淺談大型船舶在北槽D25燈浮附近水域的航行

劉琦

摘 要：長(zhǎng)江口深水航道即“北槽航道”作為進(jìn)出上海港及長(zhǎng)江沿岸港口的咽喉要道，其重要性不言而喻。D25燈浮附近水域則是北槽航道中一個(gè)重要的彎道水域，這里水深時(shí)有變化，在其下游又增設(shè)了大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)。本文分析了大型船舶在北槽D25燈浮附近彎道水域航行、交會(huì)、追越時(shí)可能遇到的問(wèn)題，并針對(duì)這些問(wèn)題提出了相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。

關(guān)鍵詞：彎道交會(huì) 非常規(guī)追越 大風(fēng)浪作業(yè)區(qū)

隨著長(zhǎng)江口12.5米深水航道的開(kāi)通，進(jìn)出北槽航道的船舶大型化趨勢(shì)日益明顯，包括14000TEU級(jí)集裝箱船、300000噸級(jí)VLCC大型油輪以及船長(zhǎng)超過(guò)300米的豪華郵輪都屢見(jiàn)不鮮。這使得在北槽內(nèi)的航行難度也在逐漸加大，在D25燈浮這樣的彎道特殊水域更是存在著很多值得注意的潛在風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。

1.D25燈浮上下游水深時(shí)常變淺的問(wèn)題

經(jīng)過(guò)多年來(lái)對(duì)北槽航道回淤現(xiàn)象進(jìn)行的分析，在涇流、潮流、風(fēng)浪和風(fēng)吹流的綜合作用下形成的泥沙運(yùn)動(dòng)是導(dǎo)致北槽航槽內(nèi)沖淤現(xiàn)象的主要原因。特別要注意的是：當(dāng)風(fēng)力達(dá)到7級(jí)以上的寒潮天發(fā)生時(shí)，對(duì)航槽內(nèi)水深變淺影響尤為顯著，其次是洪汛期泥沙會(huì)在航槽內(nèi)全槽淤積。

而根據(jù)近期的記錄觀察，2014年11月中旬、12月中旬以及2015年1月下旬，上海海事部門均發(fā)布過(guò)D25燈浮下游航段水深變淺的航行警告，水深均調(diào)整為11.7米。期間上海多次遭遇寒潮天氣，這還不包括其他時(shí)段的不完全統(tǒng)計(jì)，而上海港寒潮活動(dòng)一般從10月持續(xù)至次年4月，船舶航行應(yīng)特別注意水深變化情況。

航道內(nèi)水深的變淺造成的影響主要有2個(gè)方面：

（1）當(dāng)非交管前較早進(jìn)入北槽的船舶，航經(jīng)D22燈浮接近D25燈浮彎道水域時(shí)，發(fā)生速度驟降甚至倒退的情況。這是因?yàn)榇藭r(shí)潮位未達(dá)到一定高度，槽內(nèi)上游還是急落流，而一些老舊船舶自身船況也有一定問(wèn)題，加上倒流堤的作用和航槽內(nèi)的水流加速，D25附近水域在大潮汛時(shí)落流能達(dá)到6節(jié)左右，再加上頂頭的西北風(fēng)盛行，導(dǎo)致了主機(jī)有效輸出功率和逆向推力相比相差很小，甚至成負(fù)值。

針對(duì)這一情況，我們一方面要盡量避免船速低于10節(jié)的重載船在北槽中低潮后1小時(shí)至3小時(shí)間通過(guò)該航段，另一方面如果在冬季寒潮天氣船舶通過(guò)該水域（特別是吃水超過(guò)12米的大型船舶），應(yīng)該與前船留有更多的安全距離（海事部門規(guī)定一般情況下應(yīng)與前船保持1海里以上的安全距離），同時(shí)提醒后面尾隨船舶也不要過(guò)于接近，這是為了預(yù)防前船發(fā)生意外失速情況而本船因重載減速困難，還能有效的為自身提供足夠的避讓空間并且避免尾隨船舶的誤解。

（2）隨著12.5米深水航道的正式開(kāi)通，上海港已基本保證了吃水11.5米的船舶的全天候進(jìn)出，水深變淺直接導(dǎo)致了對(duì)某些重載船舶的限制，尤其是外高橋的重載大型集裝箱船舶在完貨后不能及時(shí)出港。

