全球航運(yùn)業(yè)探索清潔燃料船

佚名

隨著全球節(jié)能減排呼聲的日益高漲，作為碳排放大戶的航運(yùn)業(yè)正積極向節(jié)能低碳的方向“航行”，具體措施包括制定與完善相關(guān)規(guī)則、開發(fā)新技術(shù)、研發(fā)清潔能源船型等。其中，液化天然氣（LNG）憑借環(huán)保、清潔等優(yōu)勢對傳統(tǒng)能源的替代作用愈發(fā)明顯，全球航運(yùn)業(yè)正在船用燃料市場進(jìn)行更多的探索和嘗試。我國在這一領(lǐng)域起步較晚，行業(yè)門檻較高，發(fā)展面臨諸多困難，但市場前景相當(dāng)廣闊。

LNG船發(fā)展面臨瓶頸

液化天然氣是將天然氣在極端低溫條件下轉(zhuǎn)變?yōu)橐后w形態(tài)，以便用特制的罐車運(yùn)送出口。液化天然氣作為船舶動力燃料，與燃油相比其優(yōu)勢在于排放更清潔。據(jù)美國船級社數(shù)據(jù)，國外已投入使用的液化天然氣—柴油雙燃料船舶發(fā)動機(jī)硫化物排放量減少了90%，氮氧化物排放量減少了80%，二氧化碳排放量減少了20%。

不過，清潔能源動力船的發(fā)展仍面臨諸多瓶頸，其中的主要原因是對基礎(chǔ)設(shè)施要求高，以及價(jià)格較傳統(tǒng)能源缺乏競爭力。9日至10日，在上海利奇商務(wù)咨詢有限公司主辦的綠色船舶技術(shù)中國2015峰會上，有航運(yùn)業(yè)專家指出，全球范圍內(nèi)已投入運(yùn)行的近海和內(nèi)河液化天然氣動力船舶數(shù)量近十年來發(fā)展相對緩慢，主要原因?yàn)椋旱谝?，液化天然氣動力船舶需要增加儲氣系統(tǒng)、混燃系統(tǒng)、安全與消防系統(tǒng)等更復(fù)雜的設(shè)備裝置；第二，液化天然氣燃料補(bǔ)給需到特定的港口或區(qū)域，整個(gè)補(bǔ)給過程涉及天然氣的液化、液化天然氣的運(yùn)輸儲存等諸多環(huán)節(jié)；第三，目前大多數(shù)國家尚未實(shí)行強(qiáng)制性排放標(biāo)準(zhǔn)，液化天然氣與燃料油相比經(jīng)濟(jì)上缺乏競爭性。

此外，液化天然氣動力新船建造成本高于普通船舶。據(jù)挪威海事研究機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)，液化天然氣動力船舶的建造成本較普通船舶的建造成本高8%-20%，維護(hù)成本也隨之攀升。

據(jù)彭博社數(shù)據(jù)，今年第一季度，液化天然氣動力船舶運(yùn)價(jià)已跌至50000美元/日的水平，預(yù)計(jì)在市場恢復(fù)前價(jià)格還將進(jìn)一步下跌。而在2012年，液化天然氣動力船舶的運(yùn)價(jià)超過140000美元/日。

國際能源咨詢機(jī)構(gòu)伍德-麥肯錫稱，近年液化天然氣動力船數(shù)量大幅增長是造成運(yùn)價(jià)下跌的重要原因之一。自2011年液化天然氣動力船運(yùn)價(jià)上漲以來，加之日本核危機(jī)的影響，市場上出現(xiàn)了大量投機(jī)性液化天然氣動力船訂單，導(dǎo)致此類船舶不得不壓低運(yùn)價(jià)來獲得市場競爭力。挪威船舶經(jīng)紀(jì)公司Fearnleys分析師預(yù)計(jì)，直到2016年中期，液化天然氣動力船運(yùn)輸市場的運(yùn)價(jià)仍將進(jìn)一步下跌，運(yùn)價(jià)可能將跌至40000美元/日的水平。他指出，那些曾投機(jī)訂造液化天然氣動力船的船東未來可能將因低運(yùn)價(jià)而虧損。

不過分析人士也指出，液化天然氣動力船的低運(yùn)價(jià)將有助于貿(mào)易商簽訂短程船舶租約，使得市場更具靈活性。Fearnleys分析師還預(yù)計(jì)，一旦美國液化天然氣項(xiàng)目啟動，美國液化天然氣出口量大增將有助于市場回暖，若液化天然氣需求量持續(xù)上漲，未來液化天然氣動力船運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)將回升至100000美元/日的水平。

馬士基集團(tuán)海事技術(shù)法規(guī)事務(wù)部總監(jiān)穆勒9日在綠色船舶技術(shù)中國2015峰會上表示，液化天然氣較傳統(tǒng)燃料價(jià)格較高，事實(shí)上，為達(dá)到控制排放的目的，航運(yùn)企業(yè)還有其他選擇，包括燃料轉(zhuǎn)換和清洗等。燃料轉(zhuǎn)換并非艱深的技術(shù)，目前在馬士基的實(shí)際運(yùn)營中，這已成為常規(guī)操作。自2006年至今，馬士基在美國加利福尼亞州成功進(jìn)行了173次燃料轉(zhuǎn)換操作。未來，馬士基可能強(qiáng)制全部船只實(shí)施燃料轉(zhuǎn)換。

