淺析公路瀝青路面病害成因與防治

楊國(guó)福

【摘要】重點(diǎn)介紹了公路瀝青路面的常見(jiàn)病害，簡(jiǎn)要分析了病害產(chǎn)生的原因，并結(jié)合已有研究成果，及工程實(shí)踐總結(jié)了相應(yīng)的預(yù)防措施和維修對(duì)策。

【關(guān)鍵詞】瀝青路面；病害；成因；防治措施

【Abstract】Focused on the asphalt pavement of the common diseases， a brief analysis of the causes of diseases， combined with existing research， and engineering practice， summed up the appropriate preventive measures and maintenance measures

【Key words】Asphalt Diseases；Causes；Prevention and control measures

1. 緒言

近年來(lái)，為適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，公路在我國(guó)發(fā)展迅速。瀝青路面因?yàn)榫哂惺┕r(shí)間短、行車舒適、適應(yīng)性強(qiáng)、養(yǎng)護(hù)維修方便等優(yōu)點(diǎn)而被廣泛采用。但由于瀝青混凝土材質(zhì)本身的差異， 以及受設(shè)計(jì)和施工水平的影響， 瀝青路面常常出現(xiàn)開(kāi)裂、泛油、松散、坑槽等病害。這些病害的出現(xiàn)嚴(yán)重影響了行車速度、行車安全，加大了汽車磨損， 縮短了瀝青路面使用壽命。

2. 瀝青的主要病害現(xiàn)象及產(chǎn)生原因

2. 1瀝青路面的裂縫。

瀝青路面建成后，都會(huì)產(chǎn)生各種形式的裂縫。初期產(chǎn)生的裂縫對(duì)瀝青路面的使用性能基本上沒(méi)有影響，但隨著表面雨水的侵入，導(dǎo)致路面強(qiáng)度下降，在大量行車荷載作用下，使瀝青路面產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性破壞。瀝青路面裂縫的形式是多種多樣的，裂縫從表現(xiàn)形式可分為橫向裂縫、縱向裂縫和網(wǎng)狀裂縫三種縱向裂縫的產(chǎn)生主要是由于地基和填土在橫向不可避免的不均勻性所造成的，特別是在舊路基拓寬地段，由于土質(zhì)臺(tái)階處理不規(guī)范、分層填筑厚度及壓實(shí)度控制不嚴(yán)，尤其在有表面水滲入的情況下，這些地段往往是縱向裂縫的高發(fā)區(qū)。橫向裂縫的產(chǎn)生往往是由于溫度應(yīng)力的作用而產(chǎn)生的疲勞裂縫。這種溫度裂縫往往起始于溫度變化率最大的表面并很快向下延伸，并隨著時(shí)間增長(zhǎng)造成瀝青老化，瀝青面層的抗裂縫能力逐年降低，溫度裂縫也隨之增加。面層裂縫一旦發(fā)生沖刷、唧漿就會(huì)產(chǎn)生以縫為中心的下陷形變，同時(shí)引起裂縫兩側(cè)產(chǎn)生新裂縫甚至碎裂破壞。

影響裂縫的主要因素有：瀝青的品種和等級(jí)、瀝青混合料的組成、面層的厚度、基層材料的收縮性、土基和氣候條件等。

2.2瀝青路面的車轍。

車轍是路面結(jié)構(gòu)層及土基在行車重復(fù)荷載作用下的補(bǔ)充壓實(shí)，以致結(jié)構(gòu)層材料的側(cè)向位移所產(chǎn)生的累積永久變形。影響瀝青路面車轍深度的主要因素是瀝青路面結(jié)構(gòu)和瀝青混凝土本身的內(nèi)在因素，以及氣候和交通量及交通組成等的外界因素。車轍產(chǎn)生的主要原因有：（1）瀝青混合料油石比過(guò)大；（2）表面磨損過(guò)度：（3）雨水侵入瀝青混凝土內(nèi)部；（4）由于基層含不穩(wěn)定夾層而導(dǎo)致路面橫向推擠形成波形車轍。、

車轍是在行車荷載重復(fù)作用下，路面產(chǎn)生累計(jì)永久性的帶狀凹槽。一般它是由于瀝青混合料級(jí)配設(shè)計(jì)不合理、穩(wěn)定性差或由于基層及面層施工時(shí)壓實(shí)度不足，使輪跡帶處的而層和基層材料在行車過(guò)程中產(chǎn)生損壞。

2.3瀝青路面的松散。

松散是直接影響行車安全的路面病害，松散可能出現(xiàn)在整個(gè)路面表面。也可能在局部區(qū)域出現(xiàn)，但由于行車作用，一般在輪跡帶比較嚴(yán)重。

