全球航空運輸“安全經(jīng)”

孟夏

航空運輸業(yè)在推動世界各地經(jīng)濟和社會可持續(xù)發(fā)展方面正在發(fā)揮著越來越重要的作用。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，航空運輸業(yè)直接或間接為5660萬人提供就業(yè)、每年運送超過25億名旅客和價值5.3萬億美元的貨物，并在世界范圍內創(chuàng)造了2萬多億美元的國內生產總值。安全已成為航空運輸?shù)氖滓畡铡?/p>

據(jù)預測，未來15年，世界航空運輸量將增加一倍。在世界各地繼續(xù)鼓勵擴大航空運輸能力的同時，持續(xù)改善航空安全仍將是我們關注的重點。為了使航空安全的持續(xù)提高與現(xiàn)代化的航空運輸攜手并進，世界各地的航空安全規(guī)劃至關重要。國際民航組織制定的全球航空安全計劃則為世界各地在制定安全政策、規(guī)劃和實施安全目標方面都具有較大的指導作用。本刊編輯特對2014～2016年全球航空安全計劃進行了編譯和梳理，并對全球航空安全系統(tǒng)未來的目標，實現(xiàn)的舉措以及三大優(yōu)先事項方面進行了詳細解讀。

全球航空安全計劃的目標

全球航空安全系統(tǒng)要求各國在今后15年期間逐步建立更為有效、健全和成熟的安全監(jiān)督系統(tǒng)，并加強地區(qū)和安全監(jiān)督組織之間的合作，以減少致命事故和死亡數(shù)量、大幅降低全球和地區(qū)的事故率。

近期目標：（2017年之前）

建立有效的安全監(jiān)督系統(tǒng)

全球航空安全計劃要求所有國家在2017年之前落實有效的安全監(jiān)督能力。這需要各國擁有履行基本安全監(jiān)督義務所需的資源以及法律、監(jiān)管和組織結構，才能依照國際民航組織的相關標準和建議措施（SARPs），對開展航空相關服務的運營商進行審核、授權、認證和發(fā)證，并對其進行監(jiān)管。

落實國際民航組織標準和建議措施是促進航空安全持續(xù)發(fā)展的先決條件。這項目標的制定源自2012年召開的非洲部長級會議，此次會議為非洲各國設立了一個目標，即在2017年之前使60%的國際民航組織的標準和建議措施得到有效執(zhí)行。這一目標的實現(xiàn)，將會在所有的成員國中建立起安全監(jiān)督的基準，從而保證了各國在認證和監(jiān)管航空運營商方面的一致性。

尚未完成這一目標的各國需在2017年前實現(xiàn)超過當前全球平均60%的有效執(zhí)行率的目標，確保擁有履行基本安全監(jiān)督義務所需的資源及法律、監(jiān)管和組織結構。已經(jīng)擁有成熟的安全監(jiān)督制度的國家在近期內應全力繼續(xù)落實各項安全管理工作。

此外，近期目標還鼓勵各國、各地區(qū)之間互相分享其安全信息，使安全在地區(qū)層面得到管理和落實。

中期目標：（2017年之前）

全面落實國家安全方案框架

中期目標要求所有國家全面落實國家安全方案（SSP）和安全管理系統(tǒng)（SMS），以便主動管理各種安全風險。通過落實國家安全方案框架，各國承擔的基本安全監(jiān)督職能得到風險管理和分析進程的補充，并能主動查明和減少安全方面的問題。

中期目標要求各國從落實監(jiān)督方法轉變?yōu)椴槊骱涂刂片F(xiàn)有或新出現(xiàn)的安全問題，著手于主動全面管理安全方面的風險。

尚未全面執(zhí)行國家安全方案的國家在2022年之前全面實施國家安全方案。此外，地區(qū)航空安全組織應繼續(xù)使地區(qū)監(jiān)管和安全管理方案臻于完善。

國家實施有效安全監(jiān)督系統(tǒng)是實現(xiàn)安全管理目標的先決條件。在航空系統(tǒng)的許多部門已經(jīng)實施了安全管理系統(tǒng)，它將是改善下列機構全球航空安全績效的主要機制：

· 空中航行服務提供者

· 獲得批準的培訓機構

· 向授權經(jīng)營國際商業(yè)航空的飛機或直升機經(jīng)營人提供服務的獲得批準的維修機構

· 大型或渦輪噴氣式飛機的國際通用航空經(jīng)營人

· 準許經(jīng)營國際商業(yè)航空的飛機或直升機經(jīng)營人

· 審定合格的機場運營人

· 負責航空器機型設計或制造的機構

長期目標：（2022年之前）

高級安全監(jiān)督系統(tǒng)——預測性風險建模

長期目標的重點是在2027年以前落實預測性風險建模系統(tǒng)，以便在合作做出決策的環(huán)境中實時保障安全。要實現(xiàn)航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，就需要先進的安全保障能力，這不僅能增加航空運輸量，同時還能維持或增進航空運行的安全裕度，并管控現(xiàn)有和新出現(xiàn)的風險。

