基于效率評價(jià)的京津冀區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展研究

楊彥波， 李明芳

（河北科技大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，河北 石家莊 050018）

在中央將京津冀協(xié)同發(fā)展提升到國家重大戰(zhàn)略高度的背景下，京津冀協(xié)同發(fā)展迎來了歷史性機(jī)遇和前所未有的強(qiáng)大動力，也為京津冀物流業(yè)發(fā)展提供了難得的發(fā)展機(jī)遇。物流作為一個(gè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)顯著的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展不只會帶動關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域生產(chǎn)要素的自由流動，還可以深層次地推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長方式。要想準(zhǔn)確的掌握物流活動運(yùn)行情況，必須對物流系統(tǒng)進(jìn)行有效的評價(jià)，從而正確診斷不同物流資源投入的實(shí)際經(jīng)營水平，實(shí)現(xiàn)資源合理配置，以提高物流系統(tǒng)的運(yùn)行效率。對京津冀物流效率進(jìn)行協(xié)同評價(jià)，可以為政府部門科學(xué)制定物流規(guī)劃、合理配置物流資源及制定物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策提供決策依據(jù)。本文在構(gòu)建區(qū)域物流效率的投入產(chǎn)出指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，采用DEA模型對京津冀三地2009～2013年的物流效率進(jìn)行了評價(jià)，根據(jù)評價(jià)結(jié)果從京津冀協(xié)同發(fā)展的角度提出了物流行業(yè)的協(xié)同發(fā)展對策。

一、文獻(xiàn)綜述

區(qū)域物流效率評價(jià)指在區(qū)域內(nèi)對物流生產(chǎn)投入要素的使用效率和利用程度進(jìn)行度量，一般是通過對物流行業(yè)的宏觀產(chǎn)出要素的價(jià)值和投入要素的價(jià)值進(jìn)行比較得出。國內(nèi)學(xué)者運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法對區(qū)域物流效率評價(jià)的問題進(jìn)行了較為廣泛的研究。典型研究如黃勇等（2009）采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法對中部地區(qū)社會物流效率進(jìn)行分析與評價(jià)。［1］鐘祖昌（2010）、柳鍵等（2011）分別采用三階段DEA方法，分析了我國31個(gè)省、市、自治區(qū)的物流投入產(chǎn)出效率。［2～3］范月嬌（2012）利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法進(jìn)行區(qū)域物流服務(wù)生產(chǎn)效率評價(jià)和區(qū)域內(nèi)效率差異的比較研究。［4］王瑛等（2013）依據(jù)我國1996～2010年的物流業(yè)宏觀統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，運(yùn)用DEA模型進(jìn)行了物流效率的評價(jià)和分析。［5］唐建榮（2013）運(yùn)用三階段 DEA 模型對我國東部十省市2008～2010年的物流業(yè)的純技術(shù)效率、規(guī)模效率與綜合效率進(jìn)行衡量和評價(jià)。［6］樂小兵等（2014）運(yùn)用DEA效率評價(jià)模型對廣西壯族自治區(qū)2004～2011年物流系統(tǒng)的綜合相對有效性、技術(shù)有效性、規(guī)模效益有效性和超效率進(jìn)行分析。［7］以上學(xué)者的研究概要見表1。徐青青等（2007）分析了區(qū)域物流協(xié)同內(nèi)涵，并提出了合作、同步、協(xié)調(diào)、互補(bǔ)等協(xié)同模式。［8］孫鵬（2010）采用四維空間分析方法對區(qū)域物流協(xié)同要素進(jìn)行了分析，認(rèn)為現(xiàn)代區(qū)域物流協(xié)同依賴于時(shí)間、成本、效率、可持續(xù)發(fā)展等多個(gè)約束因素的協(xié)調(diào)。［9］楊曉艷（2012）提出了區(qū)域物流協(xié)同的三維結(jié)構(gòu)模型。［10］謝泗薪等（2014）對區(qū)域物流協(xié)同創(chuàng)新與演化機(jī)制進(jìn)行研究。［11］李建軍（2014）分析了區(qū)域物流協(xié)同的內(nèi)涵，并采用實(shí)證方法分析了區(qū)域物流協(xié)同程度。［12］

