班輪業(yè)如何駛向盈利的彼岸

上海海事大學(xué) 董 超 江南莼?

航運(yùn)市場(chǎng)的波動(dòng)一直都難以揣摩和掌控。那么，企業(yè)在市場(chǎng)周期內(nèi)如何運(yùn)用抗周期智慧規(guī)避行業(yè)周期性低谷風(fēng)險(xiǎn)呢？

2014年，海運(yùn)承運(yùn)人持續(xù)建造更加大型的船舶投入他們的船隊(duì)，同時(shí)組建更大規(guī)模的聯(lián)盟。在今后幾年應(yīng)該可以揭示這些趨勢(shì)是否會(huì)對(duì)承運(yùn)人和他們的客戶有利。

2014年主要班輪公司的業(yè)績(jī)好于2013年

在2014年，承運(yùn)人的業(yè)績(jī)總體上超過2013年。表1列出的16家全球海運(yùn)承運(yùn)商在2014年從其班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)總共獲得42.78億美元收入，而在2013年，他們只有大約6.18億美元收入。

2013年，這些承運(yùn)商中有11家虧損，去年只有5家虧損，但是營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)的幾乎四分之三都是馬士基和達(dá)飛輪船賺的。

表1包括最大的14家公開上市的班輪公司以及達(dá)飛輪船和以星航運(yùn)兩家非上市公司。南美輪船（CSAV）的集裝箱業(yè)務(wù)因被兼并而計(jì)入到赫伯羅特公司中。表格中增加了一家目前經(jīng)營(yíng)幾條跨太平洋航線的萬海亞洲專業(yè)船運(yùn)公司的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)。20家最大的班輪公司中的另外幾家，包括地中海航運(yùn)、漢堡南美、阿拉伯聯(lián)合國(guó)家輪船和太平船務(wù)，都沒有公布他們的財(cái)務(wù)報(bào)告，因此缺席（表1）。

表1 班輪公司的營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)/息稅前利潤(rùn)-虧損2009-2014（以百萬美元計(jì)）

表2 按照2014年每TEU的平均利潤(rùn)（虧損）排名的班輪公司

2015年的第一季度集裝箱承運(yùn)人營(yíng)運(yùn)狀況比較理想。德魯里在6月8日所發(fā)布的集裝箱觀察周刊說：“對(duì)集裝箱行業(yè)來說，2015年的第一季度是四年以來最盈利的一個(gè)季度，初步預(yù)計(jì)營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)率在8%左右。” 但是它又說，今年頭三個(gè)月的成績(jī)是以承運(yùn)商持續(xù)不斷地降低單位成本來彌補(bǔ)疲軟的運(yùn)價(jià)而實(shí)現(xiàn)的。德魯里計(jì)算每年平均單位收益將會(huì)下降6%左右，但是每年平均單位成本將會(huì)下降11%。表2顯示的是按2014年每TEU的平均利潤(rùn)（虧損）排名的班輪公司業(yè)績(jī)。

震蕩的油價(jià)

在2014年和2015年的第一季度，班輪公司從急速下降的油價(jià)中受益良多。比如，在新加坡，最常用的IFO380燃油價(jià)格已經(jīng)從去年夏季的每噸638美元下降至冬季的309美元。

全球知名的商業(yè)咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）在其“2015年班輪運(yùn)輸展望”報(bào)告中說，此輪油價(jià)下降是“有利的緩解”，但是從長(zhǎng)期來看并不能緩解行業(yè)的財(cái)務(wù)困境。

Alphaliner的分析師H.J.譚認(rèn)為，由于燃油成本的下降，2015年的收益將會(huì)好于2014年。然而，由于運(yùn)費(fèi)率的下滑以及燃油價(jià)格從目前的低位出現(xiàn)攀升，所以相比第一季度，2015年其他季度的收益估計(jì)會(huì)更加疲軟。事實(shí)上，6月份新加坡的IFO380燃油價(jià)格已上升至將近每噸400美元左右。

