淺埋大跨隧道平行下穿既有地下商業(yè)街施工技術(shù)研究

謝勇濤

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 102600）

淺埋大跨隧道平行下穿既有地下商業(yè)街施工技術(shù)研究

謝勇濤

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 102600）

新鄉(xiāng)市平原路隧道為雙向4車(chē)道，下穿既有建筑物610.55 m，與既有建筑物底板凈距僅2.0～4.5 m，屬淺埋大跨隧道下穿既有建筑物工程，施工難度非常大。根據(jù)工程類(lèi)比，提出了分離式、雙連拱和雙孔矩形等隧道斷面形式，通過(guò)數(shù)值模擬分析既有建筑物受影響的規(guī)律，最終確定采用雙孔矩形隧道，CRD法施工，并提出了雙孔矩形隧道的優(yōu)化方案：雙孔矩形隧道與地下商業(yè)街緊貼，充分利用商業(yè)街作用，施工中輔以適當(dāng)范圍的超前注漿措施，但設(shè)計(jì)參數(shù)不宜過(guò)高，否則不但施工中難以實(shí)現(xiàn)，而且對(duì)提高加固控制變形的效果不明顯。研究成果可為其他類(lèi)似工程設(shè)計(jì)提供一定的借鑒。

淺埋；大跨；隧道；既有建筑物；下穿施工；沉降控制

0 引言

隨著城市快速交通的發(fā)展和地下空間的開(kāi)發(fā)應(yīng)用，城市地下工程的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)成為一種趨勢(shì)。網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)必然會(huì)引起新建結(jié)構(gòu)與既有建筑物的交叉，新建隧道近距離或者零距離下穿既有建筑物的工程案例比比皆是。為了保證既有建筑物的結(jié)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)安全，施工過(guò)程中必須嚴(yán)格控制既有建筑物的沉降。

目前，城市隧道近距離下穿地下構(gòu)建筑物一般為正交或大角度斜交，文獻(xiàn)［1-5］主要介紹了通過(guò)大管棚超前支護(hù)及抬升注漿等措施進(jìn)行下穿工程的施工技術(shù)和沉降控制案例；文獻(xiàn)［6-7］主要介紹了地鐵零距離下穿既有建筑物，采用全斷面注漿、矩形隧道斷面、CRD法開(kāi)挖并在側(cè)壁及中隔壁設(shè)置千斤頂?shù)氖┕し桨缚刂萍扔薪Y(jié)構(gòu)沉降；文獻(xiàn)［8-9］主要介紹了隧道下穿既有建筑物采用樁基托換及加固處理的方法來(lái)控制既有建筑物沉降。目前，城市隧道近距離下穿既有構(gòu)建筑物采用超前管棚、頂進(jìn)法及樁基托換等施工方案比較成熟，但國(guó)內(nèi)對(duì)于零距離下穿既有建筑物的研究不多，尤其是長(zhǎng)距離下穿工程。新鄉(xiāng)市新建平原路隧道工程下穿610.55 m的溫州地下商業(yè)街，受隧道兩端接線(xiàn)影響，下穿隧道的埋深只能與地下商業(yè)街近距離布置，如此高難度長(zhǎng)距離的下穿工程，國(guó)內(nèi)尚無(wú)先例，隧道施工時(shí)對(duì)溫州地下商業(yè)街的結(jié)構(gòu)安全影響較大，為確保施工安全和溫州商業(yè)街的結(jié)構(gòu)安全，降低工程風(fēng)險(xiǎn)，主要從下穿隧道斷面型式和施工工法方面入手，零距離下穿，以減少對(duì)溫州商業(yè)街的影響。