2.3.1松散的癥狀（見(jiàn)圖1）。

“松散”是瀝青路面常見(jiàn)病害。其癥狀為瀝青混凝土中瀝青與集料的粘結(jié)力作用逐漸下降并喪失，在車輛荷載作用下使瀝青混凝土表面層呈松散狀態(tài)，面層中的集料顆粒脫落，粗細(xì)集料散失起砂，路面磨損，路表粗麻，多處微坑，表層剝落，路面外觀質(zhì)量差，行車不適。如不及時(shí)治理，它會(huì)從路表面向下不斷發(fā)展，以致形成坑槽。

2.3.2松散的成因。

松散產(chǎn)生的因素有很多，具體可以歸結(jié)為以下幾個(gè)方面：

（1）由于瀝青混合料中瀝青偏少，油石比偏低，使得瀝青與集料間粘結(jié)性差；

（2）因低氣溫施工，壓實(shí)度過(guò)小，造成瀝青面層內(nèi)部空隙率過(guò)大，在車輛的載荷作用下造成的瀝青面層松散；

（3）集料顆粒被足夠厚的粉塵包裹，使瀝青膜粘結(jié)在粉塵上，而不是粘結(jié)在集料顆粒上，在表面的摩擦力作用下磨掉瀝青膜，并使集料顆粒脫離，這種情況主要是由于集料含泥量超標(biāo)所造成的；

（4）瀝青混合料拌合時(shí)瀝青溫度過(guò)高，導(dǎo)致瀝青老化，瀝青膜剝落使瀝青與集料的粘結(jié)力減弱而產(chǎn)生松散；

（5）基層強(qiáng)度松軟而引起的面層龜裂松散；

（6）骨料選擇有誤，選擇了酸性骨料與瀝青粘附性差而造成的松散；

（7）水損害導(dǎo)致的松散，由于車輪動(dòng)態(tài)載荷的作用，水分逐漸滲入瀝青與集料的界面上，使瀝青粘附性降低病逐漸喪失粘結(jié)力，瀝青膜從集料表面脫落，瀝青混合料出現(xiàn)掉粒、松散。

2.3.3松散的治理。

（1）對(duì)于瀝青路面松散路病的治理，傳統(tǒng)方法不外乎兩種。對(duì)于因低氣溫施工造成的瀝青面層松散，其冶理方法為：先收集好松散料，待氣溫上升時(shí)，重做噴油封層，撒布石屑或粗砂，并用輕型壓路機(jī)壓實(shí)。這種施工方式從工序上來(lái)說(shuō)質(zhì)量無(wú)法保證，只適用于低等級(jí)公路；對(duì)于其他原因引起的松散，比如由基層松軟變形而引起的面層龜裂松散、由酸性骨料和瀝青老化引起的松散或由瀝青含量不足引起的松散，采用的是“挖補(bǔ)”工藝，即將松散部分全部挖除，若基層軟弱，先處理好基層，然后再重做面層。這種方式采取一刀切的方法，浪費(fèi)了本來(lái)可再生利用的混合料。

（2）近年來(lái)，就地?zé)嵩偕扪a(bǔ)技術(shù)逐漸得到了較為廣泛的應(yīng)用，英達(dá)就地?zé)嵩偕夹g(shù)因其修補(bǔ)質(zhì)量好、施工效率高而得到了外界一致認(rèn)可。我公司以PM系列修路王為核心的修補(bǔ)工藝可實(shí)現(xiàn)對(duì)路面病害的現(xiàn)場(chǎng)加熱、耙松、噴灑乳化瀝青、整平、碾壓等一系列流程，簡(jiǎn)單緊湊，并使老化的瀝青混合料就地加熱再生利用，有效避免了傳統(tǒng)冷料冷補(bǔ)和熱料冷補(bǔ)工藝中出現(xiàn)的弱接縫。

（3）PM系列修路王配備專利技術(shù)的熱再生加熱墻、瀝青混合料自動(dòng)加熱保溫料倉(cāng)和乳化瀝青噴灑系統(tǒng)，再輔以FR800單鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)，可以滿足瀝青混合料加熱溫度不夠，壓實(shí)度過(guò)小引起的松散。不僅如此，PM修路王的乳化瀝青噴灑系統(tǒng)還可以調(diào)整松散病害處瀝青混合料的油石比偏小的問(wèn)題，一機(jī)多用?？梢?jiàn)，對(duì)不同的原因產(chǎn)生的松散，修路王都有相應(yīng)的功能對(duì)癥下藥，因此用修路王處理松散路病，是最合適的修補(bǔ)方式。