我國已設(shè)定綠色航運(yùn)目標(biāo)

中國海事局國際合作處處長謝輝9日在綠色船舶技術(shù)峰會上介紹，今年中國交通部研究提出了綠色交通制度體系框架，以促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展。其中，實(shí)現(xiàn)綠色航運(yùn)，是我國綠色交通體系的目標(biāo)之一。目前我國航運(yùn)業(yè)的替代燃料包括液化天然氣、醇類/醚類以及燃料電池。其中，以液化天然氣動力船發(fā)展最快，而燃料電池動力船的發(fā)展步伐不及燃料電池汽車迅速。

謝輝表示，中國海事局與國家能源局正全面推進(jìn)液化天然氣在船舶上的使用，以促進(jìn)船舶節(jié)能減排。具體工作方案包括，制定和完善船舶應(yīng)用液化天然氣燃料的法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系、研發(fā)船用關(guān)鍵設(shè)備和技術(shù)、內(nèi)河液化天然氣燃料動力船舶試點(diǎn)應(yīng)用及液化天然氣應(yīng)用的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如液化天然氣加注站的建設(shè)，這也是我國目前推動液化天然氣動力船應(yīng)用的較大技術(shù)難點(diǎn)。

從液化天然氣的運(yùn)輸和液化天然氣動力在船舶上的應(yīng)用兩方面來看，我國航運(yùn)業(yè)都面臨諸多困難。北京石油交易所分析師于鵬表示，目前我國天然氣供應(yīng)的主力和未來國內(nèi)清潔能源發(fā)展的重點(diǎn)方向之一都是液化天然氣。但從運(yùn)輸角度講，液化天然氣的船舶運(yùn)輸屬于深度冷凍液體船舶運(yùn)輸，需采用特冷技術(shù)，我國在這一領(lǐng)域起步較晚，所以中國進(jìn)口液化天然氣所使用的運(yùn)輸船大部分都屬于國際船東，中國航運(yùn)企業(yè)自建液化天然氣運(yùn)輸船隊(duì)已變得必要且緊迫?！暗苤朴谝夯烊粴膺\(yùn)輸船動輒上億美元的昂貴造價(jià)，以及缺乏運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，中國航運(yùn)企業(yè)需通過聯(lián)合的方式以求快速發(fā)展。與此同時(shí)，國內(nèi)液化天然氣加注站數(shù)量的相對不足也制約了行業(yè)發(fā)展。”

從液化天然氣作為船舶動力的角度看，雖然船舶“油改氣”是新能源發(fā)展的大趨勢，但我國液化天然氣燃料動力船發(fā)展存在缺乏安全技術(shù)規(guī)范、缺乏改造資金、加注站等配套設(shè)施不健全等問題，制約著“油改氣”的改革進(jìn)程，目前相當(dāng)一部分航運(yùn)企業(yè)持觀望態(tài)度，期待有關(guān)政策出臺。

業(yè)內(nèi)人士指出，目前液化天然氣動力船在我國大規(guī)模應(yīng)用主要面臨兩方面挑戰(zhàn)，一是在船舶上加放合適的燃料箱，二是建造液化天然氣加注站。由于行業(yè)門檻較高，所以我國液化天然氣航運(yùn)領(lǐng)域的真正“玩家”并不多，但從另一個(gè)角度而言，該市場的前景也相當(dāng)廣闊。

鏈接

國際海事組織（IMO）專家組日前發(fā)布研究報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，目前航運(yùn)業(yè)每年共消耗20億桶燃油，排放了超過12億噸的CO2，約占全球總排放量的6%，同時(shí)硫化物（SOx）排放量和氮化物（NOx）排放量分別占全球排放量的20%和30%。據(jù)預(yù)測，到2020年全球航運(yùn)業(yè)CO2排放總量將達(dá)l4億噸。為了在全球范圍內(nèi)降低氮氧化物的排放，國際海事組織的防污染公約將針對船舶的九大排放進(jìn)行限制，主要通過強(qiáng)制性的能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）公式，從船舶設(shè)計(jì)和建造段起對船舶能效水平進(jìn)行規(guī)范，并規(guī)定了船用發(fā)動機(jī)當(dāng)前和未來的氮氧化物排放限值。

按照IMO的限值要求，各國船東如果在2015年之后繼續(xù)在污染排放控制區(qū)運(yùn)營，采用lng做燃料動力室最好的選擇。由于天然氣是最清潔的化石燃料，船舶采用液化天然氣不需要其他的減排措施就可以符合污染排放控制的要求，由于ING的組分純，燃燒完全，硫氧化物和顆粒物質(zhì)的減排量幾乎可達(dá)到100%，氮氧化物減排的減排量可達(dá)到85～90%，溫室氣體CO2的減排量可達(dá)15～20%。