1 工程概況

根據(jù)新鄉(xiāng)市總體規(guī)劃和人防規(guī)劃的要求，新建新鄉(xiāng)市平原路隧道工程沿城市主干道平原路敷設(shè)，東起勞動(dòng)街東側(cè)，西至西華大道與高村路交叉口東側(cè)，道路全長(zhǎng)2 903 m，其中隧道共長(zhǎng)2 782 m，位于地下2層，雙向4車(chē)道，設(shè)計(jì)時(shí)速40 km/h，并建設(shè)地下1層商業(yè)街1 km及相關(guān)設(shè)施。下穿溫州商業(yè)街隧道縱斷面為+0.3%、-0.3%的人字坡，新建隧道拱頂距既有商業(yè)街底板約2.5 m，商業(yè)街頂板距平原路路面1.6 m，隧道穿越地層主要為粉土夾粉質(zhì)黏土，褐黃色，濕，中密-密實(shí)，搖震反應(yīng)中等，無(wú)光澤反應(yīng)，低干強(qiáng)度，低韌性，砂粒含量稍高，具銹染，局部夾薄層粉質(zhì)黏土。平原路隧道工程需下穿既有溫州商業(yè)街、新鄉(xiāng)火車(chē)站站房及站場(chǎng)等設(shè)施，工程建設(shè)環(huán)境極其復(fù)雜［10］。

溫州地下商業(yè)街位于勞動(dòng)街至勝利街段，為既有建筑物，該商場(chǎng)基礎(chǔ)為筏板基礎(chǔ)，主體主要采用鋼筋混凝土無(wú)梁樓板結(jié)構(gòu)，東西總長(zhǎng)610.55 m，南北總寬52 m，基礎(chǔ)埋深約-7.52 m，高5.75 m，底板厚50 cm，邊墻30 cm，頂板45 cm。平原路隧道位于地下2層，雙向4車(chē)道隧道下穿既有溫州商業(yè)街610.55 m，下穿隧道與溫州地下商業(yè)街的相對(duì)關(guān)系見(jiàn)圖1。

圖1 隧道與既有建筑的關(guān)系（單位：mm）Fig.1 Relationship between the tunnel and existing structure（mm）

2 隧道斷面形式優(yōu)化

新鄉(xiāng)隧道下穿商業(yè)街工程，由于地下1層既有商業(yè)街的存在，且商業(yè)街610.5 m，平行下穿，施工難度很大，所以施工中要嚴(yán)格控制沉降量，保證商業(yè)街結(jié)構(gòu)安全，同時(shí)又經(jīng)濟(jì)合理地確保隧道的安全貫通。主要采用分離式、雙連拱和雙孔矩形等不同隧道斷面形式的隧道方案，模擬計(jì)算了不同情況下隧道施工的力學(xué)效應(yīng)。分別就這3種工況進(jìn)行對(duì)比分析，主要包括洞周、商業(yè)街基礎(chǔ)底板以及地表位移分布的演變規(guī)律；隧道初期支護(hù)的最大主應(yīng)力和最小主應(yīng)力的大小和分布；商業(yè)街結(jié)構(gòu)的應(yīng)力變化規(guī)律，通過(guò)對(duì)上述數(shù)據(jù)項(xiàng)的總結(jié)，結(jié)合經(jīng)濟(jì)合理的因素，最終確定隧道下穿的最優(yōu)斷面形式。

2.1 數(shù)值模擬

為了探尋不同施工步驟土體的位移規(guī)律，發(fā)現(xiàn)施工主要控制點(diǎn)，建立三維有限元模型能較好地模擬隧道開(kāi)挖。分別對(duì)隧道斷面采取雙連拱隧道、雙洞分離式隧道和整體式雙孔矩形隧道斷面進(jìn)行數(shù)值模擬比較分析，具體模型如圖2—4所示。