2.3.4英達(dá)案例。

（1）廣珠高速公路為雙向六車道高速公路，位于經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的珠江三角洲地區(qū)，北接廣州環(huán)城高速公路，西連佛開(kāi)高速公路，東行經(jīng)虎門大橋與廣深高速公路連接，日均車流量達(dá)到6萬(wàn)輛次，是貫通我國(guó)南北的大動(dòng)脈——京珠高速公路在廣東境內(nèi)的重要路段。

（2）2006年11月11日，廣珠高速公路K036+570處慢車道發(fā)現(xiàn)了面積達(dá)7.84m2的松散路病并部分演變?yōu)榭硬?，?yán)重影響行車安全。

（3）經(jīng)過(guò)英達(dá)公司工程技術(shù)人員現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量和分析，發(fā)現(xiàn)其松散路病是由于瀝青用量偏少，且該地區(qū)年平均氣溫較高、降雨量較大，加之日均車流量較大，加速了瀝青的老化，使瀝青喪失粘結(jié)性引起的。根據(jù)路病原因，技術(shù)人員立即制定施工方案，決定采用英達(dá)就地?zé)嵩偕扪a(bǔ)技術(shù)實(shí)施快速修復(fù)。

（4）當(dāng)時(shí)，英達(dá)PM400修路王在27℃氣溫下，對(duì)病害處進(jìn)行高效熱輻射加熱，在快速加熱原老化路面后，再對(duì)其進(jìn)行耙松，接著噴灑適量乳化瀝青，調(diào)整病害處的油石比，并補(bǔ)充新瀝青混合料，拌合整平后，用PM400自帶的振動(dòng)壓路機(jī)壓實(shí)。整個(gè)過(guò)程一氣呵成，僅用50分鐘就完成了修補(bǔ)任務(wù)。經(jīng)養(yǎng)護(hù)管理部門檢測(cè)，修補(bǔ)質(zhì)量完全達(dá)到《公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》的要求，并得到了業(yè)主的一致好評(píng)（見(jiàn)圖2）。

2.4瀝青路面的水損害。

瀝青路面在存在水分的條件下，經(jīng)受交通荷載和溫度漲縮的反復(fù)作用，一方面水分逐步侵入到瀝青與集料的界面上，同時(shí)由于水動(dòng)力的作用。瀝青膜漸漸地從集料表面剝離，并導(dǎo)致集料之間的粘結(jié)力喪失而發(fā)生路面破壞。瀝青路面產(chǎn)生水損害的原因主要有材料、設(shè)計(jì)、施工、土基和基層、超載車輛等原因。

2.5瀝青路面的凍脹和翻漿。

瀝青路面產(chǎn)生凍脹和翻漿主要是在凍融時(shí)期，因?yàn)樗那秩牒吐坊恋乃€(wěn)定性能差，由于冰凍的作用，路基上層積聚的水分凍結(jié)后引起路面脹起并開(kāi)裂。道路翻漿是水、土質(zhì)、溫度、路面和行車荷載五個(gè)主要因素綜合作用的結(jié)果。其中水、土、溫度構(gòu)成翻漿的三個(gè)自然因素，缺少任何一個(gè)因素都不可能形成翻漿。

2.6瀝青路面的沉陷。

沉陷是路面變形中最普遍的一種，特點(diǎn)是面積大，涉及的結(jié)構(gòu)層次深，主要出現(xiàn)在挖方段和填挖交界處。其產(chǎn)生的主要原因是：（1）土質(zhì)路塹排水不暢，路床下部路基過(guò)濕潤(rùn)而產(chǎn)生不均勻沉降，引起路面局部下沉；（2）路面強(qiáng)度不能適應(yīng)日益增長(zhǎng)的交通量，易發(fā)生疲勞破壞：（3）路基或基層強(qiáng)度不足或填挖路基強(qiáng)度不一致，在車輛荷載作用下，路基或基層結(jié)構(gòu)遭破壞而引起沉陷；（4）橋頭路面沉降不均勻而引起沉陷并與橋面發(fā)生錯(cuò)位。

2.7擁包。

路面出現(xiàn)局部隆起。其病因分析如下：

（1）施工質(zhì)量導(dǎo)致路面上下層粘結(jié)不好；瀝青混合料攤鋪不勻，局部細(xì)料集中；

（2）基層或下面層未經(jīng)壓實(shí)，強(qiáng)度不足，發(fā)生變形位移；

（3）陡坡或平整度較差路段，瀝青面層混合料易在行車作用下向低處聚積形成擁包。

2.8泛油。

現(xiàn)行規(guī)范重交石油瀝青為針入度分級(jí)體系中，瀝青的高溫性能是通過(guò)瀝青的軟化點(diǎn)表征的，在同樣的針入度下，軟化點(diǎn)越高，瀝青的高溫性能就越好。針入度高瀝青的抗裂效果好。二者是相互聯(lián)系的，在規(guī)范中如果針入度較高，那么要求的軟化點(diǎn)相對(duì)較低。當(dāng)油石比較大，烏海地區(qū)夏天溫度比較高，通過(guò)往年資料調(diào)查，氣象溫度接近40攝氏度，瀝青就會(huì)產(chǎn)生泛油或擁包。泛油產(chǎn)生的另一個(gè)原因?yàn)樵谑┕そ頌r青混凝土拌料不均勻，部分集料所包裹的瀝青較多，到氣溫升高時(shí)就會(huì)泛油。

