城市軌道交通與周邊土地開發(fā)利用的規(guī)劃研究

汝 小 芳

(蘇州市吳江區(qū)城市規(guī)劃信息中心,江蘇 蘇州 215200)

城市軌道交通與周邊土地開發(fā)利用的規(guī)劃研究

汝 小 芳

(蘇州市吳江區(qū)城市規(guī)劃信息中心,江蘇 蘇州 215200)

重點研究了蘇州軌道4號線吳江段站點對周邊土地開發(fā)利用的影響，梳理不同類型軌道交通站點周邊的土地開發(fā)利用模式，同時對新城區(qū)站點周邊城市立體空間的綜合開發(fā)提出了可行性建議。

城市，軌道交通，土地開發(fā)，軌道站點

1 蘇州軌道4號線吳江段站點對周邊土地開發(fā)利用的影響

作為城市大運量公共交通形式，軌道交通有著舒適、便捷的優(yōu)勢，是城市對外交通的門戶和交通樞紐的重要組成部分[1]。然而，軌道交通的建設必然對城市空間形態(tài)、土地開發(fā)強度、土地價值、地區(qū)活力等存在較大的影響，這就要求做好軌道交通與沿線土地的一體規(guī)劃，盡量減少軌道交通建設與用地規(guī)劃之間可能存在的問題，有效促進軌道交通沿線尤其是站點腹地的綜合開發(fā)。

蘇州軌道4號線吳江段全長21 km，設13個站點，1個車輛段。吳江段13個站點分別為興中路站、花港路站、江陵西路站、江興西路站、流虹西路站、笠澤西路站、顧家蕩路站、開平路站、江城大道站、中山路站、汽車客運站、龐金路站、同里站。根據(jù)軌道交通沿線影響區(qū)用地權屬，以太湖新城組團和老城區(qū)為例，分析得出已建設用地主要集中于老城區(qū)；太湖新城組團的流虹西路站、笠澤西路站都為新開發(fā)城市用地，故在土地權屬上為“未批未建”用地，開平路站、顧家蕩路站周邊已有部分地塊為“已批在建”用地，江城大道站有部分已批地塊在現(xiàn)階段并未進行建設，此類型地塊在后一步規(guī)劃調整中有完善的空間。經(jīng)分析，目前大多數(shù)站點周邊容積率較低，仍有提升空間；沿線開發(fā)強度整體呈現(xiàn)沿站點向周邊降低的態(tài)勢，但在具體站點周邊仍有較大的優(yōu)化空間；整體來看，圍繞軌道交通的聚集特性需要進一步提升，從而發(fā)揮軌道交通帶來的增值效應。

2 不同類型軌道交通站點周邊的土地開發(fā)利用模式

1)蘇州軌道4號線吳江段站點分類。根據(jù)軌道車站的功能、區(qū)位，國內外多數(shù)城市基本將TOD模式的軌道站點分為城市型、居住型、樞紐型等三大類型[2]。蘇州軌道4號線吳江段站點分類情況，與各站點功能、職能緊密相關：

按功能等級劃分，可分為區(qū)域級(開平路站、汽車客運站、同里站)、市域級(江城大道站、中山路站)、片區(qū)級(花港路站、笠澤路站、龐金路站)、社區(qū)級(興中路站、江陵西路站、江興西路站、流虹西路站、顧家蕩路站)。

按職能類型劃分，可分為交通樞紐型(江城大道站、汽車客運站、同里站)、綜合服務型(花港路站、笠澤路站、龐金路站)、復合發(fā)展型(開平路站、中山路站)、居住生活型(興中路站、江陵西路站、江興西路站、流虹西路站、顧家蕩路站)。

2)不同類型軌道交通站點周邊的土地開發(fā)利用模式。根據(jù)國內外先進經(jīng)驗，樞紐型站點一般是城市中重要的對外交通或者大型的綜合交通換乘樞紐，站前區(qū)域可以設置提供公共服務的配套公共設施用地，周邊以居住、商業(yè)、辦公用地為主；城市型站點大多數(shù)位于城市內各級中心，是城市重要公共節(jié)點區(qū)域，由于輻射范圍較大，主要以商業(yè)、辦公和公共服務設施用地為主，適宜采取高度集約化的土地利用方式；居住型站點大多分布于城區(qū)內成熟的居住區(qū)或新城區(qū)，站點周邊適宜設置居住和服務設施為主的用地，方便為周邊社區(qū)居民提供綜合服務功能。

