產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)相關(guān)性分析

作者簡(jiǎn)介：周千又（1992-）， 女 ，漢，四川人，在讀研究生， 重慶交通大學(xué)，研究方向：物流工程。

摘要：隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的不斷優(yōu)化，我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)也在發(fā)展中發(fā)生巨大的改變。本文選取我國近20年中9年的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)以及交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)，通過SPSS軟件相關(guān)性分析，得出了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)在一定程度上具有顯著相關(guān)性，公路交通運(yùn)輸方式與第二和第三產(chǎn)業(yè)相關(guān)性較高；水路交通運(yùn)輸方式與第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)相關(guān)性較高等結(jié)論。

關(guān)鍵詞：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)；SPSS

引言

交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)和規(guī)模在一定時(shí)期內(nèi)是固定不變的，但隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展能級(jí)提升、交通科學(xué)技術(shù)發(fā)展及軍事政治等因素，交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是動(dòng)態(tài)變化的。交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)模式要適應(yīng)城市發(fā)展的需要，需對(duì)組成交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的各運(yùn)輸方式、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模進(jìn)行科學(xué)預(yù)測(cè)及規(guī)劃，根據(jù)城市總體規(guī)劃、國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略等多維客觀因素確定交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整目標(biāo)及各運(yùn)輸方式的任務(wù)分配和合理分工，優(yōu)化各運(yùn)輸方式的空間布局及運(yùn)力結(jié)構(gòu)。此外，交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的時(shí)空性還表現(xiàn)在交通產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展目標(biāo)等的動(dòng)態(tài)性。

因此交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有無相關(guān)性以及有無顯著相關(guān)性成為需要研究的課題，本文選取9年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)，借助SPSS（Statistical Product and Service Solutions）定量分析交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相關(guān)性。

1.中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)規(guī)模及發(fā)展趨勢(shì)

1.1全國產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)變化趨勢(shì)

一切決定和影響經(jīng)濟(jì)增長的因素都會(huì)不同程度上對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變動(dòng)產(chǎn)生直接的或間接地影響。知識(shí)與技術(shù)創(chuàng)新、人口規(guī)模與結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)體制、自然資源稟賦、資本規(guī)模、需求結(jié)構(gòu)、國際貿(mào)易等是一國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變過程中的基本制約因素，在各種影響因素與制約因素下：

1991年來，我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)經(jīng)歷了比較大的變化。從長期的變動(dòng)趨勢(shì)來看，三次產(chǎn)業(yè)之間的比例關(guān)系有了明顯的改善，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正向合理化方向變化。第一產(chǎn)業(yè)在GDP中的比重呈現(xiàn)持續(xù)下降的態(tài)勢(shì)，同時(shí)內(nèi)部結(jié)構(gòu)逐步得到改善；第二產(chǎn)業(yè)的比重經(jīng)歷了不斷波動(dòng)的過程，但長期穩(wěn)定保持在40%～50%之間，工業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)得到升級(jí)，制造業(yè)增加值占全部商品增加值的比例由1991年的30.5%上升到2013年的52%；第三產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的比重處于不斷上升的過程之中，增加值比重由1991年的21.9%大幅上升至2013年的39.5%。

1991～2013年我國三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的組成情況及其變動(dòng)趨勢(shì)。改革開放以來我國三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動(dòng)情況具有如下特點(diǎn)：

第一，從總體上看，第一產(chǎn)業(yè)的比重呈不斷下降的趨勢(shì)。1991年，第一產(chǎn)業(yè)占全國GDP的比重約30%，但是到2007年第三季度，已經(jīng)下降到10.97%，降幅非常明顯。需要注意的是，1991-1996以來，第一產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，到了1997年后才轉(zhuǎn)為下降，進(jìn)入21世紀(jì)以后，呈現(xiàn)出明顯下降的趨勢(shì)。