瀝青混合料中的瀝青在天氣炎熱時(shí)向上遷移到路面表面， 而在冷天時(shí)又不存在逆過(guò)程， 因而瀝青積聚在路面表面， 形成一層有光澤的瀝青膜的現(xiàn)象為泛油。

2.8.1泛油的成因如下。

（1）混合料組成設(shè)計(jì)不當(dāng)?；旌狭现袨r青用量過(guò)多或空隙率過(guò)小，在車輛荷載反復(fù)作用下， 多余瀝青由下部泛到路表形成泛油。

（2）混合料拌和控制不嚴(yán)。細(xì)料含量過(guò)少， 混合料比表面積較小， 則瀝青用量相對(duì)較多， 也易出現(xiàn)泛油。

（3）粘層油用量不當(dāng)。噴灑過(guò)多或?yàn)⒉疾痪鶆蛞矔?huì)局部出現(xiàn)泛油。

（4）施工質(zhì)量差。攤鋪時(shí)混合料產(chǎn)生離析， 局部細(xì)料過(guò)分集中， 也易泛油。

（5）水破壞。雨水滲入使下層瀝青與石料剝離， 在水作用下瀝青膜剝落， 上泛引起表層泛油。預(yù)防泛油， 必須合理設(shè)計(jì)混合料組成比例， 避免瀝青用量過(guò)多； 精細(xì)施工， 嚴(yán)格控制施工質(zhì)量； 投入使用后注意養(yǎng)護(hù)， 防止雨水大量滲入。

2.8.2泛油的處治方法如下。

（1）對(duì)于路表輕微泛油， 表面石子仍外露的路段可不作處理。

（2）對(duì)于局部施工質(zhì)量差引起水損壞且出現(xiàn)坑槽破壞的， 宜按坑槽修補(bǔ)方法處治。

（3）對(duì)于大段泛油嚴(yán)重， 磨擦系數(shù)降低較多， 影響行車安全的可采用碎石壓入法處治或銑刨原路面重新攤鋪面層。

2.8.3瀝青從瀝青混凝土層的內(nèi)部和下部向上移動(dòng)，使表面有過(guò)多瀝青的現(xiàn)象稱作泛油。在嚴(yán)重泛油路段，瀝青面層表面發(fā)光發(fā)亮，以摩擦系數(shù)和表面構(gòu)造深度表征的抗滑性能達(dá)不到行車要求時(shí)往往會(huì)造成交通事故。瀝青用量過(guò)大是產(chǎn)生瀝青面層泛油的最主要原因。

（1）瀝青混合料配合比設(shè)計(jì)的擊實(shí)功不夠。我國(guó)在設(shè)計(jì)瀝青混合料配合比時(shí)通常采用馬歇爾試驗(yàn)方法。當(dāng)初在開(kāi)發(fā)和確定馬歇爾試驗(yàn)方法時(shí)，選定室內(nèi)試驗(yàn)的壓實(shí)功是要使室內(nèi)產(chǎn)生的密度等于路面在行車荷載作用下最終達(dá)到的密度。如果室內(nèi)所用擊實(shí)功產(chǎn)生的密度小于使用過(guò)程中所達(dá)到的最終密度，所選定的瀝青用量就會(huì)偏多，但目前由于各種原因室內(nèi)試驗(yàn)所得到的密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于使用過(guò)程中所達(dá)到的最終密度，這使現(xiàn)場(chǎng)施工中產(chǎn)生瀝青用量過(guò)大不足為奇。

（2）施工控制不嚴(yán)和管理不善。有些施工單位在生產(chǎn)過(guò)程中私自改變配合比、瀝青混合料拌合不均都是造成瀝青混凝土路面局部瀝青用量偏大的主觀原因。

（3）少數(shù)施工單位習(xí)慣于使用瀝青用量過(guò)大的混合料。有些人認(rèn)為瀝青用量越大，裹覆礦料的瀝青膜越厚，瀝青混合料的粘結(jié)力就越大。但實(shí)際情況恰恰相反，包覆礦料的瀝青膜越薄，瀝青混合料的粘結(jié)力就越大。

