蘇州市軌道交通3、8號(hào)線獨(dú)立成環(huán)的探討

孫元廣

(廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東廣州 510010)

0 引言

蘇州歷史悠久，是國(guó)家歷史文化名城和風(fēng)景旅游城市，國(guó)家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地，長(zhǎng)江三角洲重要的中心城市之一?？偨Y(jié)蘇州市城市空間布局和發(fā)展，現(xiàn)狀城市主要有以下特征:古城為核，老城居中、四向放射;東西為主、南北為次;四角山水，綠楔入城(西北向?yàn)槿蔷?、東北向?yàn)殛?yáng)澄湖、東南向?yàn)楠?dú)墅湖、西南向?yàn)槭?。

根據(jù)城市總體規(guī)劃，2020年城市中心城區(qū)為"一心兩區(qū)兩片"構(gòu)成的"T型"城市空間結(jié)構(gòu)，包括東西城市發(fā)展主軸和南北城市發(fā)展次軸［1］。蘇州城市空間布局概念示意圖見(jiàn)圖1。

蘇州城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃經(jīng)多輪修編完善，2013年蘇州開(kāi)展了二期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整的編制工作過(guò)程中提出了3、5號(hào)線換位，新3號(hào)線與8號(hào)線形成組合環(huán)線線網(wǎng)方案，調(diào)整后蘇州線網(wǎng)方案與城市總體規(guī)劃更契合，線網(wǎng)為"組合環(huán)線+棋盤式"架構(gòu)，符合蘇州城市發(fā)展特征和交通需求［2－3］。其中線網(wǎng)組合環(huán)線由以東西走向?yàn)橹鞯?、8號(hào)線組成，2個(gè)扣環(huán)車站采用了同站臺(tái)平行換乘方式;同時(shí)8號(hào)線也與服務(wù)蘇州火車站、蘇州北站等客運(yùn)樞紐的呈L形的2號(hào)線形成第二對(duì)扣組合線［2］。遠(yuǎn)期線網(wǎng)規(guī)劃見(jiàn)圖2。

圖1 蘇州城市空間布局概念示意圖Fig.1 Spatial distribution of Suzhou city

圖2 雙組合環(huán)線示意圖Fig.2 Double combined loop lines

國(guó)家發(fā)改委在二期調(diào)整的批文中，同意了線網(wǎng)的調(diào)整和建設(shè)3、5號(hào)線的工程方案，也提出了下階段結(jié)合城市總體規(guī)劃編制，深入研究3號(hào)線和線網(wǎng)中8號(hào)線形成獨(dú)立環(huán)線的可能性，并在項(xiàng)目建設(shè)中充分預(yù)留獨(dú)立成環(huán)條件［4］。因此，有必要對(duì)蘇州獨(dú)立環(huán)線的設(shè)置的必要性和可能性做進(jìn)一步的研究。

國(guó)內(nèi)外城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)環(huán)線也有較多研究，多個(gè)城市也設(shè)置了不同形態(tài)的環(huán)線［5］，但目前對(duì)組合環(huán)線和獨(dú)立環(huán)線的功能差異性對(duì)比研究不深入。本文結(jié)合國(guó)內(nèi)外城市環(huán)線設(shè)置經(jīng)驗(yàn)及蘇州市軌道交通特點(diǎn)，對(duì)2種環(huán)線做全面對(duì)比分析。

1 國(guó)內(nèi)外環(huán)線設(shè)置經(jīng)驗(yàn)

城市軌道交通線網(wǎng)中環(huán)線的重要功能是改善軌道交通線網(wǎng)的通達(dá)性，實(shí)現(xiàn)放射性走廊之間的交通轉(zhuǎn)換，分散中心區(qū)換乘站的負(fù)荷，同時(shí)減少切向型客流的時(shí)間耗費(fèi)，既能夠?yàn)橹行膮^(qū)內(nèi)外間客流提供更多的路徑選擇機(jī)會(huì)，又能改善中心區(qū)邊緣切向交通的便捷性;此外，環(huán)線還為不同交通系統(tǒng)之間的綜合換乘創(chuàng)造便捷換乘條件。

