鐵路集裝箱運(yùn)輸時(shí)間可靠性分析

張 戎， 簡(jiǎn)文良， 諸立超

(同濟(jì)大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 上海 201804)

可靠性指產(chǎn)品或系統(tǒng)在壽命周期內(nèi)的特定時(shí)間段執(zhí)行預(yù)期功能的能力。在交通領(lǐng)域，道路網(wǎng)絡(luò)的可靠性評(píng)價(jià)包括連通可靠性、行程時(shí)間可靠性、路網(wǎng)容量可靠性。近幾年，客運(yùn)可靠性研究日漸升溫，并取得豐富成果，包括路徑選擇[1]、出行方式選擇[2]、道路收費(fèi)[3]和運(yùn)輸系統(tǒng)管理[4]等方面的應(yīng)用。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，零庫存、JIT生產(chǎn)等先進(jìn)理念應(yīng)用于企業(yè)管理中，貨運(yùn)可靠性也日益受到重視。目前，國(guó)外貨運(yùn)可靠性研究主要集中在效用函數(shù)、庫存理論和成本函數(shù)3個(gè)方面。效用函數(shù)以隨機(jī)效用最大化理論模擬決策者選擇行為，可靠性作為重要的運(yùn)輸屬性變量納入效用函數(shù)中分析其影響程度，這種方法多用于貨運(yùn)需求分析[5]和政策評(píng)價(jià)[6]；庫存理論[7]以經(jīng)典庫存理論為基礎(chǔ)，分析運(yùn)輸可靠性對(duì)訂貨提前期的影響，進(jìn)而對(duì)企業(yè)安全庫存產(chǎn)生約束，用于分析可靠性與安全庫存成本之間的關(guān)系。然而，立足于庫存成本并未考慮可靠性帶來的其他成本影響，獲得的可靠性價(jià)值偏低；成本函數(shù)[8]不僅考慮可靠性對(duì)安全庫存的影響，同時(shí)分析可靠性對(duì)生產(chǎn)成本函數(shù)的影響。因此，更加全面地描述企業(yè)的運(yùn)輸決策過程。國(guó)內(nèi)研究中，張戎等[9]通過托運(yùn)人定性打分的方式評(píng)價(jià)公路和鐵路運(yùn)輸鏈的可靠性并分析其重要性;謝如鶴[10]指出貨物運(yùn)輸可靠性是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾?wù)屬性，并建議改善運(yùn)輸組織以保證貨物及時(shí)送達(dá)；李夏苗和胡思繼等[11]用β函數(shù)描述直達(dá)列車全程旅行時(shí)間的特征，并得到直達(dá)貨物運(yùn)輸按時(shí)送達(dá)的可靠性水平。

可靠性價(jià)值是可靠性研究的重要組成部分。以往時(shí)間價(jià)值是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)評(píng)估中重要的指標(biāo)，現(xiàn)在可靠性價(jià)值在交通設(shè)施評(píng)價(jià)中逐漸受到關(guān)注。客運(yùn)領(lǐng)域，時(shí)間價(jià)值和可靠性價(jià)值的研究成果豐富；貨運(yùn)領(lǐng)域，Kurri等[12]通過對(duì)瑞典貨物運(yùn)輸?shù)难芯?，得到公路可靠性價(jià)值為47.47美元/(t·h)，鐵路為0.5美元/(t·h)；De Jong等[6]研究得到可靠性價(jià)值與時(shí)間價(jià)值的比值(RR，reliability ratio)為1.24。

本文選取蚌埠—上海集裝箱運(yùn)輸鏈為研究對(duì)象，分析鐵路運(yùn)輸鏈的可靠性及對(duì)鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力的影響，主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)體現(xiàn)在以下3方面：

(1) 根據(jù)貨運(yùn)特征定義可靠性，建立不同的可靠性度量指標(biāo)，定量描述鐵路運(yùn)輸鏈的可靠性；

(2) 采用離散選擇模型研究可靠性對(duì)貨運(yùn)方式選擇的影響程度，計(jì)算蚌埠—上海集裝箱運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間價(jià)值和可靠性價(jià)值；