圖2 雙連拱隧道三維計(jì)算模型Fig.2 3D calculation model of double-arch tunnel

圖3 分離式隧道三維計(jì)算模型Fig.3 3D calculation model of separate twin tube tunnel

圖4 雙孔矩形隧道三維計(jì)算模型Fig.4 3D calculation model of twin-tube rectangular tunnel

考慮到隧道開(kāi)挖對(duì)圍巖初始地應(yīng)力的影響范圍，為減少其影響，模型計(jì)算范圍的左右邊界距隧道中心線(xiàn)距離約為5倍洞徑，指定y的正方向?yàn)殚_(kāi)挖方向，豎直向上為z軸正向，隧道掘進(jìn)橫斷面向右方向?yàn)閤軸正向，隧道計(jì)算模型采用ansys建立，模型建好后導(dǎo)入FLAC3D進(jìn)行計(jì)算。初期支護(hù)噴射C25混凝土，厚度為30 cm，開(kāi)挖工法采用CRD法，先開(kāi)挖左側(cè)隧道，右側(cè)隧道開(kāi)挖晚于左側(cè)12 m，超前管棚采用外徑159 mm，厚15mm，施作管棚工作室，一次性打設(shè)120m，管棚內(nèi)加設(shè)鋼筋籠并注水泥雙液漿，整個(gè)加固圈厚度為3 m，整個(gè)計(jì)算模型在x，y，z 3個(gè)方向上的尺寸為130 m×50 m×60 m，除地表為自由邊界外，其他模型邊界均施加法向約束，另外在地表x＝-13 m和x＝13 m范圍內(nèi)施加豎直向下、大小為-20 kPa的車(chē)輛荷載，具體參數(shù)見(jiàn)表1和表2。

表1 計(jì)算輸入支護(hù)參數(shù)Table 1 Support parameters input for calculation

表2 計(jì)算輸入土層參數(shù)Table 2 Strata parameters input for calculation

2.2 計(jì)算結(jié)果分析

計(jì)算過(guò)程中對(duì)既有結(jié)構(gòu)采用大管棚超前支護(hù)和無(wú)超前支護(hù)2種工況進(jìn)行計(jì)算。施工過(guò)程中既有結(jié)構(gòu)沉降、地表沉降、隧道沉降及應(yīng)力分析等計(jì)算結(jié)果如表3和表4所示。

隧道的超前加固范圍主要是拱部180°及商業(yè)街底板與隧道頂之間的土柱，它是影響結(jié)構(gòu)變形大小的最重要因素，也對(duì)商業(yè)街底板沉降和隧道拱頂沉降等位移值有著明顯的作用。同時(shí)從對(duì)比數(shù)據(jù)中可以看出，超前支護(hù)加固土層的方法，比較適用于分離式和雙孔矩形隧道，尤其是分離式隧道，加固效果較好，可相對(duì)有效地控制和降低變形量的發(fā)生；而超前加固土層對(duì)于雙連拱隧道來(lái)說(shuō)，效果不理想，既有商業(yè)街結(jié)構(gòu)底板與隧道頂間的土柱超前加固前、后其結(jié)構(gòu)的變形量相差不大，并且超前加固措施會(huì)增加人力物力和財(cái)力的投入，從這個(gè)角度來(lái)看，下穿隧道在雙連拱斷面形式下進(jìn)行超前支護(hù)的加固措施是值得商榷的。

在三者均能滿(mǎn)足變形要求的情況下，CRD法施工簡(jiǎn)單，理論成熟，而雙連拱隧道施工斷面大，工序多而復(fù)雜，相關(guān)控制標(biāo)準(zhǔn)多，控制難度大，對(duì)地表的影響范圍廣，地層擾動(dòng)性大，對(duì)工程的投資和對(duì)工期的控制十分不利。從這些方面來(lái)看，雙連拱斷面劣勢(shì)明顯，故可放棄該方案。

對(duì)于在超前支護(hù)下施工的分離式斷面和雙孔矩形斷面的比較，主要從隧道開(kāi)挖所產(chǎn)生的商業(yè)街結(jié)構(gòu)應(yīng)力和隧道初支應(yīng)力的角度加以篩選，由表4可以看出，在最大主應(yīng)力和最小主應(yīng)力上，雙孔矩形隧道均小于分離式隧道，且均在結(jié)構(gòu)承受的范圍之內(nèi)，低于混凝土的抗壓強(qiáng)度值，可有效防止大應(yīng)力的產(chǎn)生，確保商業(yè)街結(jié)構(gòu)不被破壞和隧道初期支護(hù)正常的發(fā)揮應(yīng)有的作用。雙孔矩形斷面相對(duì)于分離式斷面來(lái)說(shuō)，開(kāi)挖面積和地層擾動(dòng)范圍更小，施工簡(jiǎn)單，更有利于控制工程投資和減小地層的位移，性?xún)r(jià)比更高。

表3 施工沉降表Table 3 Displacement table mm

表4 應(yīng)力匯總表Table 4 Stress summary table MPa

綜上所述，經(jīng)過(guò)數(shù)值計(jì)算及工程實(shí)踐對(duì)比，得出如下結(jié)論：

1）3種方案均能滿(mǎn)足地表沉降及既有商業(yè)街結(jié)構(gòu)安全，滿(mǎn)足監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)；