長期目標旨在支持協(xié)作性的決策環(huán)境，其特點是自動化程度更高，這就需要建立國家安全管理職能，以支持未來高度自動化的航空運量管理概念。邁向這種動態(tài)和整合的環(huán)境需要不斷實時交流信息。因此，協(xié)調各國之間以及所有運行部門之間的安全管理活動成為落實組塊升級的先決條件，這就需要實現(xiàn)全球航空安全計劃內所有安全績效促成要素的目標。

組塊升級戰(zhàn)略將促成現(xiàn)代化的航空系統(tǒng)，其中包括：一體化的進場、離場和地面管理，協(xié)作環(huán)境下的飛行和流量信息（FF-ICE）、空中交通復雜性的管理和基于四維航跡的運行（TBO）。所有這些新概念都將在安全、運量和運行效率方面取得效益。

將遙控駕駛航空器（RPA）納入融合空域的做法也將在未來的航空系統(tǒng)中得以實現(xiàn)，其前提是將安全問題列入考慮，例如偵測和避撞技術。

人的行為能力在成功實施所有這些新概念方面都將發(fā)揮著關鍵作用，這也將成為未來研究的一部分。

落實全球安全計劃的舉措

全球航空安全計劃的安全舉措根據(jù)成熟程度和相應的安全績效促成要素加以分類。主要通過利用安全績效的四個促成要素（標準化、協(xié)作、資源和安全信息交流），幫助各國和各地區(qū)改善安全狀況。

全球航空安全計劃所包含的全球航空安全績效促成要素對每一個目標都是共通的，對每一個安全績效促成要素/目標的組合都明確了具體舉措。為幫助指導這些舉措的落實，國際民航組織制定了支持各項安全績效促成要素的最佳做法指導材料。

標準化

統(tǒng)一實施國際民航組織的標準和建議措施是全球航空系統(tǒng)安全的基礎。標準化有助于達成一項可持續(xù)的航空安全戰(zhàn)略。在最高層面，通過在國家、地區(qū)和全球層面制定和落實有效和協(xié)調的法規(guī)，落實國際民航組織的各項規(guī)定，可以增加航空運行的安全。對標準化持續(xù)進行監(jiān)測以及全面共享和分析監(jiān)測結果對實現(xiàn)全球安全目標至關重要。同樣，遵守業(yè)界的最佳做法也可加強服務提供者進行的活動的標準化。

協(xié)作

實現(xiàn)全球航空安全計劃的目標取決于國際社會持續(xù)參與多學科和地區(qū)間問題的解決。國家、業(yè)界、國際和地區(qū)航空安全機構之間的協(xié)作，將使它們能夠協(xié)調安全政策、監(jiān)督活動和國家安全方案及安全管理系統(tǒng)的組成部分的實施。

積極推動航空安全需要所有相關利害攸關方的參與，國際民航組織繼續(xù)加強與其成員國和其他全球航空利害攸關方的協(xié)作，包括各個國家、運營人、機場、空中航行服務提供者、制造商、維護和修理機構、地區(qū)機構、國際機構和業(yè)界代表。所有利害攸關方的參與是持續(xù)提高安全的成功關鍵。

地區(qū)航空安全組（RASGs）作為全球航空安全計劃一部分，與地區(qū)安全監(jiān)督組織（RSOOs）一道，將協(xié)調所開展的所有活動，以解決每一國際民航組織地區(qū)特有的航空安全問題。

地區(qū)事故和事故征候調查組織（RAIOs）允許各國共享必要的人力物力，使他們能夠落實調查義務，以此推動事故和事故征候調查系統(tǒng)的實施。

資源

除制定和落實國際民航組織的標準和建議措施外，還應及時維護、升級和更新航空基礎設施，并在先進技術和人才培養(yǎng)方面進行投資，以充分適應航空運輸量的預期增長。

安全信息交流

交流安全信息是全球航空安全計劃的基本部分。隨著全球航空安全計劃的目標逐步得到實現(xiàn)，信息共享舉措的范圍將逐漸擴大。為了鼓勵和支持安全信息的交流，必須對不當使用安全信息的行為實施保障監(jiān)督。為此，國際民航組織正與各國和業(yè)界合作，正在制定保護安全信息的規(guī)定。