荷蘭分析機(jī)構(gòu)Dynamar的咨詢顧問迪克·瓦斯說，燃油價(jià)格的變化反映至承運(yùn)人的客戶那里有一個(gè)滯后。當(dāng)承運(yùn)人報(bào)告他們的第二季度財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)時(shí)，收益才會(huì)傳導(dǎo)至托運(yùn)人那里。事實(shí)上，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)已經(jīng)降至5年以來的新低。在五月份和六月份運(yùn)費(fèi)降得更低。

自今年1月1日起，在一些排放控制區(qū)（ECA）航行的船舶，包括北海、波羅的海、英吉利海峽、加拿大和美國(guó)大陸的200海里的水域、夏威夷、波多黎各以及阿拉斯加的大部分地區(qū)，已經(jīng)要求將硫排放量降至0.1%（原先是1%）。到2025年，對(duì)于航運(yùn)公司使用最高不超過0.5%硫含量的海運(yùn)燃油將會(huì)是一個(gè)全球要求，一些航運(yùn)公司可能在未來會(huì)選擇燃燒更加粘性而廉價(jià)的燃油，然后使用洗滌器來滿足環(huán)保的要求。在歐洲的沿海船舶經(jīng)營(yíng)者首先發(fā)起了一個(gè)使用液化天然氣來推動(dòng)船舶的趨勢(shì)。TOTE公司旗下?lián)卧诿绹?guó)本土至波多黎各之間航運(yùn)業(yè)務(wù)的海星航運(yùn)公司（Sea Star Line）也已經(jīng)開始使用LNG燃料的集裝箱船。

國(guó)際組織紛紛調(diào)低經(jīng)濟(jì)增速預(yù)期

六月份，經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）調(diào)低了全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的預(yù)期，從2014年原先預(yù)測(cè)的3.6%降至3.1%。同時(shí)也調(diào)低了2016年原先的3.9%，降至3.6%。

OECD稱，調(diào)低的依據(jù)“主要是基于在2015年第一季度出乎意料的經(jīng)濟(jì)疲軟。由于低油價(jià)的原因，以及在主要經(jīng)濟(jì)體實(shí)施的量化寬松的貨幣政策和支持財(cái)務(wù)鞏固的下降，全球增速下降預(yù)計(jì)會(huì)在2015年至2016年階段出現(xiàn)?！?/p>

OECD的報(bào)告說：“2015年和2016年，美國(guó)GDP的增長(zhǎng)預(yù)計(jì)將從2014年12月份預(yù)測(cè)的3.1%和3%分別下調(diào)為2%和2.8%。當(dāng)2015年強(qiáng)勢(shì)的美元和不利天氣疊加時(shí)，失業(yè)率持續(xù)下降。支持性的貨幣政策和低油價(jià)應(yīng)該會(huì)繼續(xù)推動(dòng)需求增長(zhǎng)?！?/p>

傳統(tǒng)上，集裝箱貨運(yùn)量的增速通常為GDP增速的兩倍。但是在3月份的一篇報(bào)道中，波士頓咨詢集團(tuán)(BCG)表示這種倍數(shù)效應(yīng)在收縮。在2003～2007年集裝箱貨運(yùn)量以超過GDP2.2倍的速度增長(zhǎng)，但是經(jīng)過金融危機(jī)之后，這種倍數(shù)效應(yīng)下降至1.4倍，波士頓咨詢集團(tuán)預(yù)測(cè)，在2015～2019年將只有1.3倍。

德魯里在五月份的“海運(yùn)資產(chǎn)研究報(bào)告”中說：“最新的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)持續(xù)呈下降態(tài)勢(shì)”，今年第二季度的制造業(yè)和非制造業(yè)采購(gòu)管理指數(shù)持續(xù)走弱。

本·哈克特的公司——哈克特協(xié)會(huì)創(chuàng)立了一份覆蓋廣泛的《全球港口跟蹤》時(shí)事通訊新聞，其中包括12個(gè)北美港口和6個(gè)北歐港口。他說：“第一季度歐洲和北美港口相當(dāng)可伶。中國(guó)增長(zhǎng)緩慢，因?yàn)樗麄兊暮Ｍ馐袌?chǎng)增長(zhǎng)緩慢。日本在第一季度也沒有預(yù)期的那么理想。我們認(rèn)為第二和第三季度將會(huì)上升，但是需求依舊疲軟?！?/p>