2.9龜裂。

在行車道上常發(fā)生龜裂病害，特別是輪跡帶處，并通常伴有唧漿等水損害。龜裂產(chǎn)生的原因主要有（見(jiàn)圖3）：

基層施工質(zhì)量差，唧漿使基層表面被逐步掏空，引起面層龜裂。

瀝青路面空隙率過(guò)大，浸入的雨水滯留在面層中，給路面造成水損壞。

在超載作用下，路表彎沉及結(jié)構(gòu)層應(yīng)力顯著增加，也是造成路面龜裂的原因。

2.10唧漿。

產(chǎn)生唧漿的原因主要有：

（1）交通量大，重渠化交通使路面輪跡部位承受高頻率動(dòng)載作用，形成了唧漿的外部條件。

（2）混合料施工均勻性差，容易產(chǎn)生局部離析，導(dǎo)致路面滲水。

（3）由于基層采用二灰碎石結(jié)構(gòu)，水穩(wěn) 性較差，面層滲水滯留在基層頂面，在荷載作用下使基層的局部松落形成灰漿，從路面的縫隙向上擠出，在瀝青路面上形成了白色的唧漿。

3. 病害出現(xiàn)總體原因分析

原因分析中可以分兩大塊 瀝青質(zhì)量設(shè)計(jì)施工屬于主觀原因，外界的類似于交通 超載 等可屬于客源原因分析。

3.1瀝青質(zhì)量問(wèn)題。

由于近幾年國(guó)家城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 城市道路開(kāi)工項(xiàng)目很多而建設(shè)資金又有限， 因此， 在道路結(jié)構(gòu)層的厚度設(shè)計(jì)、材料的使用上本著經(jīng)濟(jì)適用的原則， 而對(duì)交通量的變化， 使用年限并沒(méi)有重點(diǎn)研究。像高等級(jí)瀝青路面， 省市采用的是上面層使用進(jìn)口瀝青， 而中面層、地面層則采用國(guó)產(chǎn)瀝青， 就國(guó)產(chǎn)瀝青而言能達(dá)到規(guī)范要求的廠家并不多， 而且數(shù)量十分有限， 不可能滿足國(guó)內(nèi)建設(shè)規(guī)模的需要。

3.2設(shè)計(jì)規(guī)范存在的問(wèn)題。

目前， 柔性路面國(guó)家設(shè)計(jì)規(guī)范仍然采用彎沉值控制， 路面設(shè)計(jì)以軸載100KN 的雙輪組單軸為標(biāo)準(zhǔn)軸載； 對(duì)瀝青混凝土面層應(yīng)采用容許回彈彎沉、彎拉應(yīng)力和剪應(yīng)力三項(xiàng)指標(biāo)設(shè)計(jì)； 在交通量小的支路上鋪筑瀝青時(shí)， 可僅用容許彎沉值設(shè)計(jì)； 對(duì)瀝青碎石面層采用容許回彈彎沉和剪應(yīng)力兩項(xiàng)指標(biāo)設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)年限內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)數(shù)和折合成標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)數(shù)作為控制指標(biāo)。

在路面設(shè)計(jì)中， 一方面交通車輛調(diào)查資料， 是為通行能力服務(wù)的， 沒(méi)有考慮到超載的問(wèn)題， 使得設(shè)計(jì)中得不到準(zhǔn)確軸載， 造成設(shè)計(jì)年限內(nèi)累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載出現(xiàn)與事實(shí)不相符的情況。這樣， 對(duì)于一些道路而言， 從一開(kāi)始就降低了累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸的數(shù)量， 使得設(shè)計(jì)彎沉值偏大， 基層、低基層的拉應(yīng)力偏小， 造成路面整體剛度不足， 導(dǎo)致路面提前破壞。

另外， 由于受經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng)， 載貨車輛中， 80%有超載現(xiàn)象， 正是這部分超載車輛加速了路面的破損， 促使路面開(kāi)裂、推擁， 甚至局部下陷。

3.3氣候的影響。

3.3.1低溫裂縫。

瀝青材料在較高溫度條件下具有良好的應(yīng)力松弛性能， 溫度升降產(chǎn)生的變形不至于產(chǎn)生過(guò)大的溫度應(yīng)力， 但當(dāng)氣溫大幅度下降時(shí)， 瀝青材料逐漸發(fā)硬并開(kāi)始收縮。此時(shí)半剛性基層的底部將產(chǎn)生拉應(yīng)力， 當(dāng)拉應(yīng)力瀝青混合料的應(yīng)力松弛趕不上溫度應(yīng)力增長(zhǎng)， 混合料勁度急劇增大。由于瀝青面層在路面中是受到約束的， 面層中產(chǎn)生的收縮拉應(yīng)力或拉應(yīng)變一旦超過(guò)瀝青混合料的抗拉強(qiáng)度， 瀝青面層就會(huì)開(kāi)裂， 產(chǎn)生裂縫。由于瀝青路面寬度有限， 收縮路面結(jié)構(gòu)的相互約束小， 所以低溫裂縫主要是橫向的。

