趙 娜

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司濟(jì)南設(shè)計(jì)院，山東 濟(jì)南 250022)

淄博地區(qū)技術(shù)站車流組織分工探討

趙 娜

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司濟(jì)南設(shè)計(jì)院，山東 濟(jì)南 250022)

通過調(diào)查淄博站、東風(fēng)站車流組織現(xiàn)狀，分析現(xiàn)狀車流組織分工存在的問題，結(jié)合淄東線電氣化擴(kuò)能改造，提出站點(diǎn)和線路方面的解決措施，以合理調(diào)整兩技術(shù)站車流組織分工，從而提高兩站的作業(yè)效率。

技術(shù)站，車流組織，電氣化，分工

1 淄博地區(qū)車流組織概況

1.1 淄博地區(qū)鐵路概況

膠濟(jì)線淄博站、東風(fēng)站地處山東省淄博市，在膠濟(jì)線增二線改造時因既有淄博區(qū)段站能力不足、擴(kuò)建不便而新設(shè)東風(fēng)站區(qū)段站，同時因?yàn)樽筒┱俱暯幼蜄|、張博2條鐵路支線，技術(shù)作業(yè)無法全部轉(zhuǎn)移到東風(fēng)站辦理，形成目前2個技術(shù)站共存一個地區(qū)的格局。

淄東線自膠濟(jì)線淄博站青島方向接軌，向北延伸至東營，金杜聯(lián)絡(luò)線由淄東線杜科站接軌向東南方向經(jīng)金嶺鎮(zhèn)站接軌后與東風(fēng)站連通；張博線自膠濟(jì)線淄博站濟(jì)南方向接軌后，向南延伸，經(jīng)淄川、博山到達(dá)八陡；東鐵線、辛泰線自東風(fēng)站青島方向接軌后，向南延伸，東鐵線經(jīng)鐵石站至辛泰線南仇站。 淄博地區(qū)鐵路布置示意圖見圖1。

1.2 淄博地區(qū)鐵路線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

淄博地區(qū)鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見表1。

表1 淄博地區(qū)鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)表

1.3 現(xiàn)狀車流組織

淄博地區(qū)銜接了濟(jì)南、青島、東營、萊蕪、博山五個方向，地區(qū)現(xiàn)有技術(shù)站為淄博、東風(fēng)區(qū)段站，相鄰技術(shù)站有濟(jì)西、青島西編組站。根據(jù)列車運(yùn)行圖[1]鋪畫淄博地區(qū)現(xiàn)狀列流圖，淄博、東風(fēng)客貨列流圖見圖2。

淄博站主要分工為：改編東風(fēng)站編開的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車、少量淄東線、張博線交出的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，編開到東風(fēng)、少量淄東、張博線各站的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，中轉(zhuǎn)少量濟(jì)西站開往淄東線的部分改編中轉(zhuǎn)列車[2](增減軸和電力、內(nèi)燃機(jī)車換掛)；改編本站貨場到發(fā)的貨車。

東風(fēng)站主要分工為：改編濟(jì)西站編開的部分膠濟(jì)下行區(qū)段、摘掛列車、淄東線交出的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車、中轉(zhuǎn)榆次方向到達(dá)的直達(dá)列車(內(nèi)燃、電力機(jī)車換掛)，編開到青島西站的區(qū)段列車、到黃島站的整列空敞車、到青州市南、濰坊站及坊子支線的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，中轉(zhuǎn)少量去往辛泰線的整列油罐車(內(nèi)燃、電力機(jī)車換掛)；改編青島西站編開的區(qū)段、摘掛列車、膠濟(jì)上行小運(yùn)轉(zhuǎn)列車、中轉(zhuǎn)由辛泰線到達(dá)的部分無調(diào)中轉(zhuǎn)車(增減軸和內(nèi)燃、電力機(jī)車換掛)，編開到濟(jì)西站上、下行場的區(qū)段列車、到淄博站、淄東線各站的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車；改編本站貨場、專用線到發(fā)的貨車，直通列車在站內(nèi)上、下行場進(jìn)行乘務(wù)員繼乘作業(yè)。