國(guó)內(nèi)外城市軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)主要分為網(wǎng)格式、放射式及環(huán)形式3種形態(tài)，而對(duì)于采用環(huán)形式線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的城市，其網(wǎng)絡(luò)規(guī)模一般都比較大，基本上是以"環(huán)線+放射線網(wǎng)"為主的組合方式。

環(huán)形式線網(wǎng)由穿越市中心區(qū)的徑向線及環(huán)繞市區(qū)的環(huán)行線共同構(gòu)成。徑向線的條數(shù)較多，走向多樣，一般都經(jīng)過(guò)市中心區(qū)。在一些軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不是很大或建設(shè)時(shí)期較短的城市，如新德里等，環(huán)線一般只有1條;而在一些軌道交通線網(wǎng)規(guī)模較大、軌道交通發(fā)展比較成熟的城市，如莫斯科、東京、北京等，會(huì)出現(xiàn)2條或以上的軌道交通環(huán)線。

分析國(guó)內(nèi)外城市環(huán)線的設(shè)置，可以看出環(huán)線的特征如下。

1)設(shè)置環(huán)線條件。城市基本都是強(qiáng)中心大城市，軌道線網(wǎng)規(guī)模較大，基本都是"環(huán)+放射線"的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，放射線數(shù)量一般超過(guò)10條。

2)環(huán)線形式選擇。環(huán)線形式多樣，其中獨(dú)立環(huán)線和組合環(huán)線是比較常用的形式，各有優(yōu)缺點(diǎn)。其中，獨(dú)立環(huán)線適應(yīng)單中心城市圈層式均衡發(fā)展的城市，放射線的交點(diǎn)基本設(shè)置在環(huán)內(nèi);組合環(huán)線適應(yīng)發(fā)展不均衡的多中心城市，在主客流方向形成直通U型線路，弱聯(lián)系方向采用扣環(huán)的便捷換乘模式。

3)環(huán)線線路特征。環(huán)線的平均長(zhǎng)度約為30 km，換乘站點(diǎn)占比50%以上，環(huán)線內(nèi)部是強(qiáng)中心，環(huán)線一般都直接串聯(lián)城市次中心和主要的客運(yùn)樞紐。

按照其不同的物理形態(tài)及運(yùn)營(yíng)方式，可以概括為如圖3所示4種類型［5］，其對(duì)比情況見(jiàn)表1。

總之，從國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)看，各城市依據(jù)其不同的城市特征，有環(huán)線網(wǎng)與無(wú)環(huán)線網(wǎng)廣泛存在;環(huán)線的形式也多種多樣，各有自身特征，需根據(jù)城市具體形態(tài)及工程條件靈活選取。

2 獨(dú)立環(huán)線設(shè)置的必要性

蘇州3、8號(hào)線西端換乘站華山路站采用的是雙島四線同站臺(tái)平行換乘方式，并設(shè)置了2條渡線作為聯(lián)絡(luò)線，具備了貫通運(yùn)營(yíng)成環(huán)的條件;東端的扣環(huán)車站受婁江大道高架(寬約50 m，橋跨32 m)、星港街－婁江大道立交、滬寧普速鐵路(路基段)、滬寧城際鐵路(西段橋梁、東段路基，路基下部沿線路方向設(shè)有樁長(zhǎng)24 m密集管樁加固)等控制點(diǎn)的制約，兩線的換乘站跨陽(yáng)路站采用了疊線同站臺(tái)換乘方式，不具備獨(dú)立成環(huán)線的條件，需考慮區(qū)間接岔方式［6］。

車輛基地、主變電站等是環(huán)線必備設(shè)施，成環(huán)后，環(huán)線上只有8號(hào)線的一個(gè)停車場(chǎng)(面積約10 hm2)，車輛段均在線路的末端，環(huán)線沿線基本均為建成區(qū)，無(wú)法尋找車輛段，因此只能選擇3或8號(hào)線的車輛段作為環(huán)線的車輛段，環(huán)線必須帶至少一個(gè)支線，也就是說(shuō)利用3、8號(hào)線進(jìn)行重新組合也無(wú)法形成獨(dú)立環(huán)線，只能形成勺形環(huán)線。