(3) 通過模型精度比較2種可靠性指標(biāo)在貨運(yùn)方式選擇中的優(yōu)劣，并為鐵路運(yùn)輸鏈的改善提出建議。

1 可靠性度量

1.1 預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間

貨運(yùn)可靠性指貨物實(shí)際運(yùn)輸時(shí)間與托運(yùn)人預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間的差異，是描述多次貨物運(yùn)輸時(shí)間波動(dòng)的指標(biāo)。其中對(duì)托運(yùn)人預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間的假定是可靠性研究的重要內(nèi)容。在既有研究中，De Palma和Picard[13]采用樣本均值作為出行者的預(yù)期時(shí)間；Brownstone和Small[3]以運(yùn)輸時(shí)間分布的90%和50%分位數(shù)作為出行者可接受出行時(shí)間的上下限；Tilahun和Levinson[1]則提出樣本眾數(shù)(即抽樣樣本中出現(xiàn)次數(shù)最多的數(shù)值)可較好表征出行者預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。

假設(shè)托運(yùn)人對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的預(yù)期是基于以往的運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)，那么預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間應(yīng)該是托運(yùn)人在托運(yùn)過程中出現(xiàn)頻數(shù)最高的運(yùn)輸時(shí)間。運(yùn)輸時(shí)間的波動(dòng)是隨機(jī)的，對(duì)隨機(jī)變量的預(yù)測(cè)應(yīng)采用1個(gè)區(qū)間而非具體數(shù)值，所以托運(yùn)人預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間采用某個(gè)時(shí)間段更加合理。綜上所述，本文選取運(yùn)輸時(shí)間直方圖中頻數(shù)最高的時(shí)間段(見圖1)作為托運(yùn)人預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間。

1.2 可靠性度量指標(biāo)

確定可靠性度量指標(biāo)是研究可靠性的另一個(gè)重要內(nèi)容。De Jong等[6]采用樣本方差作為度量指標(biāo)研究荷蘭國(guó)內(nèi)貨運(yùn)的可靠性價(jià)值；Noland和Small[14]定義平均提前到達(dá)時(shí)間和平均延誤時(shí)間2個(gè)量作為出行者度量行程時(shí)間可靠性的指標(biāo)；Tilahun和Levinson[1]則以延誤概率為指標(biāo)研究出行者路徑選擇問題。

以上3項(xiàng)可靠性指標(biāo)是目前研究中最常見的度量指標(biāo)。樣本方差作為可靠性度量指標(biāo)不能區(qū)分提前到達(dá)和延誤到達(dá)的影響。貨物運(yùn)輸中，提前到達(dá)使得庫存成本增加，而延誤到達(dá)則造成錯(cuò)過船期等重大損失，因此對(duì)兩者分別考慮更加合理。將平均提前到達(dá)時(shí)間和平均延誤時(shí)間作為衡量指標(biāo)的研究中，提前到達(dá)時(shí)間量對(duì)決策者的影響并不顯著，各度量指標(biāo)的優(yōu)劣尚未有統(tǒng)一定論，應(yīng)根據(jù)具體案例建模后進(jìn)行比較。

本文采用2種度量指標(biāo)對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸可靠性進(jìn)行研究。首先，定義平均提前到達(dá)時(shí)間和平均延誤時(shí)間作為第1種衡量指標(biāo)，計(jì)算式為

( 1 )

( 2 )

式中：E為平均提前到達(dá)時(shí)間；L為平均延誤時(shí)間；ti為實(shí)際運(yùn)輸時(shí)間；T為預(yù)期運(yùn)輸時(shí)間；pi為運(yùn)輸時(shí)間ti的出現(xiàn)概率；δi為虛擬變量，t1、t2為運(yùn)輸時(shí)間直方圖中頻數(shù)最高的時(shí)間段端點(diǎn)，t1

其次，采用及時(shí)送達(dá)概率作為第2種衡量指標(biāo)，計(jì)算式為

( 3 )