在六月初，他的公司預(yù)計(jì)今年全球集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)大約為4.5%，在稍微更早的預(yù)測(cè)是5%。哈克特對(duì)北歐集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)率的預(yù)測(cè)從年初的4.5%～5%調(diào)低為2.5%。

讓其關(guān)注的一個(gè)美國(guó)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是庫(kù)存對(duì)銷售比率的上升。他說這個(gè)可能是零售商建立庫(kù)存的結(jié)果，因?yàn)樵趪?guó)際倉(cāng)碼工人協(xié)會(huì)和太平洋海運(yùn)協(xié)會(huì)之間的合同爭(zhēng)議期間出現(xiàn)的港口的不確定性和擁堵問題導(dǎo)致的供應(yīng)鏈中斷需要及時(shí)補(bǔ)倉(cāng)。

對(duì)班輪運(yùn)輸?shù)臐撛谛枨髮⑾陆?/h2>

丹麥船舶融資銀行在它的五月航運(yùn)市場(chǎng)評(píng)論中報(bào)道說，集裝箱行業(yè)正在基于過去的假設(shè)基礎(chǔ)上持續(xù)地進(jìn)行投資。對(duì)班輪運(yùn)輸?shù)臐撛谛枨髮⒊霈F(xiàn)結(jié)構(gòu)性的下降，如果制造業(yè)重新回歸歐美，那么集裝箱貨運(yùn)量將會(huì)減少。

公司預(yù)計(jì)2015年集裝箱貨物的海運(yùn)需求仍將保持強(qiáng)勁，增長(zhǎng)大約5%。預(yù)計(jì)亞洲增幅最高，可達(dá)6%的水平，主要是受區(qū)域內(nèi)貿(mào)易7%增長(zhǎng)速度的拉動(dòng)。在接下來的四年內(nèi)，集裝箱海運(yùn)需求預(yù)計(jì)保持年均增長(zhǎng)5.2%的速度。

然而，預(yù)計(jì)在接下來的三年時(shí)間內(nèi)班輪運(yùn)輸距離有望稍微變短。

這家銀行的報(bào)告說：“在2002至2008年的時(shí)間內(nèi)，運(yùn)距的增加幾乎給需求增加了2個(gè)百分點(diǎn)，但是在未來的一年我們預(yù)計(jì)運(yùn)距對(duì)于需求稍許有一點(diǎn)負(fù)面影響。運(yùn)距縮短的部分原因是區(qū)域性生產(chǎn)中心的增加。同時(shí)也因?yàn)?D打印之類的技術(shù)進(jìn)步正逐漸降低勞動(dòng)力成本在生產(chǎn)制造過程中的重要性，這使得企業(yè)將生產(chǎn)地搬遷到離消費(fèi)者更近，允許他們對(duì)消費(fèi)者偏好的變化作出更快的反應(yīng)?！?/p>

報(bào)告說：“這不會(huì)影響近期的班輪運(yùn)輸需求，但是，在最近訂造的一批新船的生命周期內(nèi)（比如2040年之前），貨運(yùn)量的平緩增長(zhǎng)和運(yùn)距的縮短將會(huì)改變長(zhǎng)期的集裝箱運(yùn)輸需求的展望。最終的結(jié)果影響將會(huì)非常大，不僅僅是對(duì)于東西向長(zhǎng)途的亞洲至歐洲航線和亞洲至北美航線，也對(duì)亞洲區(qū)域內(nèi)的一部分航線以及從北美和歐洲到亞洲的回程貨量有影響?！?/p>

波士頓咨詢集團(tuán)三月份的報(bào)告表明，除了近海生產(chǎn)的下降之外，集裝箱化運(yùn)輸也停滯不前。報(bào)告說，大多數(shù)適合集裝箱化運(yùn)輸?shù)纳唐芬呀?jīng)都裝入集裝箱里了，全球3/4的件雜貨實(shí)現(xiàn)集裝箱化的狀況基本穩(wěn)定下來了。在接下來的幾年出現(xiàn)大量新貨類進(jìn)入集裝箱化運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象不大會(huì)發(fā)生。