圖3 軌道交通環(huán)線基本形式圖Fig.3 Basic forms of loop lines of rail transit system

表1 軌道交通環(huán)線形式對(duì)比表Table 1 Comparison and contrast among different forms of loop lines

考慮到環(huán)外線路的長(zhǎng)度及車輛段的分布及工程實(shí)施預(yù)留，環(huán)線采用3號(hào)線西端的車輛段作為環(huán)線的車輛段比較合適，形成的勺形環(huán)線方案見(jiàn)圖4。

蘇州3、8號(hào)線成環(huán)后環(huán)線部分長(zhǎng)45 km，車站35座，其中換乘站14座，占比40%;支線長(zhǎng)8.7 km，7座車站;結(jié)合蘇州軌道交通的規(guī)劃建設(shè)和批復(fù)情況，有必要對(duì)3、8號(hào)線形成獨(dú)立環(huán)線的必要性進(jìn)行定性和定量的分析研究。

圖4 獨(dú)立環(huán)線方案Fig.4 Scheme of independent loop line

2.1 定性分析

從定性分析上看，該環(huán)線的設(shè)置破壞了原線網(wǎng)的功能，與城市的空間發(fā)展和交通需求不符，難以發(fā)揮環(huán)線的應(yīng)有作用，設(shè)置的必要性不大。主要原因有以下幾點(diǎn)。

1)蘇州棋盤式線網(wǎng)組合環(huán)的功能與獨(dú)立環(huán)線線網(wǎng)差異不大，均能實(shí)現(xiàn)兩兩換乘，換乘次數(shù)和換乘距離差異不大。

蘇州是棋盤式線網(wǎng)，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模中等，由于蘇州古城居中，不易設(shè)置環(huán)，因此蘇州3、8號(hào)線成環(huán)屬于大環(huán)，規(guī)模較大。基于蘇州城市特征分析，利用環(huán)線換乘一般都不優(yōu)于利用棋盤形線網(wǎng)換乘。

蘇州3、8號(hào)線成的環(huán)長(zhǎng)45 km，長(zhǎng)度介于北京的大環(huán)和小環(huán)之間，跟廣州地鐵的環(huán)線長(zhǎng)度基本一致(44.2 km)，相對(duì)于蘇州城市來(lái)講偏大。另外，蘇州的線路基本無(wú)放射線路，其中9號(hào)線是北部的聯(lián)絡(luò)線，2、4、5、7均是L型線路，6號(hào)線是對(duì)角線，各線在環(huán)的外圍就可以實(shí)現(xiàn)換乘，因此設(shè)置環(huán)線的效果更不明顯，這在蘇州線網(wǎng)修編過(guò)程中就研究過(guò)，認(rèn)為獨(dú)立環(huán)線方案相對(duì)棋盤式線網(wǎng)略差。

2)蘇州是水鄉(xiāng)城市，環(huán)線沿線發(fā)展受綠楔分割，無(wú)均衡發(fā)展的要求和必要。

國(guó)家發(fā)改委《城市軌道交通規(guī)劃編制和評(píng)審要點(diǎn)》［7］中對(duì)設(shè)置環(huán)線的條件也進(jìn)行明確規(guī)定:對(duì)于中心城區(qū)面積較大、各方向發(fā)展較均衡的城市，在規(guī)劃放射型線路的同時(shí)，研究設(shè)置環(huán)線的必要性。

蘇州是水鄉(xiāng)城市，也是歷史文化名城，環(huán)線周邊分布有虎丘風(fēng)景區(qū)、石湖、七子山、獨(dú)墅湖、陽(yáng)澄西湖等水域綠地，自然地把蘇州城區(qū)分割成若干組團(tuán)，環(huán)線沿線發(fā)展不能像一般平原城市一樣進(jìn)行圈層拓展，因此也沒(méi)有帶動(dòng)沿線均衡發(fā)展的需要。從城市功能上沒(méi)有對(duì)環(huán)線設(shè)置的必然要求，即環(huán)線設(shè)置的必要性不足，這也與最新的評(píng)審要求相符。蘇州市中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)圖見(jiàn)圖5。

圖5 蘇州市中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)圖Fig.5 Spatial structure of downtown area of Suzhou city