梳理以上區(qū)域物流效率評價(jià)的研究成果可以發(fā)現(xiàn)：一是對物流效率進(jìn)行評價(jià)均遵循了效率指標(biāo)選擇→DEA評價(jià)模型構(gòu)建→綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率分析這個(gè)三個(gè)基本流程，為本文研究提供了理論指導(dǎo)；二是缺乏對京津冀地區(qū)的物流效率進(jìn)行評價(jià)并提出該區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展對策的研究；三是在反映物流效率的指標(biāo)上，必須能夠反映區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的共性和差別。本文將在借鑒已有研究成果的基礎(chǔ)上，對京津冀區(qū)域物流效率進(jìn)行科學(xué)評估，提出物流協(xié)同發(fā)展的對策，對于區(qū)域物流快速發(fā)展、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級具有理論意義和應(yīng)用價(jià)值。

表1 代表性文獻(xiàn)的區(qū)域物流投入產(chǎn)出指標(biāo)體系

二、京津冀區(qū)域物流效率評價(jià)模型構(gòu)建

（一）物流效率投入產(chǎn)出指標(biāo)選取

基于以上文獻(xiàn)研究，結(jié)合物流系統(tǒng)的投入和產(chǎn)出特征，并考慮到京津冀三地的區(qū)域差距，本文沒有選擇通車?yán)锍痰染唧w基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)數(shù)據(jù)，從人力、物力、財(cái)力的角度選取行業(yè)就業(yè)人員數(shù)量、行業(yè)能源消費(fèi)量、行業(yè)固定資產(chǎn)投資作為物流系統(tǒng)的投入指標(biāo)，選取貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、物流生產(chǎn)總值作為物流系統(tǒng)的產(chǎn)出指標(biāo)。（見表2）

表2 京津冀區(qū)域物流投入產(chǎn)出指標(biāo)體系

（二）物流效率的DEA評價(jià)模型

DEA方法應(yīng)用數(shù)學(xué)規(guī)劃模型計(jì)算比較決策單元之間的相對效率對評價(jià)對象做出評價(jià)，能夠理想地反映評價(jià)對象自身的信息和特點(diǎn)。運(yùn)用DEA方法對京津冀區(qū)域物流效率進(jìn)行評價(jià)的模型構(gòu)建如下：

設(shè)有n個(gè)決策單元（DMU），每個(gè)決策單元都有m種輸入和s種輸出，分別記第j各決策單元的輸入和輸出為：

其中，xij＞0，yrj＞0（i＝1，2，…，m；r＝1，2，…，s；j＝1，2，…，n）

1．DEA總體有效的CCR模型

如以第j0個(gè)決策單元的效率指數(shù)為目標(biāo)，以所有決策單元的效率指數(shù)為約束，構(gòu)建CCR模型，使用Charnes－Cooper變化，并進(jìn)一步引入松弛變量s＋和剩余變量s－，可得規(guī)劃D：

CCR模型的經(jīng)濟(jì)意義如下：

（1）θ＊＝1，且s＊＋＝0，s＊－＝0。則決策單元j0為DEA有效，決策單元同時(shí)為技術(shù)有效和規(guī)模有效，反映了該地區(qū)的物流效率達(dá)到了最佳狀態(tài)。

（2）θ＊＝1，但至少某個(gè)輸入或者輸出大于0，則決策單元j0為弱DEA有效，即綜合效果有效，但是，物流產(chǎn)業(yè)的人、財(cái)、物等投入與產(chǎn)出需要調(diào)整。

（3）θ＊＜1，決策單元j0為DEA總體無效，既不是技術(shù)效率最佳，也不是規(guī)模最佳，說明該地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)中存在著投入浪費(fèi)或者產(chǎn)出不足的現(xiàn)象。