式中：P為及時(shí)送達(dá)的概率。

2 構(gòu)建模型

2.1 蚌埠—上海集裝箱運(yùn)輸鏈

根據(jù)實(shí)地調(diào)研，由于蚌埠市政府對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱給予每TEU (twenty-feet equivalent unit，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱單位)870元補(bǔ)貼，使鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力大于公路，水路則以低廉的運(yùn)費(fèi)在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)占有很大份額。因此，蚌埠—上海的集裝箱運(yùn)輸主要為鐵路和水路2種方式。在這2種運(yùn)輸方式中，水路運(yùn)輸鏈?zhǔn)峭ㄟ^公路短駁由蚌埠運(yùn)至南京，再轉(zhuǎn)水運(yùn)到達(dá)上海外高橋港區(qū)或者洋山港區(qū)；鐵路運(yùn)輸鏈則先由公路短駁至鐵路蚌埠東站，然后經(jīng)貨運(yùn)班列運(yùn)至上海南翔編組站，經(jīng)解編后發(fā)送至蘆潮港或楊浦站，最后通過公路短駁運(yùn)達(dá)港區(qū)。本文選取鐵路和水路運(yùn)輸鏈作為貨運(yùn)方式選擇模型的2個(gè)備選方案，為研究可靠性對(duì)貨運(yùn)方式選擇的影響程度，選取運(yùn)輸鏈費(fèi)用、時(shí)間和可靠性作為貨運(yùn)方式選擇的主要影響因素。

論文獲取的數(shù)據(jù)分為3類，第1類為蚌埠—上海的鐵路和水路集裝箱運(yùn)輸鏈費(fèi)用、時(shí)間及可靠性經(jīng)驗(yàn)值，來源于蚌埠鐵路貨運(yùn)站工作人員以及當(dāng)?shù)刎洿髽I(yè)代表的訪談，作為SP(stated preference，意向調(diào)查)調(diào)查提供情景設(shè)置依據(jù)，保證SP問卷中運(yùn)輸方式的屬性值更加貼近實(shí)際；第2類為蚌埠—上海鐵路集裝箱運(yùn)輸鏈時(shí)間數(shù)據(jù)，來源于蚌埠鐵路貨運(yùn)站數(shù)據(jù)庫，共收集2014-04-01～2014-04-30由蚌埠東站發(fā)送至上海楊浦站的運(yùn)輸時(shí)間，共159條用于分析鐵路集裝箱運(yùn)輸時(shí)間的可靠性；第3類為SP數(shù)據(jù)，SP調(diào)查中，每份問卷設(shè)置4個(gè)假設(shè)情景，每個(gè)情景包含水路和鐵路2種備選運(yùn)輸方式，每種運(yùn)輸方式包含時(shí)間、費(fèi)用、可靠性3種運(yùn)輸屬性。以第1類數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，分別對(duì)費(fèi)用、時(shí)間設(shè)置3個(gè)變化水平，對(duì)可靠性設(shè)置3個(gè)變化水平，采用正交設(shè)計(jì)共生成16組方案。考慮到每位受訪者完成16組情景選擇任務(wù)量過大，因此每份問卷僅設(shè)置4組場(chǎng)景，每4份問卷構(gòu)成1套完整方案。調(diào)查對(duì)象為蚌埠市16家貨主貨代企業(yè)代表，共獲取520條有效SP數(shù)據(jù)，用于模型參數(shù)估計(jì)。

根據(jù)采集的數(shù)據(jù)，鐵路運(yùn)輸鏈費(fèi)用包含鐵路運(yùn)費(fèi)、短駁運(yùn)費(fèi)、裝卸費(fèi)用以及政策補(bǔ)貼，蚌埠—上海的鐵路集裝箱運(yùn)輸鏈費(fèi)用組成，見表1。其中，870元/TEU是蚌埠市政府對(duì)一次辦理達(dá)到200TUE的托運(yùn)人進(jìn)行補(bǔ)貼，以此提高鐵路集裝箱運(yùn)輸量，中小企業(yè)為獲取補(bǔ)貼更愿意選擇通過貨代辦理鐵路運(yùn)輸。經(jīng)企業(yè)訪談，蚌埠—上海水路集裝箱運(yùn)輸鏈費(fèi)用低于鐵路，約為2 500元/TEU，水路運(yùn)輸鏈時(shí)間則比鐵路運(yùn)輸鏈時(shí)間長(zhǎng)，為120 h。

