摘要:以天津北站25#橋改造工程K135+215.4" 3.5m-6.5m框構(gòu)橋為研究對象,針對地道橋頂進不具備加固空間的條件下,先頂進,后加固的施工方法進行了詳細的討論。同時對短節(jié)工字鋼連接加固方法進行了介紹,并且引入了制作抗移地錨等一系列的施工工藝。
通過一系列的施工措施,成功的解決了不具備加固空間的地道橋工程線路加固的問題。最后對短節(jié)工字鋼加固方法的作用及優(yōu)勢進行了總結(jié)。
關(guān)鍵詞:地道橋;短節(jié);加固;連接
引言
伴隨著城市建設(shè)的發(fā)展,交通運輸量也在不斷的增加。地道橋已經(jīng)成為解決鐵路與公路交叉的一種新途徑。在地道橋頂進施工中不能影響既有鐵路的正常運營,必須保證鐵路設(shè)備和列車行車的安全。因此,線路加固成為了頂進施工工程的關(guān)鍵環(huán)節(jié)也是工程的難點之一。在涉及線路較多,需進行封閉線路施工的工程中,為減少施工對鐵路運營的影響,避免一次性封閉多股線路,采用短節(jié)工字鋼加固方法。以天津北站25#橋改造工程K135+215.4 3.5m-6.5m框架橋為例。天津北站25#改造工程處于天津北站站內(nèi),頂進穿過8股線路,為中繼間頂進法和對頂法施工。采用短節(jié)工字鋼加固法,取得了良好的效果。
以往地道橋頂進工程,施工流程為先進行線路加固,然后進行箱體頂進。由于部分地道橋鋼軌下方無線路加固空間。例如:天津北站25#橋改造工程,地處于天津北站站內(nèi),鋼軌下方為既有橋的混凝土連續(xù)板梁,鋼軌鑲嵌在連續(xù)板梁中,頂進施工前無法進行線路加固。最終采取先進行連續(xù)板梁拆除,繼而進行箱體頂進,最后進行線路加固的施工工藝。
1、短節(jié)工字鋼線路加固方法施工特點
1. 1以往框構(gòu)橋頂進施工中,線路加固施工均在箱體頂進之前進行,且各股道同時加固,加固完畢后,加固體系組成一個整體3-5-3扣軌體系,具備整體性好、穩(wěn)定性強的優(yōu)點。本次施工工藝的加固方法,采用短節(jié)工字鋼分股道加固各股線路,組成多個小的線路加固體系,然后以鋼板進行焊接,使多個加固體系連接為一個整體。該方法施工工藝簡單,用時較少。該施工工藝經(jīng)天津北站25#橋改造工程施工證明,可滿足施工要求。
1. 2加固體系橫梁主要部分坐落在箱體上,橫梁下方安放滑輪小車。為保證加固體系穩(wěn)定,線路加固范圍在框構(gòu)橋以外向兩側(cè)各延伸2m。
1. 3由于既有橋的存在,無法進行提前加固。施工時采取封閉一股線路、拆除一股線路、頂進一股線路、加固一股線路的順序。與以往先加固后頂進的施工方法大相徑庭。
1. 4該橋地處北站站內(nèi),為兩側(cè)對頂施工,不具備制作抗移樁的條件。為保證頂進過程中線路不發(fā)生橫移現(xiàn)象,分別在A工作基坑、B工作基坑后背處,設(shè)置抗移地錨。頂進過程中,以地錨拉線拉住加固體系,保證在框構(gòu)橋頂進過程中加固體系不發(fā)生橫移,確保了線路通車的安全。
2、施工工藝流程及操作要點
2. 1" 工藝流程
圖2.1" 線路加固施工工藝流程圖
2. 2" 操作要點
2. 2. 1" 施工準備
框構(gòu)橋兩側(cè)線路應(yīng)力放散,為防止在頂進過程中線路滑行,框架橋兩端外側(cè)各100m范圍的鋼軌螺栓全部擰緊加固。
將需加固每股線路長度的工字鋼橫梁位置準確標出,并按橫向加固間距放置在箱體上方,待箱體頂進至線路下方時,方便立即開始加固施工。
2. 2. 2 制作抗移地錨
