北極航運(yùn)：從勇者到適者的距離

本刊記者 劉 蕭

從2009年夏天兩艘德國商船從韓國釜山港起程，經(jīng)北極東北航道到達(dá)荷蘭，到2013年各國船只共71艘通航東北航道，再到2014年通過北極東北航道的船舶較2013年減少近三分之一，一條“拋物線”展現(xiàn)在了眼前。面對近些年東北航道通航船舶數(shù)量的變化，一位專家指出，波峰之前東北航道不乏“勇者”，然而近些年隨著對其經(jīng)濟(jì)性、安全性以及政治因素等的考量，如今依舊航行于東北航道中的船舶更趨近于“適者”。如何做才能成為一個真正的適者，分享北極航運(yùn)節(jié)省里程、無海盜干擾、無噸位限制的極大優(yōu)勢，值得深思。

安全因素

據(jù)美國國家冰雪數(shù)據(jù)中心2015年7月最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，盡管巴芬灣及哈得遜灣依然是冰雪覆蓋，但北極海冰面積卻已遠(yuǎn)低于此時期平均水平。今年7月北極地區(qū)平均海冰面積為877萬平方千米。與歷年海冰面積衛(wèi)星記錄數(shù)據(jù)相比，排在倒數(shù)第8位。相比于1981年至2010年間7月平均海冰面積，今年減少了920000平方千米?？梢哉f，對于北極航運(yùn)而言，海冰的減少無異于是重大的利好消息。但同時我們也看到了另外一個現(xiàn)象，2013年后選擇通航北極東北航道的船舶正在逐年減少。為何會有如此反差？一位專家直言不諱：因?yàn)榻┠瓴簧俅瑬|開始意識到，想要確保在北極海域內(nèi)的絕對安全并非如預(yù)想般簡單。

殼牌北極原油開采計(jì)劃的破滅印證了專家的觀點(diǎn)。突如其來的一場惡劣氣候，使得殼牌公司“Kulluk”號鉆井平臺和工作船“Aiviq”號之間的拖纜分離。此后厄運(yùn)接踵而至，第二天，“Aiviq”號的所有4臺發(fā)動機(jī)均失去工作能力，雖然不久之后有一臺重新啟動，但也只能使其用來保持位置。第三天，海岸警衛(wèi)隊(duì)對“Kulluk”號上人員進(jìn)行了救援，不過持續(xù)的惡劣天氣再一次導(dǎo)致“Kulluk”號、“Aiviq”號以及另一艘船“Nanuq”號之間的拖纜分離。一位業(yè)內(nèi)人士對此次事故評論道：“盡管殼牌已經(jīng)對此開采計(jì)劃做足了準(zhǔn)備，且專門為北極項(xiàng)目設(shè)計(jì)建造了三用工作船‘Aiviq’號，但北極地區(qū)的惡劣工況，依舊給其上了一節(jié)生動的實(shí)踐課?！边@不禁讓人們思考一個問題，適用于北極航線作業(yè)的船舶，有哪些風(fēng)險點(diǎn)易被業(yè)界低估？

采訪中專家首先向記者介紹了一些極地風(fēng)險。首先結(jié)冰可能影響船體結(jié)構(gòu)、穩(wěn)性特征、機(jī)械系統(tǒng)、航行、室外工作環(huán)境、維修和應(yīng)急部署任務(wù)以及安全設(shè)備和系統(tǒng)的失效。其次，發(fā)生水上部分結(jié)冰，可能降低穩(wěn)性和設(shè)備功能。第三，低溫將影響工作環(huán)境和人員的工作效率、維護(hù)保養(yǎng)和應(yīng)急部署任務(wù)、材料性能和設(shè)備功效、生存時間及安全設(shè)備和系統(tǒng)性能。第四，黑夜或白天時間的延長，將可能影響航行和人的工作效率。第五，高緯度將影響航行系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和冰況圖像信息的質(zhì)量。第六，偏遠(yuǎn)和可能缺乏精確和完整的水文數(shù)據(jù)和信息，可供使用的助航設(shè)備和導(dǎo)航標(biāo)志減少以及偏遠(yuǎn)、易于布設(shè)的SAR設(shè)施有限、應(yīng)急響應(yīng)延誤和通信能力有限等多種因素，導(dǎo)致擱淺的可能性增大，并可能影響對事件做出響應(yīng)。