2 現(xiàn)狀車流組織存在的問題及分析

1)淄東線、張博線有調(diào)車流主要由東風(fēng)站改編、中轉(zhuǎn)。相鄰技術(shù)站濟(jì)西、青島西編開至淄博地區(qū)的區(qū)段、摘掛列車均終到東風(fēng)站，車流改編作業(yè)集中于東風(fēng)站，而非兩線所接軌的淄博站，主要原因是淄博站為簡易駝峰，設(shè)備陳舊、改編能力小(駝峰解體能力13列/d，編組場編組能力9列/d[3])、安全隱患大，駝峰牽出線860 m，不能一次完成整列解編，無法起到分擔(dān)作用。該車流組織分工造成膠濟(jì)線濟(jì)南方向到淄東線、張博線間有調(diào)中轉(zhuǎn)車流運(yùn)行里程延長23.8 km，同時占用東風(fēng)站到發(fā)、解編能力。2)干支線牽引質(zhì)量、牽引類型不一致，引起淄博站、東風(fēng)站增減軸和機(jī)車換掛作業(yè)。膠濟(jì)線為電氣化鐵路，開行牽引質(zhì)量5 000 t系列的列車，而淄博站、東風(fēng)站銜接的4條支線鐵路均為內(nèi)燃鐵路，牽引質(zhì)量在3 500 t～4 000 t，干支線車列交流引起于技術(shù)站內(nèi)進(jìn)行內(nèi)燃、電力機(jī)車換掛和增減軸作業(yè)。較為明顯的是濟(jì)南方向與淄東線間的車流，經(jīng)金杜聯(lián)絡(luò)線在東風(fēng)站(或其前方站金嶺鎮(zhèn)站)進(jìn)行機(jī)車換掛和增減軸作業(yè)，增加了淄博—東風(fēng)區(qū)段行車量(10對/d)和技術(shù)站的工作量，目前膠濟(jì)線淄博—東風(fēng)區(qū)間通過能力利用率58.5%。3)淄東線上行車流與淄博站內(nèi)正線存在平面交叉。淄博站到發(fā)線均布置于膠濟(jì)線上行側(cè)，淄東線自淄博站膠濟(jì)正線下行側(cè)東咽喉接軌，淄東線上行交出至淄博站或發(fā)往濟(jì)南方向的列車均需切割1次膠濟(jì)下行正線，按圖共5次/d[1]，極大地影響車站通過能力。

3 研究年度淄博地區(qū)貨運(yùn)量

年度淄博地區(qū)貨流圖[3]見圖3。研究年度各線運(yùn)量均有一定規(guī)模增長，以大宗運(yùn)量的增長為主，大宗貨物應(yīng)組織直達(dá)直通列車。淄東線淄博方向→東營方向?yàn)橄滦蟹较?見圖1)，下行方向主要為濟(jì)南方向到達(dá)沿線電廠和物流基地的煤炭，青島方向到達(dá)沿線煉化企業(yè)的原油、鋼廠的金屬礦石，上行方向主要為發(fā)往濟(jì)南方向的汽、柴油和發(fā)往青島方向的焦炭。

4 優(yōu)化地區(qū)車流組織的改擴(kuò)建方案

4.1 淄東線電氣化改造

淄東線電氣化改造,沿線車站滿足5 000 t整列車接發(fā)條件。淄東線到發(fā)濟(jì)南方向和青島方向的整列直達(dá)、直通車流無改編通過淄博站和東風(fēng)站,淄東線上下行直達(dá)列車預(yù)計(jì)近期17對/d，遠(yuǎn)期18對/d，既緩解淄博、東風(fēng)2個技術(shù)站到發(fā)線能力,同時可消除濟(jì)南方向列車迂回至東風(fēng)站的折角車流，近期13列/d，遠(yuǎn)期15列/d,并且釋放淄博站—東風(fēng)站間的區(qū)間通過能力。