施工前,在基坑后背處橫向打入一排工字鋼,工字鋼總長為8m,打入地下6m,地上預(yù)留2m。在工字鋼上橫向焊接一根工字鋼,起到工字鋼冠梁的作用,使所有地錨工字鋼均勻受力。地錨上設(shè)置2根鋼絲繩,分別設(shè)置在線路加固體系對應(yīng)位置的1/3處與2/3處,以保證線路變形量降至最小。將鋼絲繩連接地錨與線路加固體系。在頂進過程中,利用地錨鋼絲繩在后背方向提供的拉力,代替抗移樁的作用。
2. 2. 3 封閉一股線路
結(jié)合本工程施工特點,鋼軌鑲嵌在既有舊橋連續(xù)梁內(nèi),需封閉將要進行施工的一股線路,然后拆除既有舊橋,頂進箱體,最后進行線路加固。封閉線路過程中,做好相應(yīng)安全防護措施。
2. 2. 4 拆除既有舊橋
本工程采用安全系數(shù)較高的無振動靜力切割法,俗稱繩鋸切割法進行既有橋拆除。該方法在近幾年的同類施工中經(jīng)常被采用,能夠?qū)⒓扔信f橋安全快捷的分段切割、拆除。秦皇島市海北路框架橋頂進施工,同樣采用該種施工方法拆除既有舊橋。
2. 2. 5 箱體頂進
按照施工順序,既有橋拆除后,頂進箱體,以保證線路加固的空間。箱體頂進期間需嚴格控制高程,避免預(yù)留線路加固空間不足或過大,影響線路加固質(zhì)量。箱體前端頂進至封閉線路與鄰近線路中間即可,避免影響臨近線路正常通車。
2. 2. 6 線路加固
2. 2. 6. 1 穿插木枕
一股線路下方既有橋拆除并將主體頂進至該線路下方后,橋體范圍內(nèi)更換新Ⅲ型混凝土枕。加固范圍內(nèi)新枕木空間穿插普通木岔枕,長度3.3m。
2. 2. 6. 2 鋪設(shè)扣軌
更換枕木后,鋪設(shè)扣軌,扣軌采用3-5-3式,鋼軌為43Kg/m。組裝采用穿袖式,接頭錯開1m以上,扣軌頂面不高于主軌頂面,吊軌與其下長枕木用U型螺栓(φ22)連接在一起。
2. 2. 6. 3 安放橫梁
橫梁采用I40b工字鋼,放在主體頂面上,依次按位置排好,隨同主體一起頂進,間距0.9m,加固范圍15.5m,主體上方12道,兩側(cè)各1道,共計14道橫梁。橫梁與枕木及吊軌梁連接牢固,橫梁下部采用木楔和滑梁小車與橋體頂面接觸,以減少頂進時的橫向阻力。頂進間隔期間,用枕木墩和木楔將橫梁打緊。當(dāng)頂進時,將木楔打掉,以滑梁小車承托,最大限度的減少橫向阻力,保持線路穩(wěn)定。在下一股道加固完畢后,用鋼板將相鄰兩股線路橫梁焊接起來,形成穩(wěn)定的加固體系。
2. 2. 6. 4" 安放縱梁
縱梁采用兩根I45b工字鋼作為一組,接頭用10mm的鋼板焊接牢固(長度不小于800mm),接頭相錯不小于1.5m。兩端各伸出框構(gòu)橋外端2m,縱梁與橫梁采用U型螺栓卡(φ22)和蓋板連接牢固,形成整體結(jié)構(gòu)。
2. 2. 7" 與相鄰加固體系連接
以短節(jié)工字鋼代替以往整體工字鋼加固方法,是將多個小的加固體系進行連接。短節(jié)工字鋼兩側(cè)以2cm厚鋼板進行焊接,將相鄰的短節(jié)工字鋼連接成為一個整體,大大增強了加固體系的穩(wěn)定性。
2. 2. 8" 線路恢復(fù)
當(dāng)頂進施工結(jié)束后,立即組織人員和機械進行線路恢復(fù),并將木枕全部更換為新III型混凝土枕,回填石碴,搗固密實,階梯提速恢復(fù)行車速度。
結(jié)語
綜上所述,該項施工工藝,提出了短時間封閉線路、先頂進、后加固、開通線路的的施工方法。解決了部分框架橋更新改造施工中無法進行線路加固的難題。采用短節(jié)工字鋼進行線路加固,縮短了加固時間,縮短了要點工期。多個小的加固體系進行連接,代替以往整體加固體系,保證了線路加固的質(zhì)量。
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