除此以外，專家還著重向記者介紹了極地船舶防寒問題。他指出，首先一定要重視極地營運(yùn)船舶船體、設(shè)備材料在低溫條件適用性這一問題。具體措施應(yīng)為，對于暴露結(jié)構(gòu)件材料要按設(shè)計(jì)服務(wù)溫度(DST)，根據(jù)IACS UR S6的要求，基于厚度和材料等級，選擇合適的耐低溫鋼級。對此，他補(bǔ)充說，實(shí)踐證明，鋼材在低于其適用溫度時，存在著脆性斷裂的風(fēng)險。這種風(fēng)險一旦被輕視，船體斷裂等事故將接踵而至。其次，極地船舶救生設(shè)備的安全性也不容忽視。這一說法并非空談，為了了解北極海域航運(yùn)風(fēng)險，DNV GL分別對一艘郵輪在格陵蘭島海域附近發(fā)生的事故和一艘散貨船在北海航線發(fā)生的事故進(jìn)行了研究。研究表明，郵輪“scenario”號在此區(qū)域面臨的安全風(fēng)險比它在其它傳統(tǒng)航線上面臨的風(fēng)險高出30%，而散貨船在此區(qū)域面臨的風(fēng)險比在傳統(tǒng)航線高出15%。研究結(jié)果顯示，對于郵輪來說，增強(qiáng)破艙穩(wěn)定性、引入抗碰撞船體以及配置更好的救生艇，是在北極海域出現(xiàn)危機(jī)情況時幫助提高生存能力的有效措施。對于散貨船來說，氣墊船救生艇能增強(qiáng)在水上和冰上的流動性，并檢測船舶抗冰能力，以確保能克服實(shí)際冰層條件，則是降低北極海運(yùn)航行風(fēng)險的重要措施。專家補(bǔ)充談到，為確保所有救生設(shè)備在冰凍狀態(tài)下可用，救生艇需安裝加熱器，并還需做到艇機(jī)防凍、水柜加溫。

環(huán)保因素

每每談及北極船舶營運(yùn)，業(yè)界都不免重點(diǎn)關(guān)注這方凈土的環(huán)保問題。自然，“脆弱”一詞也頻繁出現(xiàn)在了極地航行規(guī)則的制定過程中，用來形容極地環(huán)境的現(xiàn)狀。那么，2017年1月1日生效的“極地規(guī)則”是否已經(jīng)一步到位地解決了北極地區(qū)的環(huán)保問題？

采訪中一位專家直截了當(dāng)?shù)馗嬖V記者，國際海事組織關(guān)注極地環(huán)境的出發(fā)點(diǎn)毋庸置疑，但是鑒于目前情況，其還有待更進(jìn)一步地完善與補(bǔ)充。為了證明其觀點(diǎn)，他舉例向記者做出了詳細(xì)說明。首先，北極區(qū)域通航船舶依然可以使用380#重油作為船用燃料的問題成為了眾矢之的。

為何該問題會引發(fā)如此關(guān)注？一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，一項(xiàng)“對比”說明了問題。MARPOL 73/78附則1第43.1條規(guī)定：除為保障船舶安全或進(jìn)行搜救作業(yè)的船舶之外，在附則I第1.11.7條定義的南極區(qū)域內(nèi)，須禁止作為貨物散裝載運(yùn)以下油類或載運(yùn)并使用以下油類作為燃料：在15℃時的密度高于900kg/m3的原油；在15℃時的密度高于900kg/m3或在50℃時運(yùn)動粘度高于180mm2/s的除原油外的油類；或?yàn)r青、焦油及其乳化品。兩者均屬極地，南極區(qū)域已經(jīng)明令禁止了重油作為燃料，而北極區(qū)域卻無相關(guān)規(guī)定，這不免讓人深感遺憾。

但遺憾背后，卻也有著一些難言之隱。記者在采訪中聽到了關(guān)于北極商船是否可以使用重油的兩種截然不同的意見。一種說法為重油的特點(diǎn)是分子量大、粘度高。一旦在北極泄漏，分解速度要比溫暖海域慢得多。溢油發(fā)生后，石油會封存在冰層中，并會伴隨著冰塊移動波及到更廣范圍。另一說法為，大型貨輪所裝備的低速機(jī)均設(shè)計(jì)使用劣質(zhì)燃料油，初衷為低速柴油機(jī)油耗較大，燃用輕油在成本上不劃算。如果北極航道不能使用重油，那么將會產(chǎn)生燃用輕油因熱值不夠，主機(jī)無法完全發(fā)揮功率的結(jié)果。不僅如此，長時間燃用輕油還會因燃油粘度過低，泄漏量較大，進(jìn)而容易造成偶件磨損。不管如何，兩種說法都不無道理?？梢哉f一種偏重于船舶安全，一種更偏重于對事后環(huán)境的考量。如何中和兩種說法給出最終意見，極地規(guī)則的完善工作還任重道遠(yuǎn)。

世界清潔航運(yùn)聯(lián)合會主席約翰·麥格斯曾就極地規(guī)則評論道：“極地規(guī)則制定的目的是為了確保逐漸增多的極地航運(yùn)活動不會危害環(huán)境和生命。但是，最終達(dá)成的極地規(guī)則并沒有達(dá)到它所稱的目的?！边@并非一家之言，一些批評者也認(rèn)為該規(guī)則并不能保護(hù)北極和南極的環(huán)境，因?yàn)橐?guī)則沒有完全禁止向海洋排放未經(jīng)處理的污水。

