路橋設(shè)計構(gòu)思的一體化探討

虞劼

浙江公路水運工程咨詢公司 310000

摘要：隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國路橋建設(shè)取得了一定的成效，并向著更高的方向發(fā)展。在路橋施工建設(shè)中，對于施工方案的深入研究將決定工程的質(zhì)量以及使用效率。本文將對路橋施工一體化設(shè)計進(jìn)行深入研究，以期解決路橋過渡段建設(shè)中存在的問題，為提高工程建設(shè)的安全性以及使用功能打下良好的基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：路橋建設(shè)；設(shè)計；構(gòu)思；一體化

道路、橋梁交通建設(shè)的好壞直接影響當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展，為了實現(xiàn)國家發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，對道路、橋梁建設(shè)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，使其能夠長久地為城市發(fā)展服務(wù)，為當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展提供有力支撐具有重要的作用。道路與橋梁設(shè)計的整體水平直接關(guān)系道路的使用功能以及后期的維護(hù)工作，因此，在道路施工過程中，對道路、橋梁設(shè)計需要根據(jù)周圍環(huán)境以及橋梁使用功能等進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，從而控制生產(chǎn)成本，提高經(jīng)濟收益，為建筑企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展創(chuàng)造條件。

一、路橋設(shè)計構(gòu)思一體化的必要性

因路橋工程建造方法不同，所以，施工設(shè)計往往是分開進(jìn)行的。在橋梁設(shè)計中，對橋坡處的處理通常采用高填土的方法，此種方法會引起路基出現(xiàn)較大的沉降，因此，對于橋梁樁基的設(shè)計，要充分地考慮其承載能力，以避免基地沉降引發(fā)橋梁坍塌[1]。由于道路與橋梁承降程度不同，所以會形成一定的差值，對此，一直沒有找到合理的處理辦法，通常采用沉降后修補或?qū)蚱逻M(jìn)行真空降水等方法，以彌補沉降造成的道路使用功能障礙。但這些處理辦法因花費的費用較高，不利于施工成本的控制，所以，實際應(yīng)用的情況并不理想。若要徹底地解決這一問題，需要對路橋工程進(jìn)行整體設(shè)計，以使路橋沉降能夠處于一個平衡的狀態(tài)，省去后期維護(hù)費用，為節(jié)約工程成本，提高企業(yè)收益創(chuàng)造了條件。

二、路橋設(shè)計構(gòu)思

1 路橋一體化設(shè)計

在實際道路施工中難免會遇到橋梁構(gòu)建工程，此時，需要對道路與橋梁過渡段的沉降進(jìn)行充分地考量。若此部分的處理出現(xiàn)問題，容易造成橋頭跳車的現(xiàn)象。因此，在路橋設(shè)計中要盡量地縮短路橋沉降產(chǎn)生的距離差，從而避免橋頭跳車、伸縮縫裝置破壞等情況的發(fā)生[2]。在解決路橋沉降差這一問題上，采取路橋設(shè)計一體化辦法，可以解決兩者分開設(shè)計存在的問題，從而提高工程質(zhì)量，節(jié)約成本投入。

2 沉降控制橋梁樁基設(shè)計

在路橋設(shè)計中，橋梁設(shè)計一般用樁基鞏固橋體，因此，對于樁基進(jìn)行承重試驗具有重要的意義。但僅考慮樁基的承重能力，而忽略承臺的持荷作用，橋梁樁基則會保留較大的安全儲備，實際產(chǎn)生的沉降量會較小，一定程度上造成了資源浪費，對于企業(yè)取得良好的經(jīng)濟收益是極其不利的。對于跨江河的橋梁，在路橋一體化設(shè)計中，除了要考慮上述因素之外，還要考慮樁、土、水三者的耦合作用以及自然因素對橋體的破壞作用。

在路橋過渡段設(shè)計中，道路與橋梁因分開設(shè)計而出現(xiàn)的沉降差會造成施工投入增加，因此，選擇合理的處理辦法對于企業(yè)獲得可觀的經(jīng)濟效益具有重要的作用[3]。對處理后橋梁坡度軟基處理之后，計算沉降量，分析沉降速率，從而得出可調(diào)整的最大沉降空間，為縮短道路與橋梁之間的沉降差創(chuàng)造條件。

3 合理樁基沉降計算方法的考量

對于橋梁軟土基沉降，目前還沒有提出有效的解決辦法，因此，需要長期而深入地研究。軟土基樁沉降是多個分量變形形成的結(jié)果，往往需要很長一段時間才能得出沉降量。在計算沉降量中，應(yīng)將計算的重點放在樁端的刺入變形量上。

三、路橋一體化設(shè)計構(gòu)思的思想

在路橋設(shè)計中，道路與橋梁因沉降差異導(dǎo)致橋頭顛簸，因此，在設(shè)計中應(yīng)盡量拉近道路和橋梁的沉降量和沉降速率。在設(shè)計和施工過程中，設(shè)計人員應(yīng)和施工人員做好配合，綜合考量施工工期、軟基沉降等因素，以解決道路、橋梁沉降不一致的問題。設(shè)計時應(yīng)先測算出橋坡軟基沉降的速率，然后再測算出橋梁的沉降速率，最后進(jìn)行路橋一體化設(shè)計。