這一方面需要嚴(yán)格按照富余水深的要求精確計(jì)算過(guò)淺點(diǎn)的時(shí)間段。d出=11.7米（實(shí)際變淺水深）+最大可利用超高（長(zhǎng)興高潮前2.5小時(shí)長(zhǎng)興高潮后2小時(shí)的雞骨礁潮高取小值）-富余水深。

另一方面對(duì)于那些吃水接近富余水深臨界點(diǎn)的重載船舶或者大型油輪在經(jīng)過(guò)D25燈浮彎道水域出口時(shí)應(yīng)有意識(shí)的降低船速，減少本船的下沉量，避免擦底事故的發(fā)生。

2.大型船舶在D25燈浮附近彎道水域的交會(huì)問(wèn)題

D25燈浮前的進(jìn)口航向?yàn)?05°，過(guò)D25燈浮后為280.5°。此處的潮流為非定常往復(fù)流，通常進(jìn)口在D25燈浮前的的流壓角較小，一般為2°～3°，不會(huì)超過(guò)5°。但如果是空載大型散貨船或集裝箱船舶還有船長(zhǎng)超過(guò)200米的滾裝船，在遇到冬季7級(jí)以上偏北大風(fēng)進(jìn)口時(shí)，有時(shí)在D23燈浮附近就會(huì)產(chǎn)生10°以上的風(fēng)、流壓角，而且是壓向左側(cè)的出口航道。

而航跡帶寬度的計(jì)算公式為：

A=n（Lsinγ+B）

A——航跡帶寬度（m）；

n——船舶漂移倍數(shù)

γ——風(fēng)、流壓偏角（°）

以2艘7萬(wàn)噸級(jí)的集裝箱船為例，L=300米，B=40.3米，γ=10°，其航跡帶寬度達(dá)101.2米，兩船都航行在各自的航道內(nèi)，交會(huì)時(shí)的最小距離僅74米，距航槽邊緣也僅有37米。

如果按照習(xí)慣性的航法，把右舷燈浮放在本船船首偏右一點(diǎn)，稍不注意就會(huì)離D24燈浮過(guò)近，而如果發(fā)現(xiàn)不及時(shí)，大型船舶要想糾正自己的船位，更需要大幅度的向右修正航向，加上船舶自身的漂移量，在短時(shí)間內(nèi)很難回到進(jìn)口航道上。此時(shí)如正遇出口船，就會(huì)造成較為緊張的交會(huì)局面。而且進(jìn)口船的這種位置偏離情況，在遠(yuǎn)距離時(shí)是很難被出口船用視覺(jué)瞭望提前發(fā)現(xiàn)的，這也會(huì)造成溝通聯(lián)系上的滯后，特別在夜間尤為突出。（見(jiàn)圖1）

應(yīng)對(duì)這一情況，就需要對(duì)船舶在大風(fēng)天氣下的航行特性有所預(yù)估，特別是在進(jìn)入彎道水域前，通過(guò)各種有效的手段核對(duì)本船的船位。由于北槽航道在這一區(qū)域附近，槽外水深明顯是北側(cè)優(yōu)于南側(cè)，所以重載進(jìn)口船可以盡可能的靠近航道右邊一側(cè)航行，搶占上風(fēng)船位，為避讓余地相對(duì)較小的出口船留出通過(guò)空間。

過(guò)D25燈浮后，進(jìn)口航道走向由280.5°轉(zhuǎn)至305°，這是一個(gè)大幅度轉(zhuǎn)向的過(guò)程，對(duì)于大型重載船舶來(lái)說(shuō)要使整個(gè)船身在轉(zhuǎn)向后保持在航道內(nèi)，就需要把握好轉(zhuǎn)向的時(shí)機(jī)和速率。

當(dāng)漲流時(shí)，航向一般要轉(zhuǎn)至275°，甚至更大。一般大型重載船舶的舵工習(xí)慣用小角度操舵，這是為了防止大角度操舵造成轉(zhuǎn)頭慣性太大，用反舵抑制困難。這在直航道航行調(diào)整航向時(shí)是適用的，但在D25燈浮這樣的彎道水域，應(yīng)采用叫舵角的方法，使得能夠盡量圓滑、快速、準(zhǔn)確地轉(zhuǎn)至預(yù)計(jì)航向。