運(yùn)力供給繼續(xù)走船舶大型化道路

德魯里的集裝箱研究主任尼爾·戴克說：“今年三月份做預(yù)測(cè)的時(shí)候，德魯里對(duì)班輪運(yùn)輸業(yè)保持積極樂觀的態(tài)度。去年我們估計(jì)今年的需求面有相當(dāng)好的5%的全球增長(zhǎng)。在亞歐和跨太平洋的主航程貿(mào)易比任何人預(yù)測(cè)的都要樂觀。班輪公司努力在許多貿(mào)易線路上重新協(xié)商更好的合同運(yùn)價(jià)。但是，隨著時(shí)間的流逝，船舶訂單數(shù)也在增長(zhǎng)。目前已經(jīng)有容量在18000至20000TEU之間的大量船舶訂單，其中相當(dāng)數(shù)量已經(jīng)在建造中。”

據(jù)9月1日Alphaliner的數(shù)據(jù)，最大的100家班輪公司一共有5027艘、1906萬TEU現(xiàn)役運(yùn)力，相當(dāng)于全球現(xiàn)役6067艘、1998萬TEU集裝箱船舶運(yùn)力規(guī)模的95.4%。100家大班輪公司在建船舶訂單為340艘、348萬TEU運(yùn)力，相當(dāng)于全球現(xiàn)役船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模的17.4%。

Alphaliner稱，新船訂單逐漸聚焦于最大型的尺寸。在今年完成交付的船中，有21艘超過18000 TEU，42艘在10000和17999 TEU之間。

6月3日，馬士基航運(yùn)與韓國(guó)大宇造船與海洋工程公司簽訂了一份新建船舶合同，11艘19630TEU容量的第二代3E級(jí)集裝箱船。該訂單包括外加6艘選擇權(quán)。

目前，馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、阿拉伯輪船、中海集運(yùn)、長(zhǎng)榮、商船三井、東方海外和中遠(yuǎn)集運(yùn)都已經(jīng)是18000TEU或以上的俱樂部成員。此外，陽(yáng)明海運(yùn)也有望部署超大型的集裝箱船舶。

集裝箱行業(yè)主要貿(mào)易組織——世界航運(yùn)委員會(huì)說，激烈的競(jìng)爭(zhēng)、燃油成本和環(huán)境政策都是驅(qū)動(dòng)承運(yùn)人使用更大型船舶的主要因素。

世界航運(yùn)委員會(huì)（WSC）的報(bào)告說：“一艘集裝箱船的主要營(yíng)運(yùn)成本是燃油成本。當(dāng)焦點(diǎn)集中于效率和成本節(jié)約的時(shí)候，最大的成本目標(biāo)就是燃油。緩速航行可以消耗更少的燃油，帶來一些節(jié)約。然而更大型的船舶對(duì)于運(yùn)輸?shù)拿總€(gè)集裝箱而言更加具有能源效率，因此大型船舶的使用從經(jīng)濟(jì)上說不可避免。”

然而，經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展織（OECD）國(guó)際運(yùn)輸論壇的一份報(bào)告說：“可用的信息表明，超過16000 TEU的船，資本成本的節(jié)約實(shí)際上并沒有以線性方式增長(zhǎng)，而是稍低?！?/p>

OECD的報(bào)告說：“業(yè)界過去認(rèn)為，為了維持高速航行而需要的第二臺(tái)主機(jī)，但減速航行有助于破解先前的恐慌，因此大型船舶的資本成本將會(huì)以超出比例范圍地直線上升。公平來說，就資本成本而言，減速航行的新慣例為進(jìn)一步的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的開發(fā)打開了一扇門?！?/p>

運(yùn)力過剩的難題

丹麥船舶融資銀行在5月份的報(bào)告中說，現(xiàn)在是訂造集裝箱船的最佳時(shí)機(jī)，因?yàn)樵靸r(jià)很低，而且這些船舶擁有很長(zhǎng)的運(yùn)營(yíng)壽命。盡管2014年價(jià)格高于2013年，但是自2014年下半年以來已經(jīng)呈現(xiàn)下降趨勢(shì)了。