表1 鐵路集裝箱運(yùn)輸鏈費(fèi)用 元·TEU-1

鐵路集裝箱運(yùn)輸鏈時(shí)間包括首末端短駁運(yùn)輸時(shí)間、鐵路運(yùn)輸時(shí)間和鐵路堆存時(shí)間，本文主要對(duì)獲取的159條鐵路運(yùn)輸時(shí)間進(jìn)行分析，得到蚌埠—上海鐵路集裝箱運(yùn)輸平均時(shí)間為98 h，運(yùn)輸時(shí)間直方圖見圖2，進(jìn)一步根據(jù)可靠性定義得出鐵路運(yùn)輸可靠性，見表2。

表2 鐵路運(yùn)輸時(shí)間的可靠性

衡量指標(biāo)E/hL/hP/%可靠性值1．292．2676．00

2.2 MNL (Multinomial Logit) 模型

根據(jù)隨機(jī)效用最大化理論，當(dāng)且僅當(dāng)式( 4 )成立時(shí)，決策者選擇第i個(gè)備選方案。

Uin>Ujni,j∈Cj≠i

( 4 )

式中：i、j為備選方案；C為備選方案集合；Uin為決策者選擇第i個(gè)備選方案的效用;Ujn為決策者選擇第j個(gè)備選方案的效用。

備選方案效用是1個(gè)隨機(jī)變量，由確定性的效用項(xiàng)和隨機(jī)的效用誤差組成。固定項(xiàng)是屬性變量(通常包括備選方案屬性變量和決策者特征變量)的函數(shù)，效用誤差描述研究者無法觀察到的因素對(duì)方案效用的影響。

Uin=Vin+εin

( 5 )

式中：Vin為決策者n選擇第i個(gè)備選方案的確定性效用項(xiàng)；εin為決策者n選擇第i個(gè)備選方案的隨機(jī)效用項(xiàng)。

考慮到結(jié)果分析和參數(shù)標(biāo)定的方便性，通常采用線性函數(shù)描述固定項(xiàng)，即

( 6 )

式中：Xinl為決策者n選擇第i個(gè)備選方案中的第l個(gè)變量；L為第i個(gè)備選方案的變量個(gè)數(shù)；θl為第l個(gè)變量的待定系數(shù)。

假定每個(gè)備選方案的效用隨機(jī)誤差項(xiàng)均服從二重指數(shù)分布，根據(jù)備選方案的聯(lián)合累積分布函數(shù)可知各備選方案的選擇概率為

( 7 )

式中：Pin為決策者n選擇備選方案i的概率;jn為備選方案集合。

根據(jù)前面確定的選擇枝和影響因素，建立鐵路和水路運(yùn)輸鏈效用函數(shù)。

選取平均提前到達(dá)時(shí)間和平均延誤時(shí)間作為可靠性衡量指標(biāo)的效用函數(shù)為

Urail=Vrail+εrail=

ASC+θ1Crail+θ2Trail+θ3Erail+θ4Lrail+εrail

Uwater=Vwater+εwater=

θ1Cwater+θ2Twater+θ3Ewater+θ4Lwater+εwater

式中：Urail、Uwater分別為選擇鐵路和水路運(yùn)輸?shù)男в?；Vrail、Vwater分別為選擇鐵路和水路運(yùn)輸?shù)男в霉潭?xiàng)；εrail、εwater分別為選擇鐵路和水路運(yùn)輸?shù)男в秒S機(jī)項(xiàng)，均服從參數(shù)為(0,1)的二重指數(shù)分布；Crail、Trail、Erail、Lrail分別為鐵路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用、時(shí)間、平均提前到達(dá)時(shí)間、平均延誤時(shí)間；Cwater、Twater、Ewater、Lwater分別為水路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用、時(shí)間、平均提前到達(dá)時(shí)間、平均延誤時(shí)間；θ1、θ2、θ3、θ4均為待定參數(shù)；ASC為常數(shù)項(xiàng)。

選取及時(shí)送達(dá)概率作為可靠性衡量指標(biāo)的效用函數(shù)為

Urail=Vrail+εrail=

ASC1+θ1Crail+θ2Trail+θ5Prail+εrail

Uwater=Vwater+εwater=

θ1Cwater+θ2Twater+θ5Pwater+εwater

式中：Prail、Pwater分別為鐵路和水路運(yùn)輸?shù)募皶r(shí)送達(dá)概率；θ5為待定參數(shù)；ASC1為常數(shù)項(xiàng)。