2）商業(yè)街底板與隧道頂間的凈土柱地層對(duì)結(jié)構(gòu)的變形影響最大；

3）最終比選出的施工方案是采用雙孔矩形緊貼商業(yè)街底板，CRD法施工，并在隧道拱腰以上周?chē)? m的部位施作超前支護(hù)用來(lái)加固原地層。

3 雙孔矩形隧道施工優(yōu)化

雖然雙孔矩形隧道方案較優(yōu)，能有效控制地表及既有結(jié)構(gòu)沉降，保證既有結(jié)構(gòu)的安全，但地表下沉和結(jié)構(gòu)的變形量仍相對(duì)比較大。就目前來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)對(duì)隧道下穿工程引起的沉降控制標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，大多數(shù)工程是根據(jù)類(lèi)似工程的施工經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)專(zhuān)家的意見(jiàn)，將地表沉降量的標(biāo)準(zhǔn)定為不大于30 mm。在此標(biāo)準(zhǔn)下，雙孔矩形隧道施工方案地表沉降量已達(dá)到了27.2 mm，十分接近30 mm的上限值，這就對(duì)建筑物的安全產(chǎn)生了巨大的隱患。因此有必要在雙孔矩形施工方案的基礎(chǔ)上，討論是否有優(yōu)化的可能性，以達(dá)到降低沉降、控制變形的目的。

3.1 方案優(yōu)化比選

矩形隧道施工方案中，隧道拱頂距地下商業(yè)街底板之間約2 m土柱，施工過(guò)程中該段覆土層中部分區(qū)域已達(dá)到塑性破壞的狀態(tài)，力學(xué)性能變差，易發(fā)生大的變形，故在優(yōu)化方案中，考慮“去掉”這部分覆土柱，即不再進(jìn)行大管棚的超前加固，直接將雙孔矩形隧道拱頂緊貼商業(yè)街底板。

另外，在雙孔矩形隧道方案中，中間土柱采取超前加固措施，按加固后土層彈性模量提高為原土層的2.7，3，3.5倍，即彈性模量為73，81，94.5 MPa 3種不同加固參數(shù)方案。在上述4種工況下，分析隧道開(kāi)挖后所引起的拱頂沉降、結(jié)構(gòu)底板沉降和地表沉降量的大小，以評(píng)判優(yōu)化方案及提高土層加固參數(shù)的合理性。

3.2 計(jì)算模型

為了達(dá)到對(duì)比的效果，計(jì)算參數(shù)、開(kāi)挖歩序、加載大小和監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置均不變，故不再贅述。優(yōu)化方案中，地下商業(yè)街底板與矩形隧道拱頂結(jié)構(gòu)間采用接觸面連接，優(yōu)化方案的三維計(jì)算模型如圖5所示。

圖5 優(yōu)化方案三維計(jì)算模型Fig.5 3D calculation model of optimized proposal

3.3 計(jì)算結(jié)果分析

3.3.1 拱頂沉降分析

拱頂最終沉降量如表5所示。

表5 拱頂最終沉降量對(duì)比表Table 5 Comparison of final crown settlement mm

由表5看出，不同的加固參數(shù)下，隧道拱頂變形規(guī)律基本保持一致，并且隨著加固參數(shù)的提高，拱頂沉降量逐漸減小，但變形量?jī)H有2～4 mm的降低，加固參數(shù)的提高對(duì)于拱頂沉降減小作用不明顯。采用超前加固處理后的隧道整體變形遠(yuǎn)大于優(yōu)化方案下的隧道變形。3.3.2 商業(yè)街底板沉降分析

底板沉降量對(duì)比如表6和圖6所示。

表6 底板最終沉降量對(duì)比表Table 6 Comparison of final floor settlement mm

圖6 地表沉降對(duì)比曲線(xiàn)Fig.6 Curves of ground surface settlement

由表6看出：

1）優(yōu)化方案下的商業(yè)街底板沉降量有顯著的降低，僅為加固方案沉降量的28%～31%。3種加固參數(shù)下，隨著加固參數(shù)不斷的提高，結(jié)構(gòu)底板變形量逐漸會(huì)有小幅度的降低，但三者差距很小，加固方案3相比加固方案1僅減小9%。