那么事實(shí)情況如何？一位業(yè)內(nèi)人士向記者說出了自己的看法。他認(rèn)為，其一對于北極通航船舶而言，俄羅斯《北方海水域航行規(guī)則》已經(jīng)規(guī)定了在北方海路水域航行期間，船舶不得排放任何污油水和傾倒垃圾。至于生活污水問題從目前來看，一般通航北極的船舶也都不約而同地選擇了不排放。他給了記者這樣一組數(shù)據(jù)，船舶行駛于東北航道，通常每天產(chǎn)生生活污水約3.5噸，人均0.175噸/天，按10天航行時間計(jì)算，可以說船上57立方的生活污水艙是基本夠用的。他補(bǔ)充談到：“極地規(guī)則目前還在成長磨合，我認(rèn)為業(yè)內(nèi)應(yīng)該信任它并給予其一定的成長時間?！?/p>

培訓(xùn)因素

2009年12月，IMO通過了決議《極地水域內(nèi)船舶航行指南》，要求船舶在冰區(qū)航行時配備冰區(qū)駕駛員，其中冰區(qū)駕駛員應(yīng)具有能表明其合格地完成冰區(qū)航行的培訓(xùn)課程的書面證明?！稑O地水域內(nèi)船舶航行指南》還要求冰區(qū)航行船上始終配備規(guī)定的船舶操作手冊和培訓(xùn)手冊，以供所有冰區(qū)駕駛員使用，并提出了認(rèn)為必需的附加規(guī)定，主要包括航行，通信、救生、主輔機(jī)、環(huán)境保護(hù)和破損控制，安全航行要求特別注意人的因素，以及人員培訓(xùn)和操作程序。5年后的2014年11月21日，IMO又通過了具有強(qiáng)制性的《極地水域船舶航行國際準(zhǔn)則》。

通過這一系列規(guī)則上面的“進(jìn)化”，我們可以看出IMO對于極地船舶船員技能與素質(zhì)的重視。采訪中一位業(yè)內(nèi)人士就此話題向記者談道，只有培訓(xùn)與實(shí)踐相結(jié)合才能真正培養(yǎng)出合格的適應(yīng)極地操作的船員。目前來看，國內(nèi)真正航行過東北航道的僅僅只有“永盛”輪，所以缺乏實(shí)踐機(jī)會是無可厚非的。自然而然培養(yǎng)合格的適應(yīng)極地操作的船員的壓力也就轉(zhuǎn)到了培訓(xùn)這一層面上來。

國內(nèi)目前極地船員培訓(xùn)業(yè)務(wù)發(fā)展如何？據(jù)專家介紹，目前國內(nèi)尚未成立該項(xiàng)目的對外開放培訓(xùn)機(jī)構(gòu)。2013年開展的中遠(yuǎn)“海豹項(xiàng)目”培訓(xùn)應(yīng)為國內(nèi)首次對商船船員進(jìn)行的極地航行培訓(xùn)項(xiàng)目。并且由于國內(nèi)在該項(xiàng)目上起步較晚，相比于國外還有待完善。為了能夠更為詳盡地了解國外在該領(lǐng)域上的進(jìn)度，專家以加拿大為例向記者作出了說明。

加拿大將國內(nèi)涉冰區(qū)工作人員分為三種，即冰情顧問、冰區(qū)航行人員和冰區(qū)觀察員。加拿大極地(冰區(qū)) 航行船員的培訓(xùn)內(nèi)容涉及海冰的基本形態(tài)和動態(tài)，海洋氣象動力學(xué)基礎(chǔ)，冰情圖、數(shù)據(jù)的獲取和解釋、預(yù)報、報告、冰區(qū)航行、冰情管理、安全和應(yīng)急程序、工作場所環(huán)境等11個專題。冰情顧問培訓(xùn)所有11個專題的內(nèi)容，冰區(qū)觀察員也培訓(xùn)所有專題，但在內(nèi)容上較冰情顧問培訓(xùn)簡單，而對冰區(qū)航行人員培訓(xùn)11個專題中的大部分專題，較冰區(qū)顧問培訓(xùn)有所刪減。

對于國內(nèi)該領(lǐng)域今后的發(fā)展，專家也給出了相應(yīng)的建議。他談到，首先應(yīng)組織有極地航行經(jīng)驗(yàn)的船長、輪機(jī)長及管理層船員、航海院校資深教授和船長、大型航運(yùn)企業(yè)的優(yōu)秀船長等，先期開辦小規(guī)模極地(冰區(qū)) 航行船員培訓(xùn)班，積極探索并試行極地航行船舶船員培訓(xùn)、考試和發(fā)證制度。與此同時，還要加強(qiáng)相關(guān)國際公約的跟蹤與研究力度。最后，極地航行環(huán)境復(fù)雜惡劣，中國領(lǐng)域內(nèi)尚不具備相似的海洋環(huán)境，也不具備大規(guī)模模擬極地航行物理環(huán)境的條件，可充分利用虛擬仿真技術(shù)，模擬極地航行環(huán)境，借助大型船舶操作模擬器開展極地船員培訓(xùn)。