3.3.2溫度疲勞裂縫。

這種裂縫主要發(fā)生在日溫差大的地區(qū)。由于溫度反復(fù)升降導(dǎo)致瀝青面層溫度應(yīng)力疲勞， 使瀝青混合料的極限拉伸應(yīng)變（或勁度模量）變小， 加上瀝青的老化使瀝青勁度增高， 應(yīng)力松弛性能降低， 最終達(dá)到極限抗拉強(qiáng)度使路面產(chǎn)生裂縫。瀝青路面具有高溫軟化特性， 盡管設(shè)計(jì)及施工中盡可能降低油石比， 最大限度地利用骨料級(jí)配增大高溫穩(wěn)定性， 但在車輛長(zhǎng)期作用下仍要產(chǎn)生車轍。泛油一般出現(xiàn)在高溫天氣， 由于氣溫升高而導(dǎo)致瀝青軟化點(diǎn)的不適應(yīng)。

3.4瀝青混凝土配合比設(shè)計(jì)存在的問(wèn)題。

瀝青混凝土配合比設(shè)計(jì)按規(guī)范要求應(yīng)經(jīng)過(guò)四個(gè)階段， 即目標(biāo)配合比設(shè)計(jì)階段、生產(chǎn)配合比設(shè)計(jì)階段及驗(yàn)證階段和試拌試鋪階段， 各階段對(duì)要達(dá)到的目的都有明確的要求， 在施工時(shí)， 有的單位壓縮兩至三個(gè)階段， 有的干脆憑經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行施工。因此， 從理論和實(shí)踐來(lái)講存在較大的偏差， 從而導(dǎo)致瀝青混凝土內(nèi)在質(zhì)量存在先天不足。另一方面， 由于現(xiàn)狀所致， 政績(jī)工程工期較短， 加上低價(jià)中標(biāo)， 碎石料場(chǎng)不規(guī)范， 大多地材都由個(gè)體企業(yè)承擔(dān)， 料場(chǎng)分散， 設(shè)備落后， 材料的均質(zhì)性、穩(wěn)定性均有較大的差別。雖然大部分單位在開(kāi)工前都作了篩分分析符合要求， 在施工過(guò)程中也檢測(cè)并予以調(diào)整配合比， 但由于差異性大， 不可能做到十分準(zhǔn)確， 導(dǎo)致路面出現(xiàn)一些常見(jiàn)病害。

3.5瀝青混凝土拌合溫度的控制。

石油瀝青拌合出場(chǎng)溫度要求在120～165℃， 而實(shí)際上有些施工單位由于設(shè)備和人員素質(zhì)等原因， 在拌合溫度控制方面時(shí)高時(shí)低很不穩(wěn)定。溫度過(guò)高可能導(dǎo)致瀝青變質(zhì)， 沒(méi)有黏性使瀝青混凝土松散； 溫度過(guò)低， 瀝青混和料拌合不勻， 影響級(jí)配， 這些也是導(dǎo)致瀝青路面有時(shí)局部松散或其他病害的原因。在瀝青混合料拌制完成后， 從拌合廠向攤鋪現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中， 空氣與混合料之間的溫差一般大于120℃。加上因速度形成的相對(duì)風(fēng)速較高， 會(huì)導(dǎo)致混合料溫度在到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)前有較大的下降。降溫幅度由表及里逐漸減少， 最嚴(yán)重的降溫區(qū)發(fā)生在料堆表面和馬槽的接觸面。降溫嚴(yán)重程度取決于運(yùn)輸時(shí)間、速度、氣溫、保溫措施等因素。

3.6瀝青混凝土的攤鋪。

現(xiàn)在攤鋪設(shè)備斷面加寬， 瀝青混合料從中間通過(guò)膠輪輸送到兩側(cè)， 由于距離大， 必然產(chǎn)生離析， 這種離析改變了瀝青混凝土生產(chǎn)配合比； 其次， 由于燙平板從機(jī)心向兩側(cè)懸臂較長(zhǎng)， 隨著攤鋪次數(shù)的增加， 產(chǎn)生變形， 對(duì)路面橫坡的控制也有較大影響。另外， 在混合料從運(yùn)輸車向攤鋪機(jī)喂料斗卸料到刮料板輸料的過(guò)程中， 接觸面表層料， 特別是兩側(cè)車廂接觸面的表層料， 在每車料中最后被刮料板送到螺旋布料器， 即每一車料降溫幅度最大的表層“冷”料是集中被鋪出的， 表面料降溫幅度較大、在正常的碾壓過(guò)程中壓實(shí)度難以達(dá)到要求， 是路面發(fā)生松散、坑槽和滲水破壞的原因。