目前，平均每修正總噸造價(jià)低于2000美元，不到2008年平均每修正總噸造價(jià)的2/3?！靶拚倗崱保╟ompensated gross tonnage， CGT）是經(jīng)濟(jì)學(xué)家在討論船廠的造船產(chǎn)能時(shí)使用的單位，它考慮了不同船型的建造難度而作出不同的調(diào)整系數(shù)。

丹麥船舶融資銀行的報(bào)告說：“造船業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了調(diào)整期。一些船廠正試圖拉來訂單和重新消化過剩閑置產(chǎn)能。然而另外一些船廠正努力吸引任何訂單，有的不得不降低產(chǎn)能，以避免關(guān)閉歇業(yè)。”

新船訂單中大部分是大型船舶。如果大船不能充分裝滿，那么它們的優(yōu)勢(shì)將會(huì)下降或減少。

經(jīng)濟(jì)合作組織的研究報(bào)告說：“大型船舶的成本節(jié)約在很大程度上取決于船舶的滿載程度。在不同等級(jí)規(guī)模船舶之間，計(jì)算單位艙位成本時(shí)所設(shè)定的艙位利用率上的差異并不是很大。艙位利用率只要下降3～5個(gè)百分點(diǎn)，一艘稍微更大一點(diǎn)船舶的成本優(yōu)勢(shì)就會(huì)被扯平。根據(jù)2013年的一篇研究報(bào)告，一艘18000TEU的船比一艘滿載的14000TEU船要實(shí)現(xiàn)成本上的節(jié)約，艙位利用率要達(dá)到91%的水平?！?/p>

海事咨詢機(jī)構(gòu)SeaIntel的首席執(zhí)行官艾倫·墨菲說：“承運(yùn)人需要在永久性的運(yùn)力過剩市場(chǎng)環(huán)境中學(xué)習(xí)。運(yùn)力將不會(huì)減少，而且這種情況還將持續(xù)數(shù)年。當(dāng)然，現(xiàn)在如果我們能夠看見需求的上升，那就可能達(dá)成供需平衡，但是目前看來似乎不可能。在亞歐貿(mào)易航線上，承運(yùn)人已經(jīng)不可思議地管理好運(yùn)力，不是通過減速航行就是承運(yùn)人延遲一周航行的航線停航。但是，撤銷一個(gè)航班的負(fù)面影響是完全打亂了托運(yùn)人的供應(yīng)鏈?！?/p>

墨菲說：“你會(huì)認(rèn)為托運(yùn)人會(huì)竭力反對(duì)。但是對(duì)于托運(yùn)人這個(gè)群體來說未必如此。他們更加在乎的是最低的成本。這就是你想得到的——糟糕的服務(wù)和低廉的價(jià)格。這些都是選擇。托運(yùn)人喜歡那些能夠真正提供穩(wěn)定、可靠服務(wù)的承運(yùn)人，并愿意為此付出相應(yīng)的運(yùn)費(fèi)。但是這樣的承運(yùn)人并不可能出現(xiàn)，至少在目前的市場(chǎng)環(huán)境下?！?/p>

聯(lián)盟風(fēng)頭強(qiáng)勁

為了實(shí)現(xiàn)更高的艙位利用率，承運(yùn)人繼續(xù)組織更大的聯(lián)盟。世界航運(yùn)委員會(huì)說這是一個(gè)持續(xù)了幾十年的現(xiàn)象。1988年，美國(guó)海陸公司（Sea-Land Service）和鐵行渣華（P&O and Nedlloyd）簽訂了船舶共享協(xié)議（VSA），以便裝滿當(dāng)時(shí)被認(rèn)為大型的船舶——容量達(dá)到4000TEU的船。當(dāng)然，對(duì)于四倍于當(dāng)時(shí)容量的船舶來說，船舶共享協(xié)議今天仍然有其優(yōu)勢(shì)。