一旦發(fā)生了轉(zhuǎn)向滯后或遲緩的情況，由于流向與航向的夾角過(guò)大，又會(huì)產(chǎn)生較大的發(fā)向漂移量，導(dǎo)致船位處于航槽邊緣，甚至到達(dá)槽外。這對(duì)于重載船舶，特別是吃水超過(guò)12米的大型船舶都是相當(dāng)危險(xiǎn)的。而要想糾正這種情況，勢(shì)必要將航向更大角度的調(diào)向進(jìn)口航道，一般要走到270°以上，這就與出口船產(chǎn)生了一個(gè)相當(dāng)大的航向錯(cuò)角，對(duì)于大型船舶，這樣大角度、長(zhǎng)時(shí)間的對(duì)著逆向航行船舶行駛，對(duì)于雙方的操縱和交會(huì)都是非常不利的，應(yīng)當(dāng)盡量避免。（見(jiàn)圖2）endprint

3.D25燈浮附近大型重載船舶非常規(guī)追越的問(wèn)題

《長(zhǎng)江口深水航道通航安全管理辦法》第十條中規(guī)定，D10燈浮至D14燈浮、D23燈浮至D27燈浮之間北槽航道外南北兩側(cè)禁止追越。但在實(shí)際操作中，有時(shí)也會(huì)遇到一些特殊情況。

3.1挖泥船在D25燈浮附近施工所造成的追越

前文已經(jīng)論述了D25燈浮上下游航道水深經(jīng)常變化，這就直接導(dǎo)致了這一區(qū)域中挖泥船施工頻繁，挖泥船按照規(guī)定在長(zhǎng)興高潮前3小時(shí)至長(zhǎng)興高潮時(shí)應(yīng)停止工作讓出北槽航道。但并不能避免在這一區(qū)域中的追越情況。

1）挖泥船在D25燈浮上游進(jìn)口航道進(jìn)口方向施工，當(dāng)大批量的進(jìn)口船進(jìn)口時(shí)，挖泥船讓出航道。由于這里是北槽挖泥船的重點(diǎn)施工區(qū)域，挖泥船操作習(xí)慣性的要等進(jìn)口船接近到近距離時(shí)才肯讓槽，這就導(dǎo)致了挖泥船船位離航道較近，如果遇到出口船交會(huì)，這相當(dāng)于人為的在航道北側(cè)增加了礙航物，加上此處漲水時(shí)向北流壓的關(guān)系，追越難度較大。所以應(yīng)該盡量避免同一段面上同挖泥船、出口船三船交會(huì)的情況。

2）挖泥船在D26燈浮下游出口航道出口方向施工，這一般是在非施工管制時(shí)間內(nèi)，挖泥船是占用出口航道的，此時(shí)流壓向南，出口大型船舶在轉(zhuǎn)過(guò)D26燈浮后，即要與挖泥船保持追越橫距，又要貼近D24燈浮，保證與進(jìn)口船的安全交會(huì)。所以應(yīng)該提早聯(lián)系挖泥船保持盡可能的低速，然后讓挖泥船貼近D26與D24的浮筒連線航行，減少出口船的追越時(shí)間。

3.2過(guò)D25燈浮后重載船舶出槽追越

眾所周知，吃水在10米以上的重載船舶從北槽航道進(jìn)口時(shí)，一般是不可能出槽追越的，只能尾隨前船航行。而D25燈浮至D29燈浮進(jìn)口航道北側(cè)，存在著一個(gè)距航道約300米，水深為11米以上的水域，這就為重載船舶追越創(chuàng)造了一個(gè)可行性條件。

1）一些船速較慢的的重載船舶由于在管制時(shí)間內(nèi)航速仍未達(dá)到10節(jié)以上，嚴(yán)重影響了后面尾隨進(jìn)口船舶的正常進(jìn)口航行。吳淞VTS曾經(jīng)要求這些慢速船舶在過(guò)D25燈浮后出槽拋錨，等漲水變急或拖輪到位后再進(jìn)槽航行，后面的進(jìn)口船此時(shí)可以正常的在槽內(nèi)航行。參照這一做法，在進(jìn)口時(shí)，我們可以要求船速較慢的重載船舶在D25燈浮過(guò)后，主動(dòng)讓至航槽北側(cè)，后面的尾隨船舶可以在過(guò)彎后先接近至近距離，然后在過(guò)D27燈浮后追越，讓出槽外的被追越船還可以減速配合，以期減少追越的時(shí)間并降低自身的下沉量。但這一做法只能在這一段約5海里左右的航道內(nèi)進(jìn)行，通常只能放行兩至三條船舶，對(duì)減少航道內(nèi)的擁堵情況作用有限。