3.7平行交叉作業(yè)對(duì)路面質(zhì)量的影響。

城市道路施工過(guò)程中涉及的單位較多， 如： 自來(lái)水、雨污水、供熱、煤氣、電信、電力、有線電纜、道路照明等地下管線。由于平行交叉作業(yè)， 加上工期較緊， 對(duì)路面質(zhì)量產(chǎn)生影響， 如在土基碾壓成型以后， 管線單位又挖溝下管， 管線單位對(duì)回填土的壓實(shí)質(zhì)量普遍不重視， 因此， 造成局部不均勻沉降； 又如瀝青砼攤鋪底面層、中面層時(shí)， 道路照明施工單位要進(jìn)行燈桿和電纜的鋪設(shè)， 而且不能封閉交通， 導(dǎo)致路面污染嚴(yán)重， 從而使路面層與層之間的黏結(jié)受到影響， 特別是當(dāng)瀝青面層較薄時(shí)， 在車輛高速行駛荷載作用下， 瀝青路面產(chǎn)生脫落、推擁、扭曲裂縫等現(xiàn)象。

4. 針對(duì)瀝青路面病害的防治對(duì)策

4.1合理設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)。

盡可能減薄瀝青面層厚度由于以下四方面原因， 高速公路路面厚度可酌情減薄， 控制在9～12cm 之內(nèi)。第一是半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)的承載能力可由半剛性材料層（ 基層和底基層） 來(lái)承擔(dān)， 無(wú)需用增厚面層來(lái)提高承載能力。第二是提高瀝青路面使用性能不是用厚的瀝青面層， 而是用優(yōu)質(zhì)瀝青。第三是瀝青面層的裂縫不只是反射裂縫， 在正常施工情況下， 大部分是瀝青面層本身的溫縮裂縫。第四是一般來(lái)說(shuō)厚的瀝青面層易導(dǎo)致車轍的產(chǎn)生。在設(shè)計(jì)時(shí)除酌情減薄瀝青面層厚度之外， 還應(yīng)加強(qiáng)瀝青路面防水設(shè)計(jì)； 選用合理的基層和底基層結(jié)構(gòu)。

4.2 嚴(yán)格控制瀝青混合料的質(zhì)量。

4.2.1瀝青的選取。

選用具有良好的高低溫性能、抗老化性能、含蠟量低、高粘度的優(yōu)質(zhì)國(guó)產(chǎn)或進(jìn)口瀝青。在條件許可的情況下， 可在瀝青中摻加各種類型的改性劑， 以提高基性能指標(biāo)。

4.2.2集料的選用。

骨料應(yīng)選用表面粗糙、石質(zhì)堅(jiān)硬、耐磨性強(qiáng)、嵌擠作用好、與瀝青粘附性能好的集料， 應(yīng)符合附錄C 的要求。如果骨料呈酸性則應(yīng)添加一定數(shù)量的抗剝落劑或石灰粉， 確?；旌狭系目箘兟湫阅?， 同時(shí)應(yīng)盡量降低骨料的含水量。

4.2.3混合料級(jí)配的確定。

瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性和疲勞性能、低溫抗裂性， 路面表面特性和耐久性是兩對(duì)矛盾， 相互制約， 照顧了某一方面性能， 可能會(huì)降低另一方面性能。混合料配合比設(shè)計(jì)， 實(shí)際上是在各種路用性能之間搞平衡或最優(yōu)化設(shè)計(jì)， 根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍夂驐l件和交通情況做具體分析， 盡量互相兼顧。當(dāng)然為提高瀝青路面使用性能還可以考慮以下兩個(gè)途徑： 第一是改善礦料級(jí)配， 采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料（ SMA） 。第二是改善瀝青結(jié)合料， 采用改性瀝青。

4.3嚴(yán)格控制施工質(zhì)量。

施工質(zhì)量控制不嚴(yán)， 早期破損必然出現(xiàn)。所以瀝青路面施工必須按全面質(zhì)量管理的要求， 建立健全有效的質(zhì)量保證體系， 實(shí)行目標(biāo)管理、工序管理， 明確責(zé)任， 對(duì)施工全過(guò)程， 每道工序的質(zhì)量要進(jìn)行嚴(yán)格的檢查、控制、評(píng)定， 以保證其達(dá)到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)， 具體要抓好以下幾方面：