還可以用CCR模型中的λj判斷DMU的規(guī)模收益情況：

2．DEA總體無效的投影調(diào)整方法

如果DMU是DEA總體無效，可以通過減少物流投入或者增加物流產(chǎn)出達(dá)到投入產(chǎn)出比增加，即提升物流效率的結(jié)果。其調(diào)整量為：

3．純技術(shù)效率的C2GS2模型

純技術(shù)效率反映了區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)中由于管理、技術(shù)等內(nèi)生性因素影響的生產(chǎn)效率，也就是物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)資源配置效率和技術(shù)利用程度。純技術(shù)效率可以基于C2GS2模型計(jì)算：

C2GS2的經(jīng)濟(jì)意義如下：

（1）若σ＊＝1，且s＊－＝s＊＋＝0，則決策單元j0為DEA純技術(shù)有效，說明區(qū)域內(nèi)物流資源配置效率和技術(shù)利用程度達(dá)到最優(yōu)；

（2）若σ＊＝1，且s＊－，s＊＋不全為0時(shí)，則決策單元j0為弱DEA純技術(shù)有效；說明區(qū)域內(nèi)物流資源配置效率和技術(shù)利用程度較高，但是仍有一些管理漏洞、技術(shù)人員缺乏或者其他制約因素等使得現(xiàn)有資源難以得到充分利用；

（3）若σ＊＜1，且s＊－≠0，s＊＋≠0，則決策單元j0為DEA純技術(shù)無效，說明區(qū)域內(nèi)物流業(yè)管理較為混亂、資源配置效率極差。

4．純規(guī)模有效的計(jì)算方法

純規(guī)模效率ω＊反映了區(qū)域物流也所處的規(guī)模報(bào)酬的階段，即規(guī)模遞增、規(guī)模遞減還是規(guī)模不變。

三、京津冀區(qū)域物流效率評價(jià)分析

本文選取了北京、天津、河北三個(gè)區(qū)域的2009～2013年的各指標(biāo)組成面板數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)庫以及三個(gè)地區(qū)的2009～2013年的統(tǒng)計(jì)年鑒。由于河北和北京的2013年的交通運(yùn)輸、倉儲和郵政行業(yè)能源消費(fèi)量尚未公布，因此本文采用插值法進(jìn)行了數(shù)據(jù)估計(jì)。三地的物流效率評價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)見表3，采用CCR模型、C2GS2模型以及公式（5），利用軟件DEASolver對表3的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析可得京津冀三地的總體效率、純技術(shù)效率、純規(guī)模效率、規(guī)模效益等指標(biāo)，結(jié)果見表4。京津冀區(qū)域物流投入冗余額和產(chǎn)出不足額見表5。

表4 京津冀區(qū)域物流投入產(chǎn)出DEA評價(jià)的相對有效性結(jié)果

從以上的分析結(jié)果可以看出：

一是北京市2009～2013年物流效率年物流總體效率、純技術(shù)效率、純規(guī)模效率只有2011年達(dá)到了效率前沿，其余年份都沒有達(dá)到，說明只有2011年不存在物流資源投入浪費(fèi)和產(chǎn)出不足的情況。沒有達(dá)到效率前沿的四年中，考察技術(shù)效率發(fā)現(xiàn)一直存在著資源配置和管理落后的現(xiàn)象；考察規(guī)模效率，2009年是規(guī)模遞增，說明存在規(guī)模限制問題，需要繼續(xù)增加物流業(yè)的資源投入，而其他年份均為規(guī)模遞減，說明存在物流投入冗余額，此時(shí)規(guī)模已經(jīng)超出了物流需求，存在著投入浪費(fèi)的現(xiàn)象。如在2013年，當(dāng)物流能源消耗量降低70．83萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，同時(shí)貨運(yùn)量增加11 623．82萬噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加4 138．94萬噸公里，此時(shí)，北京市的物流效率得到提升，物流達(dá)到DEA有效。