3 參數(shù)估計(jì)與分析

3.1 參數(shù)標(biāo)定

根據(jù)獲取的SP數(shù)據(jù)，通過NLOGIT軟件，對(duì)MNL模型進(jìn)行參數(shù)估計(jì)和檢驗(yàn)，結(jié)果見表3。

表3 模型參數(shù)估計(jì)結(jié)果

注：*** 為顯著水平在99%以上；** 為顯著水平在95%～99%之間；* 為顯著水平在90%～95%之間。

從表3可看出運(yùn)輸鏈費(fèi)用和時(shí)間的參數(shù)估計(jì)值顯著性高，并且在不同可靠性指標(biāo)的模型中，參數(shù)估計(jì)值相差不多，符合預(yù)期結(jié)果。2種可靠性指標(biāo)的參數(shù)估計(jì)值顯著性較高，其中E指標(biāo)的參數(shù)值顯著性與其他變量相比較低，說明提早到達(dá)對(duì)托運(yùn)人的方式選擇影響較小，與文獻(xiàn)[15]的研究結(jié)論一致。

從表3的對(duì)比可看出P模型在優(yōu)度比上優(yōu)于另一模型，即該模型更好地?cái)M合托運(yùn)人的選擇結(jié)果。因此在對(duì)分擔(dān)率的預(yù)測(cè)中選取擬合精度更高的及時(shí)送達(dá)概率為可靠性指標(biāo)。利用模型參數(shù)估計(jì)結(jié)果，分別以θ2、θ3、θ4、θ5和θ1之比得到蚌埠—上海集裝箱運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間價(jià)值和可靠性價(jià)值，結(jié)果見表4。

表4 貨運(yùn)時(shí)間價(jià)值與可靠性價(jià)值

根據(jù)表4測(cè)算結(jié)果可知兩類模型的貨運(yùn)時(shí)間價(jià)值相差無幾，約為40元/h，而貨運(yùn)可靠性價(jià)值明顯高于時(shí)間價(jià)值。由E&L模型得到的提前到達(dá)可靠性價(jià)值比時(shí)間價(jià)值高24%，而延誤到達(dá)可靠性價(jià)值比時(shí)間價(jià)值高136%，說明與提前到達(dá)相比，托運(yùn)人更在意是否造成延誤，提前到達(dá)雖然增加部分庫存成本，但延誤到達(dá)造成的損失更大。而P模型得到的貨運(yùn)可靠性價(jià)值更高，但由于單位不同不能直接進(jìn)行比較。如果利用鐵路運(yùn)輸鏈平均時(shí)間98 h和平均可靠性76%做換算，得到貨運(yùn)可靠性價(jià)值為79.82元/h，介于E&L模型得到的提早到達(dá)和延誤到達(dá)的可靠性價(jià)值之間?？傊?，使用E&L模型測(cè)算可靠性價(jià)值更加合理，但就模型精度而言，P模型更優(yōu)。

3.2 彈性分析

彈性是衡量選擇概率對(duì)某影響因素變動(dòng)的反應(yīng)程度，計(jì)算如下

( 8 )

式中：Pi為選擇概率；xj為影響因素；?pi為pi的變化值；?xj為影響因素xj的變化值。

根據(jù)參數(shù)估計(jì)結(jié)果計(jì)算運(yùn)輸鏈選擇概率的影響因素彈性，見表5。

表5 影響因素彈性

由表5可知，選擇概率的可靠性彈性高于時(shí)間和費(fèi)用彈性，說明可靠性對(duì)貨運(yùn)方式選擇的重要影響；水路運(yùn)輸鏈的影響因素彈性高于鐵路，說明水路運(yùn)輸對(duì)這些影響因素的變化更為敏感。

3.3 敏感性分析

蚌埠—上海集裝箱鐵路和水路運(yùn)輸鏈屬性值見表6。當(dāng)?shù)卣畬?duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)貼高達(dá)870元/TEU，增強(qiáng)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力，是蚌埠鐵路無水港投入使用初期為增加鐵路集裝箱運(yùn)量采取的鼓勵(lì)措施，但政策性補(bǔ)貼不是長(zhǎng)久之計(jì)，未來勢(shì)必減少甚至取消，有必要對(duì)減少補(bǔ)貼下的鐵路運(yùn)輸鏈競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行評(píng)估。根據(jù)表3中P模型的參數(shù)估計(jì)值和表6中鐵路與水路運(yùn)輸鏈的屬性值，計(jì)算得到政策補(bǔ)貼減少為600元/TEU、400元/TEU、200元/TEU以及取消后鐵路分擔(dān)率的變化，見表7。