世界航運(yùn)委員會(huì)的報(bào)告說：“艙位利用率是實(shí)現(xiàn)大船規(guī)模經(jīng)濟(jì)性的關(guān)鍵因素，而VSA是提高艙位利用率的重要工具。周班服務(wù)航線是當(dāng)今班輪業(yè)的常態(tài)，也是客戶的需求，但是在許多情況下，僅以一家班輪公司自己的客戶數(shù)量和貨物數(shù)量，很難以每周一次的節(jié)奏填滿這些大船。VSA的功能還不僅僅是使承運(yùn)商能夠以更高的效率來使用大船的艙容和提高大船的效率，而且可以使參與合作的各家班輪公司向顧客提供更廣闊的服務(wù)覆蓋面。一家班輪公司原來不可能以一己之力在每個(gè)主要港口投資建立網(wǎng)絡(luò)，但是有了VSA，它就可以在合作伙伴經(jīng)營(yíng)的環(huán)線上‘搭便車’，由此而覆蓋更多的港口?！?/p>

報(bào)告說：“總而言之，參與VSA的多家承運(yùn)商，通過使用更大的船只，在更大的網(wǎng)絡(luò)上提供更大的航線覆蓋面，每一家承運(yùn)商都可以提供更加密集、更加高效的服務(wù)航線?！?/p>

美國(guó)咨詢機(jī)構(gòu)艾睿鉑說，去年，幾家長(zhǎng)期保持不結(jié)盟的承運(yùn)商也開始加入聯(lián)盟了。馬士基和地中海航運(yùn)在他們的與達(dá)飛輪船擬建的P3聯(lián)盟被中國(guó)官方否決之后，兩家組成了2M聯(lián)盟；長(zhǎng)榮加入了CKYH聯(lián)盟（由中遠(yuǎn)集團(tuán)、川崎汽船、陽(yáng)明海運(yùn)、韓進(jìn)組成）而形成CKYHE聯(lián)盟；達(dá)飛輪船、阿拉伯聯(lián)合輪船公司和中海集運(yùn)組成了O3聯(lián)盟。

去年，盡管在集裝箱承運(yùn)人之間有一些中小規(guī)模的并購(gòu)活動(dòng)，包括赫伯羅特收購(gòu)南美輪船（CSAV）的集裝箱業(yè)務(wù)，漢堡南美航運(yùn)（Hamburg Süd）收購(gòu)智利航運(yùn)（CCNI），以及達(dá)飛輪船對(duì)德國(guó)短程航運(yùn)服務(wù)公司OPDR的收購(gòu)，但是承運(yùn)人更喜歡選擇聯(lián)盟的方式來實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

艾睿鉑說，“到目前為止，在前20家最大的承運(yùn)商中還沒有出現(xiàn)足以吸引人的收購(gòu)目標(biāo)，因此沒有進(jìn)一步整合的絕佳機(jī)會(huì)。”

據(jù)德魯里航運(yùn)咨詢公司說，從1998年到2013年，燃油價(jià)格上漲790%。按上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）計(jì)算，同期集裝箱平均名義運(yùn)價(jià)僅上升3%；而考慮通貨膨脹因素以后，這15年中，集裝箱實(shí)際運(yùn)價(jià)下跌20%。據(jù)波士頓咨詢集團(tuán)預(yù)測(cè)，從現(xiàn)在起到2019年，扣除燃油附加費(fèi)以后的運(yùn)價(jià)將會(huì)持續(xù)性地以每年1.6%至2.6%的速度下跌。

在5月和6月初，亞歐貿(mào)易航線上的集裝箱運(yùn)價(jià)突然跌落，這時(shí)候超大型的集裝箱船舶從亞洲造船廠出廠投入運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

即期運(yùn)價(jià)不可思議地出現(xiàn)波動(dòng)。比如，根據(jù)上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)，從上海至西北歐的即期集裝箱運(yùn)價(jià)從5月8日的343美元/TEU上升了超過兩倍，即518美元，至861美元/TEU。然后在接下來的四周內(nèi)，跌去577美元，至284美元/TEU。

運(yùn)價(jià)信息服務(wù)公司（Freight Information Services）的集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品研究專家理查德·懷德說：“隨著在亞歐貿(mào)易航線上出現(xiàn)的越來越多的大型船舶，還沒有看到承運(yùn)人準(zhǔn)備放棄確定能夠適者生存的船舶。假使長(zhǎng)期運(yùn)費(fèi)持續(xù)下降的趨勢(shì)一直持續(xù)下去的話，一些承運(yùn)人的脆弱的財(cái)務(wù)報(bào)表的長(zhǎng)期展望不會(huì)像期望的那么好?！?/p>