第二，第二產(chǎn)業(yè)在GDP中所占的比重呈出先降后升的趨勢(shì)，但總體上看，沒有發(fā)生大幅度的變化。在GDP結(jié)構(gòu)中，第二產(chǎn)業(yè)的比重從1993年的48.22%下降到2007年的41.34%，到2013年，再次回升到50.27%。從整體上看，第二產(chǎn)業(yè)始終在GDP結(jié)構(gòu)中占據(jù)最重要的地位，第二產(chǎn)業(yè)在GDP中的比重沒有發(fā)生大的變化。

第三，第三產(chǎn)業(yè)占GDP的比重總體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。但是2002年以來，卻呈現(xiàn)出緩慢下降的趨勢(shì)。由表1和圖2可以看出，1996年以前，第三產(chǎn)業(yè)在GDP結(jié)構(gòu)中所占比重一直沒有發(fā)生變化，而在1997年以后，第三產(chǎn)業(yè)的比重迅速上升，在1997年超過了第一產(chǎn)業(yè)。2002年，第三產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)的差距最為微小，僅相差3.07個(gè)百分點(diǎn)，但是自2002年以后，第三產(chǎn)業(yè)在GDP結(jié)構(gòu)中的比重卻開始呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)。

2.中國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)規(guī)模及發(fā)展趨勢(shì)

2.1 全國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化

交通產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)和規(guī)模在一定時(shí)期內(nèi)是固定不變的，但隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展能級(jí)提升、交通科學(xué)技術(shù)發(fā)展及軍事政治等因素，交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是動(dòng)態(tài)變化的。交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)模式要適應(yīng)城市發(fā)展的需要，需對(duì)組成交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的各運(yùn)輸方式、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模進(jìn)行科學(xué)預(yù)測(cè)及規(guī)劃，根據(jù)城市總體規(guī)劃、國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略等多維客觀因素確定交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整目標(biāo)及各運(yùn)輸方式的任務(wù)分配和合理分工，優(yōu)化各運(yùn)輸方式的空間布局及運(yùn)力結(jié)構(gòu)。

1991年以來，國民經(jīng)濟(jì)有了質(zhì)的提升和發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也發(fā)生了重大變化和調(diào)整。在全新的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，通過市場(chǎng)調(diào)節(jié)作用，交通運(yùn)輸業(yè)得到快速發(fā)展，逐步從封閉、壟斷走向開放、競(jìng)爭(zhēng)，交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)也相應(yīng)地隨之變化，各運(yùn)輸方式之間、運(yùn)輸方式內(nèi)部形成競(jìng)爭(zhēng)局面。

具體表現(xiàn)如下：在貨運(yùn)市場(chǎng)中，鐵路運(yùn)量比重顯著下降31%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量由1991的54.4%下降到31.3%；公路運(yùn)量明顯攀升，所占比例由1991年的34.2%上升到2013年的76.5%，增長42.3%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量上升11%，在短途運(yùn)輸商公路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯；水運(yùn)向更長距離擴(kuò)展；航空得以穩(wěn)步發(fā)展?？瓦\(yùn)市場(chǎng)中，公路得到空前發(fā)展，至2013年，公路客運(yùn)量占總運(yùn)量的91.1%，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量大道54.3%；鐵路在中長途客運(yùn)中占據(jù)主要地位；民航迅速發(fā)展；水運(yùn)客運(yùn)市場(chǎng)份額逐年下降。

3.SPSS分析產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)相關(guān)性

3.1分析概述

本文利用SPSS（Statistical Product and Service Solutions）中相關(guān)性分析功能基于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化數(shù)據(jù)與交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)相關(guān)性進(jìn)行分析。

由于本次數(shù)據(jù)組較多，故采取兩兩分組進(jìn)行相關(guān)性分析

3.2 軟件數(shù)據(jù)運(yùn)行

由于本文采用1978-2000年中9年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)，故本文采用將數(shù)據(jù)兩兩排列組合，再進(jìn)行SPSS兩兩數(shù)據(jù)相關(guān)性分析。