二是天津市在2009～2012年四年中各項(xiàng)指標(biāo)均達(dá)到了效率前沿，說明不存在物流資源投入浪費(fèi)和產(chǎn)出不足的情況。2013年天津物流總體效率和規(guī)模效率沒有達(dá)到效率前沿，而且為規(guī)模遞減，說明存在物流投入冗余額，物流規(guī)模超出物流需求，存在著投入浪費(fèi)的現(xiàn)象。當(dāng)2013年，天津貨運(yùn)量增加5 507．26萬噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加8 166．47萬噸公里，此時(shí)，天津市的物流效率得到提升，物流達(dá)到DEA有效。

表5 京津冀區(qū)域物流投入產(chǎn)出DEA投影結(jié)果

三是河北省在2009年、2012年和2013年物流總體效率、純技術(shù)效率、純規(guī)模效率均達(dá)到了效率前沿，說明不存在物流資源投入浪費(fèi)和產(chǎn)出不足的情況。2010年各指標(biāo)均為達(dá)到效率前沿，但是出現(xiàn)規(guī)模遞減現(xiàn)象，說明存在物流投入冗余額；2011年總體效率和技術(shù)效率沒有達(dá)到效率前沿，并且存在規(guī)模遞增現(xiàn)象，說明存在規(guī)模限制問題，需要繼續(xù)增加物流業(yè)的資源投入。

四是三地的物流協(xié)同程度較低。考察北京、天津、河北三個(gè)區(qū)域2009～2013年的物流業(yè)的總體效率、純技術(shù)效率、純規(guī)模效率的演變情況，可以發(fā)現(xiàn)三地存在著規(guī)模和技術(shù)不相協(xié)同的現(xiàn)象，如2010年，北京物流效率為規(guī)模遞減，而河北為規(guī)模遞增，說明兩地分別出現(xiàn)了投入過剩和投入不足的現(xiàn)象；2013年，北京和天津均為規(guī)模遞減，而河北為規(guī)模遞增。因此在推進(jìn)區(qū)域內(nèi)資源合理投入和流動，加大管理、技術(shù)、信息等資源的共享和交流方面仍然有很大的提升空間。

四、京津冀區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展分析

京津冀區(qū)域物流效率評價(jià)的結(jié)果顯示，京津冀三地出現(xiàn)物流效率不高，協(xié)同發(fā)展程度較低等問題。針對以上問題，結(jié)合京津冀協(xié)同發(fā)展的背景，本文認(rèn)為京津冀三地物流業(yè)應(yīng)當(dāng)從協(xié)同發(fā)展的角度提升整體區(qū)域的物流效率，以達(dá)到區(qū)域物流資源配置的合理性、區(qū)域資源利用的最優(yōu)化，從而提升整體物流效率。區(qū)域物流系統(tǒng)的投入和產(chǎn)出要素在時(shí)空維度上的組合決定了區(qū)域物流效率的高低?；谕度氘a(chǎn)出模型，本文構(gòu)建區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展模型如下：

圖1 京津冀區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展模型

（一）空間規(guī)模協(xié)同

從物流效率評價(jià)的結(jié)果看，天津和北京已不同程度出現(xiàn)物流資源投入浪費(fèi)，產(chǎn)出沒有達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)等問題。從空間維度解決就是三地在區(qū)域物流規(guī)模的協(xié)同，尤其是通過制度創(chuàng)新來協(xié)調(diào)資源的合理投入，對于物流園區(qū)、交通運(yùn)輸及倉儲設(shè)施等重大物流基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，必須加強(qiáng)統(tǒng)籌規(guī)劃，避免重復(fù)建設(shè)與過度競爭，從而使投入物流資源的運(yùn)行效率低下。一是協(xié)同規(guī)劃。加強(qiáng)區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展的統(tǒng)籌規(guī)劃，推動物流空間布局規(guī)劃的合理銜接，建立公、鐵、空、水一體化交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，完善物流通道。二是明確分工。明確京津冀三地在區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中的定位與分工，如物流級別、物流規(guī)模、物流類型等問題。三是推動物流經(jīng)濟(jì)要素向多方向的擴(kuò)散和輻射，提高區(qū)域物流空間內(nèi)不發(fā)達(dá)地域的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，縮小地域差距，促進(jìn)物流系統(tǒng)良性發(fā)展。