上海航交所在其網(wǎng)站上的評(píng)論說，在亞歐航線上，供需基本面并沒有任何改善的跡象，加上艙位利用率低下，預(yù)期承運(yùn)人將會(huì)出現(xiàn)價(jià)格戰(zhàn)局面搶奪市場(chǎng)份額。

但是，隨著亞歐貿(mào)易航線上的船舶被調(diào)遣和流入其他貿(mào)易通道上，這些運(yùn)輸服務(wù)也將會(huì)出現(xiàn)運(yùn)價(jià)下跌。比如，在從5月8日起的四周時(shí)間內(nèi)，從上海至地中海的即期運(yùn)價(jià)跌落了634美元，至379美元/TEU；至美國(guó)西海岸的即期運(yùn)價(jià)跌落了200美元，至1447美元/FEU；至美國(guó)東海岸跌了194美元，至3116美元/FEU。

即期運(yùn)價(jià)如此不穩(wěn)定，以至于在同一周內(nèi)看見這些反向變化也是最常見不過了。但是最清楚不過的是，在大多數(shù)主要貿(mào)易通道上的運(yùn)價(jià)正處在壓力之中。

在亞洲至美國(guó)東海岸貿(mào)易中，許多承運(yùn)人正在開始新的服務(wù)航線，以吸引那些希望減少對(duì)美國(guó)西海岸港口依賴的客戶，因?yàn)樗麄儗?duì)2014年以及今年年初的美西港口嚴(yán)重?fù)矶聠栴}心有余悸。

上海航交所提及從中國(guó)至巴西圣保羅外港的費(fèi)率已經(jīng)達(dá)到全年的新低，下跌了71美元，至6月5日的389美元/TEU。Alphaliner的分析師說，亞洲-南美西海岸航線將會(huì)是下一個(gè)重要戰(zhàn)場(chǎng)。

AP穆勒-馬士基集團(tuán)的首席執(zhí)行官安仕年（Nils Andersen）在回顧馬士基第一季度的營(yíng)收情況后說，涉及非洲航線的市場(chǎng)是疲軟的。

需適應(yīng)運(yùn)力過?！靶鲁B(tài)”

艾睿鉑咨詢機(jī)構(gòu)說：“全球班輪業(yè)的財(cái)務(wù)繼續(xù)處在掙扎之中，以至于看不見底。這個(gè)行業(yè)在接下來的幾年里在供需不平衡方面將會(huì)持續(xù)面臨巨大的壓力?！?/p>

承運(yùn)人不斷地宣布全面運(yùn)價(jià)上調(diào)，結(jié)果只看見即期運(yùn)價(jià)下跌。

在三月份，Alphaliner提及承運(yùn)人建議將運(yùn)價(jià)上調(diào)至1000美元/TEU，雖然當(dāng)時(shí)運(yùn)價(jià)只有600美元/TEU。盡管這樣，即期運(yùn)價(jià)仍持續(xù)下降。而且這個(gè)過程已經(jīng)在繼續(xù)發(fā)生。

Alphaliner指出，在今年三月份，承運(yùn)商有五次試圖抬高運(yùn)費(fèi)的行動(dòng)，但事實(shí)上卻在持續(xù)降低運(yùn)價(jià)，因?yàn)樗麄儾幌胧ナ袌?chǎng)份額。這總是他們的首要關(guān)注點(diǎn)。

這些年，馬士基說它訂造船舶是隨著市場(chǎng)的發(fā)展而增長(zhǎng)的。通過這些投資，將確保公司一貫倡導(dǎo)的運(yùn)力增長(zhǎng)與市場(chǎng)需求保持一致的理念。與此同時(shí)，公司也絕不會(huì)放棄市場(chǎng)份額。安仕年說，馬士基在亞歐貿(mào)易航線上丟失了部分市場(chǎng)份額，因?yàn)樗]有完全跟著價(jià)格戰(zhàn)走，他承諾公司將會(huì)繼續(xù)這樣做。

馬士基航運(yùn)公司的首席執(zhí)行官施索仁說，從2011年的四季度以來，企業(yè)已經(jīng)將平均每40英尺集裝箱（FEU）的單位成本從3000美元降至2650美元，部分是通過降低每個(gè)集裝箱25%的燃料消耗。他說，盡管燃油價(jià)格目前比過去比較低，但是降低油耗仍然起到了很大的作用。