3.2.1對(duì)歷年數(shù)據(jù)進(jìn)行輸入

其中VAR00001表示1978-2000年中9個(gè)年份中第一產(chǎn)業(yè)占的比例（%）；VAR00002表示1978-2000年中9個(gè)年份中第二產(chǎn)業(yè)占的比例（%）；VAR00003表示1978-2000年中9個(gè)年份中第三產(chǎn)業(yè)占的比例（%）；VAR00004表示 1991-2013年中9個(gè)年份的鐵路運(yùn)量占的比例（%）；VAR00005表示1978-2000年中9個(gè)年份的公路運(yùn)量占的比例（%）；VAR00006表示1978-2000年中9個(gè)年份的水運(yùn)運(yùn)量占的比例（%）；VAR00007表示1978-2000年中9個(gè)年份的民航運(yùn)量占的比例（%）。

圖3.1SPSS數(shù)據(jù)輸入圖3.2.2分組對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)性分析（輸出結(jié)果）

表3.1SPSS數(shù)據(jù)輸出表格（例舉）

VAR00001VAR00004

VAR00001

Pearson 相關(guān)性1-.860**

顯著性（雙側(cè)）.003

N99

VAR00004

Pearson 相關(guān)性-.860**1

顯著性（雙側(cè)）.003

N99

在 .01 水平（雙側(cè)）上顯著相關(guān)。

3.2.3分析結(jié)果

通過SPSS（Statistical Product and Service Solutions）對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例數(shù)據(jù)與交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)矩陣進(jìn)行兩兩列向量相關(guān)性顯著分析， 可以看出，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)之間矩陣列向量兩兩在0.01（雙側(cè)）上顯著相關(guān)。

根據(jù)SPSS分析的Pearson 相關(guān)性數(shù)值我們可以得出其具體相關(guān)性顯著性差異：

公路交通運(yùn)輸方式的運(yùn)量與第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度較高。（Pearson 相關(guān)性：

-0.690**、-0.832**）；

水路交通運(yùn)輸方式的運(yùn)量與第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度較高。（Pearson 相關(guān)性：

-0.916**、-0.935**）；

鐵路交通運(yùn)輸方式的運(yùn)量與第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)的相關(guān)性較高。（Pearson 相關(guān)性：

-0.625**、-0.737**）；

民航交通運(yùn)輸方式的運(yùn)量與第三產(chǎn)業(yè)的相關(guān)性較高。（Pearson 相關(guān)性：

-0.525**）；

4.結(jié)論

根據(jù)以上分析結(jié)果，交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間存在普遍顯著相關(guān)性。但其具體相關(guān)性具有相應(yīng)對(duì)應(yīng)關(guān)系。

公路交通運(yùn)輸方式與第二和第三產(chǎn)業(yè)相關(guān)性較高；水路交通運(yùn)輸方式與第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)相關(guān)性較高；鐵路交通運(yùn)輸方式與第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)相關(guān)性較高；民航交通運(yùn)輸方式與第三產(chǎn)業(yè)相關(guān)性較高。

然而交通運(yùn)輸系統(tǒng)存在的根本原因源自外部社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境提出的運(yùn)輸要求。各種運(yùn)輸方式在滿足這些運(yùn)輸需求時(shí)，由其各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性而表現(xiàn)出對(duì)各種運(yùn)輸需求不同程度的符合度，并導(dǎo)致不同運(yùn)輸需求尋求其最佳的運(yùn)輸方式，進(jìn)而形成了一定的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。隨著運(yùn)輸需求的不斷變化，使得已形成的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)也會(huì)相應(yīng)發(fā)生變化。由于外部社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的演變有一定的規(guī)律，使得運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化也形成了一定的共性趨勢(shì)。同時(shí)，各種運(yùn)輸方式在滿足外界運(yùn)輸需求時(shí)，往往還受客觀條件的制約，如自然、地理、政策等，這又使運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的演變表現(xiàn)出一定的個(gè)體差異性。綜上所述，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演變的原因可分為外因和內(nèi)因兩部分。外因是由外部社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的演變所引起，而內(nèi)因則是由各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)所決定。分析運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演變的原因，不能割裂兩者之間的有機(jī)聯(lián)系。（作者單位：重慶交通大學(xué)）

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