四、路橋設(shè)計注意事項

1 減少橋頭跳車現(xiàn)象

在道路與橋梁建設(shè)的過渡路段，因軟土的高壓縮性、高含水量、低強度等特點，導(dǎo)致橋坡高填土容易引發(fā)路基沉降，而橋梁的沉降速率相對道路沉降會小一些，經(jīng)過長期的使用之后容易出現(xiàn)橋頭跳車的現(xiàn)象[4]。因此，在設(shè)計中應(yīng)充分地考慮路橋使用中可能出現(xiàn)的跳車現(xiàn)象，并采取積極的應(yīng)對措施，如，采用堆載預(yù)壓、注漿、強夯、碎石樁等方法，以減少路橋使用后出現(xiàn)較大沉降差。

2 注意通行車輛的載重量以及橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性

在橋梁建成通車以后，車輛的載重量、多變的氣候以及后期維修和保養(yǎng)不到位都會對其造成一定程度的損害。因此，設(shè)計師在對橋梁設(shè)計時應(yīng)充分考慮外在因素對橋體結(jié)構(gòu)的影響，同時道路交通管理部門也要發(fā)揮職能作用，對于限重通行的車輛要嚴(yán)格執(zhí)法，依法杜絕此類事件的發(fā)生，以保證橋梁能夠盡可能長久地為交通運輸服務(wù)。

五、路橋一體化設(shè)計后強化施工質(zhì)量的輔助措施

1 對橋坡道路路基的處理

在準(zhǔn)確地計算出橋坡道路路基的沉降量之后，為了加強過渡段的軟土承載力，降低沉降速率，可采取水泥粉噴樁符合地基法，提升路橋過渡段軟土的承重力，但此種方法成本費用較高，而采用塑料排水板法進(jìn)行路橋過渡段軟土承載力加固，可以有效解決軟土路基加固中存在的問題，對于路橋工程防橋頭跳車情況的發(fā)生具有重要的現(xiàn)實意義。

2 路橋過渡段路基填料選擇

在對路橋過渡段路基進(jìn)行高填土之前，要確定土壤的液限、塑限，了解壓實路基填料所需的工序次數(shù)以及松鋪的厚度，根據(jù)施工情況選擇合適的填土材料。一般情況下，路橋過渡段路基的填土材料為砂類或滲水性能較好的材料，如此，保證路基的穩(wěn)定性[5]。若填土材料存在一定的缺陷，可通過添加外摻劑的方法改變填土性能，提高路基的穩(wěn)定性。

3 路基填筑前的排水施工

在降水量充沛的地區(qū)，需要對路橋過渡段進(jìn)行排水施工設(shè)計，以避免地表水和地下水侵蝕路基，影響路橋的穩(wěn)定性，進(jìn)而引發(fā)嚴(yán)重的道路施工事故。按照路橋設(shè)計一體化的要求進(jìn)行路橋過渡段施工，需要注意過渡段填土的排水，在施工段安置泄水管和盲溝，讓雨水順著管道流入地下，可以有效防止路面積水的出現(xiàn)，為減少雨水對路面的沖刷以及對路基的侵蝕具有重要的作用。

4 路橋過渡段的施工組織

在路橋一體化設(shè)計下，路橋過渡段橋坡道路與橋臺連接部分的處理一般采用同步填筑與碾壓橋坡道路和錐坡預(yù)壓填土三者交叉結(jié)合的施工方法[6]。若采用碾壓橋坡道路與錐坡預(yù)壓填土，使用大型機械設(shè)備施工較為不便，可先使用小型的振動壓實機械對橋坡道路碾壓，然后進(jìn)行錐坡預(yù)壓填土，為了保證工程的順利實施，對此項工作需要優(yōu)先安排，以防為了趕工期偷工減料，從而確保道路的使用安全。

結(jié)束語：

對路橋工程進(jìn)行一體化設(shè)計，可盡量避免橋坡沉降問題，有效地避免了路橋工程使用后期出現(xiàn)橋頭跳車的現(xiàn)象，為保證道路的安全運行創(chuàng)造了條件。在對路橋工程進(jìn)行一體化設(shè)計的過程中，應(yīng)確定處理軟基土地基沉降的方法，然后準(zhǔn)確地計算出橋梁沉降量，盡量拉近兩者的沉降量和沉降速率，從而確保道路運行通暢和安全。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉宇.淺談路橋設(shè)計構(gòu)思的一體化[J].林業(yè)科技情報，2014，46（3）：86-88.

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[3] 李芳，劉春斌.關(guān)于現(xiàn)代路橋設(shè)計構(gòu)思及問題的探討[J].中華民居，2012，5（1）：361-362.

[4] 楊大余，蔡鋒，孫文濤等.路橋一體化設(shè)計的構(gòu)思研究[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2015，12（16）：2104-2104.

[5] 鄭建明，肖琦.淺談路橋一體化設(shè)計[J].中華民居，2012，6（3）：594-595.

[6] 王燁.現(xiàn)代橋梁設(shè)計構(gòu)思一體化問題的研究[J].黑龍江科技信息，2014，18（25）：199-199.