表6 鐵路與水路運(yùn)輸屬性值對(duì)比

表7 不同政策補(bǔ)貼下鐵路分擔(dān)率預(yù)測(cè)

根據(jù)表7預(yù)測(cè)結(jié)果可知蚌埠市政府減少補(bǔ)貼費(fèi)用后，鐵路運(yùn)輸分擔(dān)率將迅速下降。此時(shí)，鐵路部門如何優(yōu)化運(yùn)輸費(fèi)用、時(shí)間、可靠性等運(yùn)輸鏈屬性值是增強(qiáng)鐵路競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵問題。目前，鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)辦理流程復(fù)雜，作業(yè)效率較低，集裝箱運(yùn)量季節(jié)性波動(dòng)大、兩端短駁銜接不暢等是影響鐵路集裝箱運(yùn)輸時(shí)間及可靠性的主要因素。通過優(yōu)化集裝箱業(yè)務(wù)辦理流程、推廣“接取送達(dá)”服務(wù)以及依據(jù)集裝箱需求及時(shí)增開集裝箱班列等措施能夠有效降低鐵路運(yùn)輸時(shí)間和提高可靠性。據(jù)調(diào)研，如采取以上措施，預(yù)計(jì)鐵路運(yùn)輸鏈時(shí)間可縮短2 h～4 h，可靠性可增加至85%左右。

表8給出補(bǔ)貼費(fèi)用取消后，鐵路運(yùn)輸鏈時(shí)間分別為98 h、96 h、94 h和可靠性分別為76%、80%、85%時(shí)的鐵路運(yùn)輸鏈分擔(dān)率?？梢钥闯?當(dāng)可靠性不變時(shí)，運(yùn)輸時(shí)間的減少對(duì)鐵路分擔(dān)率影響較?。欢\(yùn)輸時(shí)間不變時(shí)，可靠性的提高使得鐵路分擔(dān)率急劇增長(zhǎng)，即鐵路分擔(dān)率對(duì)可靠性變化的靈敏度高于運(yùn)輸時(shí)間的變化。水路運(yùn)輸相比于鐵路運(yùn)輸，在運(yùn)輸費(fèi)用上具有比較明顯的優(yōu)勢(shì)，而鐵路運(yùn)輸在運(yùn)輸時(shí)間及其可靠性等屬性上優(yōu)于水路運(yùn)輸。從表7預(yù)測(cè)結(jié)果說明，補(bǔ)貼政策對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力影響大；從表8預(yù)測(cè)結(jié)果說明，鐵路分擔(dān)率對(duì)于可靠性變化的敏感度要高于運(yùn)輸時(shí)間變化。因此，提高運(yùn)輸時(shí)間可靠性是增強(qiáng)鐵路集裝箱運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力的重要途徑。

表8 不同時(shí)間及可靠性的鐵路分擔(dān)率

4 結(jié)語

本文針對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸可靠性進(jìn)行定量研究，以蚌埠—上海集裝箱運(yùn)輸鏈為研究對(duì)象，選取運(yùn)輸鏈費(fèi)用、時(shí)間及可靠性為貨運(yùn)方式選擇影響因素，采用E&L和P為可靠性指標(biāo)，建立2類不同的MNL模型，通過模型參數(shù)標(biāo)定和彈性分析揭示可靠性比時(shí)間和費(fèi)用更為敏感，并根據(jù)實(shí)地調(diào)查確定改善可靠性對(duì)提高鐵路競(jìng)爭(zhēng)力的影響。但文中僅給出鐵路運(yùn)輸鏈可靠性、時(shí)間和費(fèi)用的改善空間，如何改進(jìn)可靠性、時(shí)間和費(fèi)用等服務(wù)屬性有待進(jìn)一步研究；今后可以逐步將貨物批量、貨物價(jià)值等因素納入影響運(yùn)輸方式選擇的模型中。

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