2）商業(yè)街底板的整體變形均是比較平緩，沒(méi)有出現(xiàn)較大的不均勻沉降。但優(yōu)化方案沉降曲線(xiàn)更為平緩，有利于發(fā)揮結(jié)構(gòu)底板整體的剛度，避免產(chǎn)生大的不均勻沉降，避免出現(xiàn)開(kāi)裂狀態(tài)，對(duì)商業(yè)街的正常運(yùn)行提供了保證。

3.3.3 地表沉降分析

對(duì)于城市隧道工程來(lái)說(shuō)，地表沉降量是一項(xiàng)重要的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目，隧道處于市中心，路面交通繁忙，車(chē)輛建筑物眾多，地表環(huán)境極其復(fù)雜，因此，其量值的大小對(duì)整個(gè)工程的成功與否起著關(guān)鍵的作用，而施工中應(yīng)嚴(yán)格控制地表沉降，盡量減小對(duì)地表既有建筑物的擾動(dòng)，確保隧道順利貫通。

通過(guò)對(duì)圖6分析發(fā)現(xiàn)，就對(duì)地表的影響范圍來(lái)說(shuō)，優(yōu)化方案和3種不同參數(shù)加固土柱方案相差不大，隧道軸線(xiàn)40 m以外的范圍幾乎沒(méi)有沉降的發(fā)生，但優(yōu)化方案的地表沉降量較超前加固方案大幅降低，同時(shí)優(yōu)化后各點(diǎn)的沉降值差距不大，沉降槽更為平緩，寬度范圍也變小，降低了因不均勻沉降而導(dǎo)致的地表建筑物出現(xiàn)裂縫直至破壞的風(fēng)險(xiǎn)，避免了路面結(jié)構(gòu)被剪裂等危害的發(fā)生，不但有利于保證地上交通的順暢，更重要的是確保了既有建筑物的結(jié)構(gòu)安全。

3.4 小結(jié)

1）通過(guò)對(duì)不同施工方案和不同加固參數(shù)下的隧道拱頂沉降、商業(yè)街底板沉降和地表沉降的對(duì)比分析，無(wú)論是從控制隧道變形還是從減小對(duì)既有地下商業(yè)街和地表建筑物影響的角度來(lái)看，優(yōu)化后的方案都遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于超前加固方案，不但大幅度降低了因開(kāi)挖引起的結(jié)構(gòu)物的變形量，避免了不均勻沉降的發(fā)生，而且值得注意的是，在優(yōu)化方案下，無(wú)需超前支護(hù)等加固措施，節(jié)約了工程成本，縮短了施工工期，降低了施工難度。

2）適當(dāng)提高土層強(qiáng)度，可相對(duì)有效地控制隧道變形，降低結(jié)構(gòu)因沉降而引起開(kāi)裂的可能性，在一定程度上增加了隧道和既有結(jié)構(gòu)的安全性，但當(dāng)強(qiáng)度提高到一定范圍時(shí)，隧道和結(jié)構(gòu)等的變形量降低很緩慢，整體上看差距幾乎可以忽略不計(jì)。并且過(guò)大的提高計(jì)算時(shí)的加固參數(shù)，其土層預(yù)計(jì)的強(qiáng)度在實(shí)際施工中也是很難達(dá)到的。所以，就本工程來(lái)講，為良好地控制變形，僅依靠超前加固措施提高土層強(qiáng)度，是不可行的。

3）隧道與地下商業(yè)街緊貼施工，隧道拱頂上方是商業(yè)街混凝土底板，力學(xué)性能好，彈性模量高，隧道是在上部有混凝土底板的情況下開(kāi)挖；隧道與商業(yè)街留有2 m的土柱時(shí)，隧道是在上部存有覆土的情況下開(kāi)挖，土層土質(zhì)軟，力學(xué)性能差，彈性模量低，即使在施作大管棚超前支護(hù)的情況下，雖然會(huì)提高土層性能，但是由于注漿的局限性，無(wú)法達(dá)到完全密實(shí)的注漿效果，該區(qū)域內(nèi)土體很難連接成一個(gè)整體，因此注漿后土層的力學(xué)性能較混凝土底板來(lái)說(shuō)仍有較大差距；當(dāng)初始地應(yīng)力平衡后，由于隧道開(kāi)挖，地應(yīng)力發(fā)生變化，在變化過(guò)程中，相同的受力狀態(tài)下，彈性模量高的會(huì)比彈性模量低的應(yīng)變小，混凝土底板的變形量肯定會(huì)明顯小于質(zhì)地較軟的中間覆土層。