2）吃水在10米左右的大型集裝箱船舶，在D25燈浮前被前方重載船舶限制了速度，而慢速船舶前方，近距離范圍內(nèi)又無(wú)其他進(jìn)口船舶。此時(shí)我們可以選擇本船主動(dòng)出槽追越，這需要仔細(xì)核對(duì)北槽中的潮位，精確計(jì)算富余水深。在確認(rèn)無(wú)誤后征得VTS的同意，在過(guò)D25燈浮后先接近前船，并把船位調(diào)整至航槽外（此時(shí)以確保將D27燈浮放左舷安全通過(guò)又盡量接近航槽為宜）。同時(shí)請(qǐng)求被追越船的配合，在無(wú)出口船的情況下，盡量靠近航道中心線行駛。這樣在過(guò)D27燈浮后，利用集裝箱船加速快的特性，就可以輕松完成追越。

4.大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)對(duì)大型船舶出口航行造成的影響

2012年5月，上海海事局公布了調(diào)整上海港部分引航作業(yè)區(qū)的通告。增設(shè)了長(zhǎng)江口深水航道大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)。大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)位于長(zhǎng)江口深水航道D18-D22燈浮連線附近水域。進(jìn)口引航作業(yè)中心點(diǎn)位置：31°10′48″N/122°10′43″E；出口引航作業(yè)中心點(diǎn)位置：31°10′40″N/122°10′37″E。

大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)的作業(yè)區(qū)域，恰好緊鄰在D25燈浮彎道水域的下游，對(duì)于在大型船舶出口通過(guò)該水域有著一定的影響。

根據(jù)上海港的航行規(guī)律，多數(shù)大型船舶出口航行至D25燈浮時(shí)都已經(jīng)是落流時(shí)段，此時(shí)航道內(nèi)落流流速很快，一般能達(dá)到4節(jié)以上，加之如果是因?yàn)楹痹斐傻拇箫L(fēng)浪天氣，風(fēng)向亦是與流向相一致，這就導(dǎo)致了出口船在槽內(nèi)航行速度較快，能輕易的達(dá)到限速的15節(jié)速度。

而與之相反的是，在到達(dá)D22燈浮后，那些有引航員引領(lǐng)的船舶，引航員要在此區(qū)域離船，這就需要把船速降低到相對(duì)較慢的速度，一般要減速到8節(jié)左右。如果同一時(shí)段內(nèi)，需要引航員離船的船舶過(guò)多，就會(huì)造成北槽出口航道的堵塞，通航能力的下降。

更為重要的是，出口的大型船舶在急落流而且強(qiáng)順風(fēng)的情況下，是很難在短時(shí)間內(nèi)把船速降至一個(gè)較低數(shù)值的，這就需要一個(gè)減速的提前量。如果按照1海里的距離間隔，有時(shí)在D26燈浮前就要開(kāi)始減速，這個(gè)操作行為宜早不宜遲，否則在近距離內(nèi)即使停車，速度的下降也是極為緩慢的，會(huì)造成非常被動(dòng)且危險(xiǎn)的局面。

同時(shí)，這種減速行為對(duì)于那些無(wú)需引航員離船的出口船舶，也會(huì)造成不同程度的困擾。這就需要引航員能夠及時(shí)的與后船聯(lián)系動(dòng)態(tài)，告知將要減速并且有引航員離船的動(dòng)態(tài)，取得對(duì)方的理解，讓后面尾隨的船舶能夠做出相應(yīng)的反應(yīng)。

而作為將要離船的引航員，當(dāng)過(guò)D24燈浮轉(zhuǎn)向后，應(yīng)及時(shí)向VTS報(bào)告動(dòng)態(tài)，并且與船長(zhǎng)做好離船前的交接工作，如果是吃水受限的重載船舶，必須提醒船長(zhǎng)慢速情況下，航道內(nèi)風(fēng)、流壓角的變化，保持與左側(cè)燈浮的安全距離。如有進(jìn)口船或者挖泥船將要交會(huì)，還應(yīng)提醒對(duì)方，引水員將要離船，請(qǐng)盡量寬讓。

以上就是我對(duì)D25燈浮附近彎道水域的水文情況和通航狀況所做的一些分析與探討，希望能對(duì)進(jìn)出北槽的大型船舶了解該水域的情況有所幫助，有助于我們更好地規(guī)避各種風(fēng)險(xiǎn)，保障航行安全。endprint