中國巨輪

1961年，中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司（簡稱中遠(yuǎn)集團(tuán)）成立，經(jīng)歷55年的乘風(fēng)破浪，一次又一次地經(jīng)營“觸礁”，它已經(jīng)成長為擁有和經(jīng)營700余艘現(xiàn)代化商船、5100多萬載重噸、年貨運(yùn)量超4億噸、遠(yuǎn)洋航線覆蓋全球160多個國家和地區(qū)的1500多個港口、船隊(duì)規(guī)模中國第一，也是國家化經(jīng)營程度最高的中國企業(yè)之一。根據(jù)法國海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)，它目前是世界第六大集裝箱海洋運(yùn)輸公司。

但路透社近期的一篇消息稱，中遠(yuǎn)集團(tuán)即將消失——中國最大的兩家海洋運(yùn)輸公司將合并，其中之一就是中遠(yuǎn)集團(tuán)。

粗放式經(jīng)濟(jì)時代的縮影

2013年，中遠(yuǎn)集團(tuán)子公司，同時也是中遠(yuǎn)集團(tuán)傾力打造的資本平臺——中國遠(yuǎn)洋，在中國A股市場接連受挫，成為當(dāng)年響當(dāng)當(dāng)?shù)摹疤潛p王”，當(dāng)時就有媒體批評中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)粗放式的經(jīng)營模式是導(dǎo)致中國遠(yuǎn)洋“慘敗”的直接原因。

受中國經(jīng)濟(jì)從擴(kuò)張到緊縮的極速震蕩影響，前期企業(yè)盲目投資、粗放經(jīng)營帶來的種種弊端逐一顯現(xiàn)，正與中遠(yuǎn)集團(tuán)遍地開花的大金融擴(kuò)張不謀而合。

1998年，中遠(yuǎn)集團(tuán)的業(yè)務(wù)進(jìn)一步擴(kuò)張，同時經(jīng)營航運(yùn)、房地產(chǎn)、航空貨運(yùn)三大領(lǐng)域，真正做到“下海、登陸、上天”，但當(dāng)年集團(tuán)的最終利潤僅為4億元。

但隨后，中國逐漸成為全球能源和資源消耗大國，礦石、煤、糧食、化肥等大宗貨物運(yùn)輸需求大增，中遠(yuǎn)集團(tuán)順勢登陸《財(cái)富》世界500強(qiáng)。但評選公開的收入依據(jù)僅為154億美元，相比干散貨和集裝箱船兩個業(yè)務(wù)的估算收入，僅為三分之一。那么蒸發(fā)的利潤去哪了？

值得注意的是，同一時期，中國遠(yuǎn)洋回歸A股市場，并并入干散貨航運(yùn)資產(chǎn)。

為了積累更多的金融資本，中遠(yuǎn)集團(tuán)大肆訂購了58艘新船并以高價且長期合同的形式租用了大量船舶，根據(jù)2008年的年報(bào)顯示，前者占用資源高達(dá)120億元，而后者拖累中遠(yuǎn)集團(tuán)在接下來的逆市行情下仍要咬牙埋單。同年，金融危機(jī)爆發(fā)，中遠(yuǎn)集團(tuán)的拳頭業(yè)務(wù)干散貨航運(yùn)不敵市場下行趨勢，再也無法為中遠(yuǎn)集團(tuán)帶來光環(huán)。

到2012年，該業(yè)務(wù)利潤縮水超4倍，同時也成為影響中國遠(yuǎn)洋的最大難題。最終導(dǎo)致中國遠(yuǎn)洋將旗下中遠(yuǎn)物流溢價36億元賣給中遠(yuǎn)集團(tuán)后，5月21日，中國遠(yuǎn)洋又宣布將旗下中集集團(tuán)21%的股權(quán)溢價29億元賣給中遠(yuǎn)集團(tuán)。曾經(jīng)背負(fù)無數(shù)期望的“大象起舞”，不過曇花一夢。

但這僅僅是中遠(yuǎn)集團(tuán)無數(shù)次“觸礁”并“自我救贖”的一個故事。

合并帶來春天？

雖然中遠(yuǎn)集團(tuán)號稱是世界第六大集裝箱海洋運(yùn)輸公司，但市場份額不過4.4%。這也是全球航運(yùn)市場不得不正視的事實(shí)：由于分散的集裝箱運(yùn)輸要求，使任何一家國際型集裝箱海洋運(yùn)輸公司都不能壟斷市場，即使每年公布的全球航運(yùn)密度圖熱度如此高。

近年來，國際航運(yùn)業(yè)發(fā)展向下，中遠(yuǎn)集團(tuán)的海上事業(yè)不見起色，在國內(nèi)，又與中海集團(tuán)互相牽制。央企擇機(jī)重組，或許也是為中遠(yuǎn)集團(tuán)提高國際競爭力、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)打開新的突破口。

從8月7日起，中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下5家上市公司停牌，雖然相關(guān)企業(yè)僅公布為“擬籌劃涉及公司的重大事項(xiàng)”，但業(yè)界紛紛預(yù)測，這正是中國航運(yùn)整合的預(yù)兆。

根據(jù)上海國際航運(yùn)研究中心《2030中國航運(yùn)發(fā)展展望報(bào)告》預(yù)測，到2030年，中國國際海運(yùn)運(yùn)力全球占比將達(dá)到15%左右。而中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)合并后的新公司，將擁有5300億元的公司資產(chǎn)，運(yùn)輸能力躋身全球第四，成為國際航運(yùn)業(yè)一個絕對的“狠角色”。

雖然數(shù)據(jù)的疊加并不能說明一切，繁瑣的業(yè)務(wù)整合也面臨巨大的困難，不能夠一蹴而就，但對世界航運(yùn)格局的影響不可避免。在亞歐航線，中遠(yuǎn)集運(yùn)所在的CKYHE占據(jù)24%的市場份額，中海集運(yùn)所在的O3占據(jù)20%的市場份額；在美國航線，CKYHE占據(jù)35%的市場份額，O3占據(jù)13%的市場份額。

但是在國際航運(yùn)市場，兩家集團(tuán)的整合在增加運(yùn)力規(guī)模、提升競爭力的同時，需要面臨聯(lián)盟的分拆或者重新組合等各種挑戰(zhàn)；而在中國市場，特別是沿海集裝箱運(yùn)輸市場，雙方整合后的運(yùn)力將占市場份額五成以上，也將面臨運(yùn)力過度集中、涉嫌壟斷等嫌疑。

海事法律專家胡正良稱：“一家船公司可以參加聯(lián)盟，也可以不參加聯(lián)盟。若加入聯(lián)盟，聯(lián)盟協(xié)議里應(yīng)該有明確規(guī)定，即某船公司投入多少運(yùn)力，在什么航線進(jìn)行具體什么樣的合作。這是一個合同行為，既然是合同行為，是由各方共同約定的，是以協(xié)議為主。所以不必過于擔(dān)心加入或者退出聯(lián)盟的事情?！?/p>