施索仁說：“了解班輪業(yè)的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)是，理解目前增長(zhǎng)要比以前低很多。從2012至2014年，集裝箱運(yùn)量的年均增長(zhǎng)率不到4%，比金融危機(jī)前低了很多，危機(jī)前的許多年里，每年運(yùn)量增長(zhǎng)8%以上，甚至達(dá)到兩位數(shù)的增長(zhǎng)率。正如我們所看到的，很難相信以前的好日子會(huì)回來。航運(yùn)業(yè)必須學(xué)會(huì)在低增長(zhǎng)率和持久性的運(yùn)力供應(yīng)過剩的局面下生存。而大部分行業(yè)也都是在這種情況下生存。由于某些原因，航運(yùn)業(yè)有一種文化認(rèn)為，除非船舶達(dá)到99.5%的裝載率，不然我們不相信能盈利。但是我們必須學(xué)會(huì)在運(yùn)力過剩的狀況下生活。”

安仕年說，一批最大的班輪運(yùn)輸公司將會(huì)主導(dǎo)市場(chǎng)。中小型承運(yùn)人只有3%～5%的市場(chǎng)份額，而且在過去的七年里，除了個(gè)別例外，一直處于虧損狀況。

馬士基航運(yùn)一家公司就運(yùn)營(yíng)著世界上16%的集裝箱船隊(duì)。

資產(chǎn)剝離

近幾年來，許多集裝箱承運(yùn)人已經(jīng)開始將他們的部分或者全部碼頭或物流資產(chǎn)剝離出去。比如，商船三井在2014年將其在美國(guó)西海岸港口的49%的碼頭股份賣給布魯克林資產(chǎn)管理公司。新加坡東方?；式衲暝缧r(shí)候?qū)⑵煜碌拿揽偽锪髻u給了日本的近鐵貨運(yùn)公司（Kintetsu）。

艾睿鉑說，他相信“許多承運(yùn)人正在做正確的事情。通過剝離外部的資產(chǎn)，更加有利于聚焦核心的集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)。成功的承運(yùn)人對(duì)投資焦點(diǎn)與對(duì)貿(mào)易、航線、客戶水平上的盈利性有深層次的理解?！?/p>

艾睿鉑說：“班輪運(yùn)輸業(yè)努力應(yīng)對(duì)過去十年遇到的困境。下降的速率表現(xiàn)得比較緩和，但是這些結(jié)果并不可持續(xù)。自從2007年以來，就全行業(yè)來說，班輪運(yùn)輸業(yè)還沒有走出破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的陰影?！?/p>

波士頓咨詢集團(tuán)表示在集裝箱承運(yùn)企業(yè)間還有比較大的成本差異，但是大多數(shù)已經(jīng)通過降低燃油消耗和降低船舶營(yíng)運(yùn)、碼頭、鐵路、卡車、支線運(yùn)輸和駁運(yùn)服務(wù)的成本的方式來削減成本。承運(yùn)人也可以通過人員裁減、重組或新信息系統(tǒng)的改進(jìn)的方式來實(shí)現(xiàn)成本的節(jié)約。

波士頓咨詢集團(tuán)說：“仍然還有一些脂肪需要切除。然而，并不是所有公開的成本節(jié)約是真實(shí)的，因?yàn)槌羞\(yùn)人不能夠計(jì)算服務(wù)質(zhì)量下降和取消航班所產(chǎn)生的成本?！?/p>

波士頓咨詢公司和麥肯錫公司最近建議承運(yùn)人“通過擴(kuò)大他們傳統(tǒng)的船舶共享協(xié)議合作至陸上合作，以實(shí)現(xiàn)額外的效率提升?！丙溈襄a的報(bào)告說，承運(yùn)人可能通過讓聯(lián)盟把一組碼頭作為一個(gè)實(shí)體來運(yùn)作，共同減少鐵路或集卡短駁服務(wù)，共享集裝箱或使用共同的客戶服務(wù)和單證處理中心來實(shí)現(xiàn)成本的節(jié)約。