4.3.1嚴(yán)格控制瀝青混合料的拌和質(zhì)量。

拌合過(guò)程中發(fā)現(xiàn)“糊料”或“離析”等異常情況應(yīng)立即進(jìn)行處理； 加大馬歇爾試驗(yàn)頻率， 嚴(yán)格控制瀝青混合料的油石比、穩(wěn)定度、流值等指標(biāo)， 必要時(shí)對(duì)混合料進(jìn)行特殊配合比設(shè)計(jì)。

4.3.2保證基層頂面粗糙度。

改善基層材料級(jí)配， 增加粗骨料， 提高大中粒徑集料含量； 控制最佳含水量， 改進(jìn)碾壓方法， 避免過(guò)振過(guò)濕， 不能使基層頂面形成灰漿硬殼， 不能用細(xì)料進(jìn)行壓實(shí)后找平。對(duì)細(xì)粒土類的半剛性基層， 必要時(shí)可以采用頂面栽釘?shù)绒k法加強(qiáng)基層頂面粗糙度。

4.3.3合理灑布透層油、粘層油。在進(jìn)行各層鋪筑前， 必須保持頂面清潔。

根據(jù)近年來(lái)的施工經(jīng)驗(yàn)， 對(duì)于水泥穩(wěn)定類半剛性基層， 透層油應(yīng)以慢裂型乳化瀝青為宜。用瀝青灑布車噴灑時(shí)， 應(yīng)保持穩(wěn)定的車速和噴灑量， 不能流淌和形成油膜， 更不能有空白， 并立即撒布2 立方米/1000 平方米的石屑或粗砂， 用6T 鋼筒式壓路機(jī)穩(wěn)壓一遍， 將多余的浮料掃走。對(duì)舊瀝青路面罩面， 必須灑布粘層油粘層油應(yīng)有較好的粘附性， 腳踏有明顯的粘附感， 整個(gè)面層取芯后不易分離。對(duì)于干線公路可以設(shè)置I 型稀漿封層作為粘結(jié)層， 實(shí)現(xiàn)層間結(jié)合與防水的雙重作用且不需要封閉交通。

4.3.4提高面層攤鋪質(zhì)量。

在攤鋪混合料時(shí)， 運(yùn)距不能過(guò)遠(yuǎn)， 攤鋪溫度應(yīng)控制在130℃～ 150℃為宜， 攤鋪厚度均勻， 壓實(shí)設(shè)備數(shù)量應(yīng)配套， 速度控制在2m/min 左右， 碾壓遍數(shù)不能太少， 以免混合料孔隙過(guò)大； 一般不能進(jìn)行補(bǔ)料， 尤其是下面層；基層雨后潮濕未干， 不得攤鋪， 更不得冒雨攤鋪； 縱向、橫向接縫應(yīng)緊密、平順， 各幅之間重疊的混合料應(yīng)用人工鏟走。

5. 總 結(jié)

綜上探討可以看出來(lái)，瀝青路面的常見(jiàn)病害處治是個(gè)不容忽視的問(wèn)題，在路面施工技術(shù)日新月異的今天，諸多種新方法、新工藝被應(yīng)用到施工中，大大的延長(zhǎng)了瀝青路面的使用年限，保證了車輛安全、舒適、經(jīng)濟(jì)地運(yùn)行，公路路面一旦出現(xiàn)病害，維修起來(lái)不但費(fèi)時(shí)費(fèi)力，而且嚴(yán)重的影響了公路的正常使用，所以對(duì)公路路面的各種病害應(yīng)該以預(yù)防為主。有效預(yù)防各種病害的發(fā)生，必須深入的研究各種病害的機(jī)理、預(yù)防措施和處治方法，從而在設(shè)計(jì)上、施工和管理養(yǎng)護(hù)等環(huán)節(jié)中盡可能為消除病害隱患提供理論支持，但是尋找合理的筑路材料、工藝和施工方法才是我們新一代筑路人堅(jiān)持不懈的努力方向！這樣，才能建設(shè)一條安全之路、生態(tài)之路、人文之路。

參考文獻(xiàn)

[1]趙慶陽(yáng).公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)[M].北京：交通出版社，2000，12.

[2]劉利軍.瀝青路面修補(bǔ)技術(shù)[J].中國(guó)公路，2005，11.

[3]田榮慶.影響高速公路瀝青路面平整度的原因分析[J].建筑機(jī)械技術(shù)與管理，2005，12.

[4]王振.瀝青路面平整度探悉[J].交通科技信息，2005，9.

[5]張欣.瀝青路面坑槽的修補(bǔ)[J].中國(guó)交通科技，2001，7.

[6]楊光.公路施工技術(shù)要求[M].南方交通出版社，2004，11.

[7]瀝青路面施工及驗(yàn)收規(guī)范 . JTJ014-97. 北京：人民交通出版社. 1997，11.