3)環(huán)內(nèi)沒(méi)有強(qiáng)中心，吸引力不強(qiáng)，環(huán)線的截流效果小。

環(huán)內(nèi)區(qū)域2/3為姑蘇區(qū)，其余部分為工業(yè)園區(qū)及新區(qū)一部分，而吳中區(qū)和相城區(qū)比例極小，且還有部分綠楔，因此環(huán)內(nèi)的核心吸引點(diǎn)是蘇州古城及園區(qū)湖西CBD。姑蘇區(qū)是蘇州歷史文化名城的主要載體，文物保護(hù)的要求較高，發(fā)展的重點(diǎn)主要是文化旅游等產(chǎn)業(yè)，而古城需要進(jìn)一步向外圍疏散人口;園區(qū)湖西CBD受金雞湖阻隔，發(fā)展腹地相對(duì)受限，因此整個(gè)環(huán)內(nèi)產(chǎn)業(yè)和崗位有限，并不是強(qiáng)中心，難以形成客流的集聚效應(yīng)，主要以過(guò)境客流為主。

4)線網(wǎng)規(guī)模有限，放射線較少，環(huán)線客流不均衡;線路運(yùn)能可以滿足要求，無(wú)疏解環(huán)內(nèi)線路客流的要求。

按照蘇州線網(wǎng)規(guī)劃，市區(qū)線網(wǎng)規(guī)劃9條線路，其中9號(hào)線是北端的聯(lián)絡(luò)線，與環(huán)線無(wú)相交，且客流量較少，今后以有軌電車替代可能性大。市域線規(guī)劃6條，其中只有3條線有條件與環(huán)線相交，因此支撐環(huán)線的線路也只有不到10條線路，這與國(guó)內(nèi)外設(shè)置獨(dú)立環(huán)線的城市相比差距較大，因此蘇州遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)模與不足以支撐獨(dú)立環(huán)線的客流。

另外，蘇州線網(wǎng)受城市中心內(nèi)的金雞湖和獨(dú)墅湖的天然分割，在湖西和湖東天然形成線網(wǎng)的兩大組成部分，真正的放射線很少，基本以L型線路為主，在環(huán)外也構(gòu)成了多次換乘;因此，L型線路在外圍也有較強(qiáng)的線網(wǎng)聯(lián)絡(luò)換乘功能，獨(dú)立環(huán)線的換乘客流量難以得到保證，換乘功能難以有效發(fā)揮。

3、8號(hào)線由所經(jīng)區(qū)域發(fā)展不同、與綠楔關(guān)系不同，2條線路的功能定位和客流特征也是不同，從客流強(qiáng)度看，整體是呈現(xiàn)3號(hào)線強(qiáng)8號(hào)線弱的關(guān)系;而對(duì)于高斷面的分布來(lái)看3號(hào)線是中部強(qiáng)兩端弱，8號(hào)線是的東南段強(qiáng)西北部弱的特征。由此組合的環(huán)線將存在明顯的客流分布不均衡，今后的運(yùn)營(yíng)組織的靈活性和經(jīng)濟(jì)性均較差。

根據(jù)客流預(yù)測(cè)，蘇州各線斷面基本在3.5萬(wàn)以下，其中1號(hào)線采用4輛編組，2號(hào)線采用5輛編組，其余3、4、5、6、7、8 號(hào)線等均采用 6B，實(shí)現(xiàn)換位后，5 號(hào)線成為了與1號(hào)線的平行線路;另外，4、7號(hào)線與2號(hào)線平行，各線均不存在運(yùn)能不足問(wèn)題。因此，通過(guò)設(shè)置環(huán)線來(lái)疏解客流，平緩環(huán)內(nèi)客流壓力的功能需求不大。

5)沿線未串聯(lián)主要的中心和客運(yùn)樞紐，環(huán)線的本線客流吸引力不夠。

環(huán)線串聯(lián)了高新區(qū)的中心，在吳中區(qū)中心的北部通過(guò)，在相城中心的南部通過(guò)，僅串聯(lián)了工業(yè)園區(qū)的副中心(湖西CBD)而沒(méi)有蘇州北站等大型客運(yùn)樞紐均無(wú)法服務(wù)服務(wù)到湖東的主中心;因此，通過(guò)環(huán)線進(jìn)行交互的跨組團(tuán)客流不夠充沛。