4 結(jié)論與建議

結(jié)合新鄉(xiāng)市平原路隧道下穿地下1層610.55 m既有商業(yè)街這一工程實(shí)例，通過(guò)數(shù)值計(jì)算及相關(guān)類(lèi)似工程調(diào)研，得到了合理的施工方案，充分保證了既有結(jié)構(gòu)的安全，研究得到以下結(jié)論：

1）新鄉(xiāng)市平原路隧道大距離、大跨度下穿610.55 m既有商業(yè)街工程，國(guó)內(nèi)尚屬首例，研究的必要性至關(guān)重要。

2）根據(jù)本工程案例的實(shí)際情況，對(duì)比分離式隧道、雙連拱隧道和雙孔矩形隧道3種施工方案，雙孔矩形斷面相對(duì)于分離式斷面和雙連拱斷面，開(kāi)挖面積和地層擾動(dòng)范圍更小，施工簡(jiǎn)單，更有利于控制工程投資和減小地層的位移，最終確定施工方案是采用雙孔矩形橫斷面，CRD法施工，并在隧道拱腰以上周?chē)? m的部位，施作超前支護(hù)用來(lái)加固原地層。

3）針對(duì)雙孔矩形隧道施工方案施工變形量與控制標(biāo)準(zhǔn)上限較為接近、工程安全系數(shù)低等問(wèn)題，提出優(yōu)化方案，優(yōu)化內(nèi)容包括：①將雙孔矩形隧道與地下商業(yè)街緊貼，充分利用商業(yè)街作用，控制沉降量，減小對(duì)地表的擾動(dòng)性，提高建筑物的安全度；②施工中應(yīng)注重加固參數(shù)的選取，在適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)對(duì)相應(yīng)土層進(jìn)行加固，當(dāng)設(shè)計(jì)參數(shù)達(dá)到原有土層強(qiáng)度的3～4倍時(shí)，不但施工中難以實(shí)現(xiàn)，而且加固控制變形的效果不再明顯。

4）本工程零距離平行下穿既有建筑物（610.55 m）尚處于研究階段，后續(xù)還需通過(guò)工程實(shí)踐加以驗(yàn)證。

5）通過(guò)本工程的實(shí)踐，也為其他類(lèi)似工程設(shè)計(jì)提供了一定的借鑒，在中、細(xì)砂不良軟弱地層，沉降控制嚴(yán)格的工程，必須采取多方案數(shù)值模擬與實(shí)踐相結(jié)合，主動(dòng)采取相應(yīng)的措施來(lái)保證工程安全、順利完成。

（References）

［1］ 孫國(guó)慶.下穿隧道建筑物保護(hù)方案比選及注漿方案試驗(yàn)研究［J］.鐵道工程學(xué)報(bào)，2010（9）：35-40.（SUN Guoqing.Comparison and choice of protective schemes for building around under-passing tunnel and experimental study on grouting schem［J］.Journal of Railway Engineering Society，2010（9）：35-40.（in Chinese））

［2］ 于清浩，高志萍，謝勇濤.淺埋大跨連拱隧道下穿既有建筑物施工沉降控制［J］.隧道建設(shè)，2010，30（1）：67-70.（YU Qinghao，GAO Zhiping，XIE Yongtao.Construction settlement control when shallow-buried long-span multi-arch tunnel crossing existing buildings［J］.Tunnel Construction，2010，30（1）：67-70.（in Chinese））

［3］ 潘曉馬，張成滿(mǎn)，溫向東，等.新建隧道施工對(duì)鄰近既有隧道安全性影響數(shù)值分析［J］.鐵道建筑技術(shù)，2002（1）：29-31.（PAN Xiaoma，ZHANG Chengman，WEN Xiangdong，et a1.A numerical analysis of the influence of a new tunnel construction on the safety of adjacent existing tunnel［J］.Railway Construction Technology，2002（1）：29-31.（in Chinese））