表1 蘇州軌道4號線吳江段站點及毗連腹地(～500 m半徑)發(fā)展定位[3]

結合蘇州軌道4號線吳江段各站點的區(qū)域功能和交通定位，筆者根據(jù)既有規(guī)劃對各站點500 m服務半徑內的土地利用條件進行梳理研究，分別從區(qū)域級、市域級、片區(qū)級、社區(qū)級四個等級分析不同職能類型站點毗連腹地的土地使用性質，從而為各站點在未來城市角色作更好定位提供依據(jù)(見表1)。

3 對新城區(qū)站點周邊城市立體空間綜合開發(fā)的可行性建議

1)加強規(guī)劃編制前瞻性、整體性、可操作性。

要將軌道交通沿線片區(qū)的多個規(guī)劃成果有機整合，以滿足規(guī)劃管理的操作需求為原則，落實軌道交通詳細規(guī)劃的基本控制要點；逐步而有重點地利用規(guī)劃引導沿線用地開發(fā)、改造。

2)提倡站點腹地的多功能復合開發(fā)。

站點腹地通常以開發(fā)居住、商業(yè)、商務、辦公等功能為主，鼓勵站點根據(jù)自身定位適當開拓文化、旅游等功能；站點腹地公共空間規(guī)模不小于用地的5%[4]；建筑空間應注重與軌道站點、出入口設置充分結合，利用與軌道站點地面、地下等不同空間之間的關系，巧妙設置不同的功能。

3)注重站點腹地的集中、集約利用。

科學、合理地控制站點腹地的用地強度，開發(fā)強度自站點腹地到外圍應逐步降低，實現(xiàn)土地的集約利用、維持整個區(qū)域的開發(fā)量平衡[2]；軌道交通影響范圍內存在大量綠地，有助于站點周邊空間品質的提升，但同時也一定程度影響了站點周邊可開發(fā)土地數(shù)量及人口、就業(yè)崗位圍繞站點的聚集度,故而發(fā)展中需要適當提高站點周邊可開發(fā)地塊的開發(fā)容量。

4)提升站點的交通可達性。

利用軌道交通建設這一契機，適時整合沿線道路網(wǎng)絡、公交網(wǎng)絡與步行系統(tǒng)；在各站點創(chuàng)造便捷、高效率的接駁條件，引導居民選擇公共交通出行，盡可能設計安全、便捷、舒適的步行路徑來連通站點；站點腹地地下空間的開發(fā)要統(tǒng)一規(guī)劃，注重和地鐵站點的連通性；規(guī)劃管理過程中應充分考慮地下空間利用的策略，滿足基礎設施的承載力。

[1] 段德罡,張 凡.土地利用優(yōu)化視角下的城市軌道站點分類研究——以西安地鐵2號線為例[J].城市規(guī)劃，2013,37(9):41.

[2] 劉海洲.TOD理念在重慶主城區(qū)的應用研究[J].現(xiàn)代商貿工業(yè)，2012(10):44-46.

[3] 蘇州市吳江區(qū)規(guī)劃局.蘇州軌道交通4號線吳江段沿線總體發(fā)展戰(zhàn)略及6個站點的綜合開發(fā)規(guī)劃設計[Z].2012.

[4] 王京元,胡 江,張劍石.國內外TOD典型案例及其在深圳地鐵中的應用[J].都市快軌交通，2010,23(4):26.

The planning research on city rail transportation and surrounding land development and utilization

Ru Xiaofang

(SuzhouWujiangCityPlanningInformationCenter,Suzhou215200,China)

This paper emphatically researched the influence of Suzhou metro line 4 Wujiang section station to surrounding land development and utilization, analyzed land development and utilization mode of different rail transportation station, at the same time put forward feasible suggestions for the comprehensive development of new city station surrounding three-dimensional space.

city, rail transportation, land development, railway station

2015-01-06

汝小芳(1981- ),女，碩士，工程師

1009-6825(2015)08-0025-02

TU984

A