市節(jié)點(diǎn)以及腹地區(qū)域的綜合表述。相比于縣域旅游承擔(dān)的縱向承上啟下功能，城鎮(zhèn)密集區(qū)是通過節(jié)點(diǎn)、網(wǎng)絡(luò)、基質(zhì)的橫向連接形成為一體化的有機(jī)網(wǎng)絡(luò)。

山東半島城市群的高旅游場(chǎng)能區(qū)域呈軸帶狀分布，且高度依賴濟(jì)南、青島兩個(gè)中心城市，次級(jí)旅游中心城市發(fā)育尚不健全、單個(gè)城市的關(guān)聯(lián)帶動(dòng)能力不足。山東省新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃中公布的6個(gè)城鎮(zhèn)密集區(qū)，全部皆以山東半島城市群的城市為中心節(jié)點(diǎn)延伸構(gòu)建，各城鎮(zhèn)密集區(qū)之間因空間距離臨近、交通便利而旅游對(duì)流活動(dòng)頻繁。因此以“城鎮(zhèn)密集區(qū)”的組團(tuán)式發(fā)展和多元增長(zhǎng)更具現(xiàn)實(shí)意義，通過培育多個(gè)簇群式的旅游場(chǎng)域而逐步形成高旅游場(chǎng)能區(qū)由軸帶集聚向多元輻射的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。例如，濟(jì)淄泰萊城鎮(zhèn)密集區(qū)以濟(jì)南為中心地域鄰接，各城市距濟(jì)南的時(shí)間距離皆在一小時(shí)以內(nèi)，屬于濟(jì)南一小時(shí)都市旅游圈輻射范圍，其中濟(jì)南—淄博目前已構(gòu)成高旅游場(chǎng)能的主要節(jié)點(diǎn);濟(jì)南—泰安之間通過旅游資源互補(bǔ)、市場(chǎng)共享是山東省“山水圣人”黃金旅游線路的主體城市;濟(jì)南—萊蕪借助濟(jì)萊協(xié)作區(qū)的政策和城際交通的快速發(fā)展大力促進(jìn)旅游同城化，已成為推進(jìn)山東省黃河以南地區(qū)旅游一體化的先行區(qū)域。