［4］ 王春希.暗挖隧道下穿既有站沉降控制措施［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2014，58（6）：107-110.（WANG Chunxi.Settlement control measures of an undermining tunnel crossing below an exising Metro station［J］.Railway Standard Design，2014，58（6）：107-110.（in Chinese））

［5］ 龔倫，仇文革.既有鐵路隧道受下穿引水隧洞近接施工影響預(yù)測(cè)［J］.中國(guó)鐵道科學(xué)，2007，28（4）：29-32.（GONG Lun，QIU Wenge.Closely constructing influence forecast of hydraulic tunnel under-cross existing railway tunnel［J］.China Railway Science，2007，28（4）：29-32.（in Chinese））

［6］ 于軍.淺埋暗挖隧道零距離下穿既有地鐵車(chē)站施工方案優(yōu)化研究［J］.隧道建設(shè)，2013，33（1）：22-25.（YU Jun.Study on construction schem optimization of shallow-buried tunnel undercrossing existing Metro station with zeroclearance［J］.Tunnel Construction，2013，33（1）：22-25.（in Chinese））

［7］ 朱正國(guó)，余劍濤，朱永全，等.新建隧道超近距離下穿既有地鐵施工方案優(yōu)化［J］.鐵道工程學(xué)報(bào)，2013（9）：111-115.（ZHU Zhengguo，YU Jiantao，ZHU Yongquan，et al.Study on optimizition of construction schemes for new tunnel under-pass the existing subway station at short range［J］.Journal of Railway Engineering Society，2013（9）：111-115.（in Chinese））

［8］ 丁紅軍，王琪，蔣盼平.地鐵盾構(gòu)隧道樁基托換施工技術(shù)研究［J］.隧道建設(shè)，2008，28（4）：209-212.（DING Hongjun，WANG Qi，JIANG Panping.Pile foundation underpinning technology applied in construction of shieldbored tunnels［J］.Tunnel Construction，2008，28（4）：209-212.（in Chinese））

［9］ 劉小忠.橋梁樁基托換施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和控制措施的研究［J］.廣東土木與建筑，2013（7）：57-59.（LIU Xiaozhong.Study on risk and controlmeasures of bridge pile foundation underpinning［J］.Guangdong Architecture Civil Engineering，2013（7）：57-59.（in Chinese））

［10］ 中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.新鄉(xiāng)市平原路隧道新建工程可行性研究［R］.北京：中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2013.（China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co.，Ltd.Feasibility study on newlybuilt engineering of Pingguan Road Tunnel in Xinxiang［R］.Beijing：China Railway Fifth Suruey and Design Institute Group Co，，Ltd，2013.（in Chinese））

Study on Construction Technologies for Shallow-covered Large-span Tunnel Running Underneath along Existing Underground Commercial Street

XIE Yongtao

（China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co.，Ltd.，Beijing 102600，China）

Pingyuanlu tunnel in Xinxiang is a four-lane shallow-covered tunnel running underneath along existing underground commercial street for 610.55 m.The clearance between the tunnel and the floor slab of the existing structure ranges from 2.0 m to 4.5 m.Three proposals，i.e.，separate twin tube tunnel，double-arched tunnel and double-span rectangular tunnel，are proposed for the project.The influence of the tunneling on the existing structure is analyzed by means of numerical simulations and it is determined that the proposal of double-span rectangular tunnel should be adopted.The double-span rectangular tunnel is to be constructed by CRD method and the proposal is optimized in the following aspects：the double-span rectangular tunnel clings to the existing structure so as tomake full use of the existing structure；advance grouting in appropriate range shall be made during tunneling；the design parameters should not be too high，otherwise they cannot be realized during tunneling，and they are not so efficient in controlling the deformation.The study result can provide reference for the design of other similar works in the future.

shallow cover；large span；tunnel；existing building；underneath crossing；settlement control

10.3973/j.issn.1672-741X.2015.03.008

U 455

A

1672-741X（2015）03-0238-06

2014-11-10；

2014-12-31

謝勇濤（1974—），男，湖南武岡人，1996年畢業(yè)于西南交通大學(xué)，隧道與地下工程專(zhuān)業(yè)，碩士，高級(jí)工程師，現(xiàn)主要從事隧道設(shè)計(jì)工作。