（二）產(chǎn)業(yè)供需協(xié)同

京津冀區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及社會環(huán)境等高度融合、高度關(guān)聯(lián)。經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局決定了物流行業(yè)的總體需求水平。因此為了保證物流產(chǎn)業(yè)宏觀供需平衡，必須要保證物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域相關(guān)產(chǎn)業(yè)的高度關(guān)聯(lián)，物流產(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的緊密協(xié)作。一是物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃必須要和區(qū)域規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)規(guī)劃及產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相互協(xié)調(diào)，二是物流產(chǎn)業(yè)的資源投入必須要和其他經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的資源投入相互協(xié)調(diào)，三是推動企業(yè)的物流服務(wù)外包，從根本上釋放物流需求，提升物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效應(yīng)。

（三）企業(yè)間的技術(shù)協(xié)同

為了提升京津冀區(qū)域物流的技術(shù)效率，需要推動區(qū)域內(nèi)企業(yè)間的在組織程度上的協(xié)同提升。在此從三個(gè)角度討論物流企業(yè)組織程度的協(xié)同提升：一是技術(shù)系統(tǒng)，即物流組織為了將輸入轉(zhuǎn)化為輸出而進(jìn)行的企業(yè)間的資源、能力的配置、使用和優(yōu)化的過程和體系。二是管理系統(tǒng)，即物流組織為了執(zhí)行技術(shù)而進(jìn)行了企業(yè)間的協(xié)調(diào)過程。三是商業(yè)系統(tǒng)，即物流組織的價(jià)值生產(chǎn)、流動、分配的過程和體系。

物流企業(yè)間的技術(shù)系統(tǒng)協(xié)同，即優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的人才、設(shè)備、技術(shù)及信息等資源的配置。首先，充分挖掘內(nèi)部潛力，包括提高從業(yè)人員素質(zhì)，加強(qiáng)區(qū)域信息化建設(shè)，提升先進(jìn)物流技術(shù)應(yīng)用水平等；其次，整合和協(xié)調(diào)三地現(xiàn)有物流的人財(cái)物資源，形成合理分工，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，進(jìn)一步提高區(qū)域物流業(yè)整體效率；第三，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的物流軟性資源，如信息、人才和技術(shù)等的共享和合理流動。

物流企業(yè)的商業(yè)系統(tǒng)協(xié)同，即提升物流行業(yè)上下游企業(yè)間的合作，協(xié)調(diào)合作者的貢獻(xiàn)和利益。鼓勵(lì)上下游企業(yè)從供應(yīng)鏈的完整運(yùn)作角度出發(fā)緊密協(xié)作，成為利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的合作者，從而降低物流運(yùn)作成本，提升物流服務(wù)水平，增加物流產(chǎn)品價(jià)值，實(shí)現(xiàn)物流供應(yīng)鏈整體性能的優(yōu)化。

物流企業(yè)的管理系統(tǒng)協(xié)同，即提升物流企業(yè)間的水平合作關(guān)系，推動物流企業(yè)通過兼并重組、橫向聯(lián)合等方式，實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)間的水平合作，形成物流聯(lián)盟。物流聯(lián)盟內(nèi)企業(yè)進(jìn)行創(chuàng)造性合作，通過分享市場信息，共享技術(shù)資源，發(fā)揮資源的最大效用。

五、結(jié)論

本文運(yùn)用DEA效率評價(jià)模型對京津冀區(qū)域物流業(yè)2009～2013年投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，評價(jià)了三地的物流效率，并對總體有效性、技術(shù)有效性、規(guī)模有效性進(jìn)行了分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)京津冀三地物流效率不同程度出現(xiàn)物流效率不高，協(xié)同發(fā)展程度較低等問題。針對以上問題，本文從空間、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)三個(gè)維度提出了規(guī)模協(xié)同、供需協(xié)同、技術(shù)協(xié)同等對策性建議，對于推動京津冀區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展、提升京津冀區(qū)域物流效率有著積極作用和意義。

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