4.2 淄博站站場改造

淄博站駝峰牽出線延長滿足容納整列5 000 t列車條件, 將陳舊的簡易駝峰改為自動化駝峰，以消除現(xiàn)狀淄博站解編作業(yè)存在安全隱患，提高淄博站解編能力。遵循優(yōu)化車流徑路[4]、調(diào)節(jié)區(qū)間線路和技術(shù)站負(fù)荷水平的原則，淄東線、張博線到發(fā)濟(jì)南方向的有調(diào)中轉(zhuǎn)車流自東風(fēng)站轉(zhuǎn)移至淄博站辦理,緩解東風(fēng)站能力緊張狀況。

5 研究年度技術(shù)站車流組織分工

淄東線電氣化擴(kuò)能改造后，可開行5 000 t列車，從而避免增減軸作業(yè)，東風(fēng)站、金嶺鎮(zhèn)站能力得以釋放；淄博站駝峰改造自動化，改善了調(diào)車場作業(yè)條件，但淄博站與淄東線到發(fā)列車的穿正問題仍未得到解決。研究認(rèn)為，淄博站承擔(dān)淄東線杜科站有調(diào)車流的改編作業(yè)，承擔(dān)濟(jì)西方向到發(fā)淄東沿線的直達(dá)直通車流的通過作業(yè)；東風(fēng)站承擔(dān)淄東線(不包括杜科站)與濟(jì)西方向、青島方向、萊蕪東方向有調(diào)車流的解編作業(yè)，承擔(dān)淄東線與青島方向間的通過車流；其他相關(guān)線路解編作業(yè)分工維持現(xiàn)狀。濟(jì)南方向、青島方向與淄東線間大宗車流盡量組織直達(dá)列車，無改編通過淄博站、東風(fēng)站。研究年度淄博、東風(fēng)客貨列流圖見圖4。

6 結(jié)語

淄博地區(qū)存在2個技術(shù)站,均銜接有多條鐵路,表面看應(yīng)“各司其職”,主要對其銜接線路負(fù)責(zé)車流集結(jié)、解編等技術(shù)作業(yè),但通過對現(xiàn)有列車運(yùn)行圖和技術(shù)站列車編組計(jì)劃的深入分析, 車流組織分工較為復(fù)雜,追溯原因?yàn)辄c(diǎn)、線能力不協(xié)調(diào),而不合理的分工又加劇了點(diǎn)、線能力的緊張,相互制約,相互掣肘,通過逐步改善硬件設(shè)備的不足之處,車流組織分工逐漸明確,改善設(shè)備能力和改善車流組織分工,兩者相互依存,相互推動。

[1] 濟(jì)南鐵路局.列車運(yùn)行圖技術(shù)資料[Z].2014.

[2] 胡思繼.鐵路行車組織[M].北京：中國鐵道出版社，2003：40.

[3] 改建鐵路淄博至東營鐵路擴(kuò)能改造工程可行性研究[Z].2014.

[4] 董曉軍.鐵路車流組織過程中的問題與改進(jìn)設(shè)想分析[J].才智，2009(33)：90-91.

On exploration for distribution of wagon organization at technical station of Zibo City

Zhao Na

(JinanDesignInstitute,ChinaRailwayEngineeringDesignConsultancyCo.,Ltd,Jinan250022，China)

According to the investigation on status of the car flow organization at Zibo and Dongfeng Stations, the paper analyzes the problems in the status of the car flow organization, and points out solutions to problems at stations and routes by combining with the electrified capacity expansion and reconstruction in Zibo-Dongfeng Line, so as to have the reasonable adjustment of the car flow organization distribution of the two stations and improve their working efficiency.

technical station, car flow organization, electrification, distribution

2015-01-09

趙 娜(1982- )，女，工程師

1009-6825(2015)08-0238-03

U292.3

A