以長期而言，交流安全信息將成為能夠落實空中交通管理系統(tǒng)的必要組成部分。因此，日常共享運行數(shù)據(jù)將會成為一種常態(tài)。

三大優(yōu)先事項

國際民航組織對航空安全三個方面的措施做出了優(yōu)先安排——改善跑道安全方案、減少可控飛行撞地（CFIT）事故，以及減少飛行失控事故和事故征候數(shù)量。圍繞這些優(yōu)先事項的各個方面應在全球、地區(qū)和國家層面采取有效行動，這將有助于實現(xiàn)全球航空安全計劃的首要任務，從而繼續(xù)降低全球航空事故率。

完善跑道安全方案

隨著飛行運輸量、機場地面運行復雜程度和多跑道機場運行數(shù)量的增加，跑道安全日益成為影響全球航空安全的重要因素。

統(tǒng)計分析顯示，在跑道環(huán)境發(fā)生的事故都是航空系統(tǒng)的多個方面的因素造成的。國際民航組織的跑道安全方案推動建立了多學科的跑道安全小組，這需要監(jiān)管當局以及空中交通管理、機場、運營人和設計及制造機構的各個方面的共同協(xié)作。

國際民航組織跑道安全方案歷經(jīng)演變，包含了預防和減少跑道侵入、跑道偏離以及與跑道安全相關的其他事件的發(fā)生。國際民航組織制定了各種標準和建議措施（SARPs）、空中航行服務程序（PANS）、指導材料及工具包，以便持續(xù)降低在起飛和著陸階段以及在場面活動時遭遇的風險。國際民航組織的跑道安全工具包和國際民航組織/國際航空運輸協(xié)會的跑道偏離風險降低工具包是目前可用的一些重要工具。

2011年5月，在國際民航組織總部舉行的全球跑道安全研討會（GRSS）上，明確提出飛機在起飛和降落過程中發(fā)生的與跑道有關的事故，在民航各類事故中所占比例最大，并審議了減輕風險的各項措施，包括加強標準化、所有相關運行領域的合作、共享安全信息和落實技術解決辦法。在這次研討會上，國際民航組織決定舉行一系列地區(qū)跑道安全講習班的框架，敦促各國采取符合各自國情的安全措施并加強地區(qū)和國際合作，建立由航空公司、機場、空中管理等各部門組成的安全隊伍。

可控飛行撞地

可控飛行撞地不管在過去，現(xiàn)在還是將來都是航空事故和航空災難的主要原因?？煽仫w行撞地事故可能發(fā)生在大部分的飛行階段，但更常見于進近和著陸階段。對于大型噴氣機而言，這個階段占整個飛行階段的16%左右，因此這類事故在整個飛行事故中的比例也是比較大的。

國際民航組織提出了幾項對標準和建議措施的修正案和相關指導材料，以便降低可控飛行撞地的風險。同時國際民航組織也是飛行安全基金會減少進近和著陸事故（ALAR）工作隊的積極參與者。

盡管國際民航組織和其他機構在過去15年已經(jīng)做出了一些舉措，并取得了一些成功，但仍需繼續(xù)努力。地區(qū)航空安全組已經(jīng)開始進行宣傳，提供航空運營人可用于制定標準運行程序和培訓駕駛員的信息。這些信息包括垂直引導的儀表進近、當使用橫向引導進近程序時采用持續(xù)下降最后進近（CDFA）技術和具有前視避撞功能的增強型近地警告系統(tǒng)（EGPWS）。

飛行失控（LOC-I）

減少發(fā)生飛行失控事故的次數(shù)是國際民航組織的優(yōu)先事項。過去8年，定期商業(yè)運行導致的傷亡人數(shù)比其他任何類別運行更多，其中包括跑道入侵和偏離及可控飛行撞地。

國際民航組織制定了商用駕駛員和多人制機組駕駛員級別的航空器培訓以及商業(yè)航空運輸駕駛員和類型級別的飛行模擬培訓裝置的標準和建議措施，并于2014年11月開始實施。引入了《飛機駕駛員預防非正常飛行姿態(tài)及改出訓練（UPRT）》的規(guī)定，通過指導材料支持的預防非正常飛行姿態(tài)及改出訓練要求，減少發(fā)生失控事件。對于商業(yè)航空運輸培訓，第一次接觸預防非正常飛行姿態(tài)及改出訓練大約需要4小時的單獨飛行模擬訓練設備課程；對于那些上過初始課程的駕駛員，額外的型別等級飛行模擬訓練設備課程時間大約20至30分鐘，而復訓則可以在正常復訓情況下得到滿足。

在側重預防的情況下，對駕駛員促進確認和評估積極監(jiān)測的方法也進行了審議，并考慮到飛行機組的早期決定和行動如何有效地控制相關風險。對壓力的生理反應和對管理未預期事件的影響也在仔細加以監(jiān)視。目前較長期的工作是將以勝任能力為基礎的培訓與評估駕駛員的辦法結合在一起。