蘇州有蘇州火車站，蘇州北站2個(gè)鐵路樞紐及園區(qū)城際站、新區(qū)城際站，3、8組合環(huán)線可以服務(wù)2個(gè)城際站，但成為獨(dú)立環(huán)線后，沿線沒(méi)有客運(yùn)樞紐，也無(wú)法實(shí)現(xiàn)環(huán)線為客運(yùn)樞紐分配流量的功能。

因此，環(huán)線本線客流吸引力不強(qiáng)，設(shè)置獨(dú)立環(huán)線的客流支撐力度不足。

6)成環(huán)后，破壞了線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，剩余的2段支線線路較短，在網(wǎng)絡(luò)層面很難有效處理，會(huì)導(dǎo)致社會(huì)的關(guān)注和反對(duì)，線網(wǎng)吸引力下降，工程費(fèi)用增加及運(yùn)營(yíng)維護(hù)較難。

由于蘇州市不是從零開(kāi)始規(guī)劃和建設(shè)軌道交通，而是在已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的1、2號(hào)線及在建的2號(hào)線延伸線、4號(hào)線的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，線網(wǎng)規(guī)劃已公示，線網(wǎng)中的3、5號(hào)線也獲得國(guó)家發(fā)改委的批復(fù)，3、5號(hào)線已換位一次，今后若再進(jìn)行拆解組合，將存在較大的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。

另外，2段線路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)后，很難組合成新的合理的線網(wǎng)，且工程預(yù)留設(shè)計(jì)到土建、系統(tǒng)及今后的運(yùn)營(yíng)維護(hù)等方方面面，不僅僅是預(yù)留工程需投資，線網(wǎng)資源共享也無(wú)法實(shí)現(xiàn)，比如拆解后3號(hào)線支線、8號(hào)線支線段的車輛大架檢修無(wú)法實(shí)現(xiàn)，需在線網(wǎng)層面研究增設(shè)2條新的聯(lián)絡(luò)線等等。

另外，3、8號(hào)線建設(shè)也不同步，3號(hào)線已經(jīng)獲批建設(shè)，8號(hào)線還是規(guī)劃線路，故環(huán)線實(shí)施也不具備成為獨(dú)立環(huán)線的建設(shè)條件;若要實(shí)施則必須等今后8號(hào)線建設(shè)時(shí)，再對(duì)3號(hào)線進(jìn)行拆解組合。以廣州地鐵2、8號(hào)線拆解運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，拆解組合的實(shí)施難度很大，涉及到方方面面，必須在設(shè)計(jì)時(shí)預(yù)先考慮預(yù)留條件并考慮3號(hào)線的停運(yùn)影響。

因此，獨(dú)立組合成環(huán)方案不僅僅是簡(jiǎn)單的工程預(yù)留，其工程實(shí)施可行性較差，存在較大的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。

2.2 客流定量測(cè)試

為定量測(cè)試方案的差異，采用TRANSCAD軟件通過(guò)傳統(tǒng)的四階段法構(gòu)建了蘇州客流預(yù)測(cè)模型，并以圖4獨(dú)立環(huán)線方案為對(duì)比方案，進(jìn)行了客流測(cè)試?？土黝A(yù)測(cè)對(duì)比結(jié)果見(jiàn)表2。

表2 線網(wǎng)客流測(cè)試對(duì)比表Table 2 Passenger flow prediction

經(jīng)預(yù)測(cè)，獨(dú)立成環(huán)運(yùn)營(yíng)情形下，軌道交通方式出行量由原先478.7萬(wàn)人次下降至476.5萬(wàn)人次，總體小幅下降。究其原因，獨(dú)立成環(huán)后，環(huán)向客流雖有增長(zhǎng)，但主要是來(lái)自于由別的線路轉(zhuǎn)移至環(huán)線的客流，由于軌道8號(hào)線在相城片區(qū)所覆蓋地段處于相城中心區(qū)的南側(cè)邊緣，獨(dú)立成環(huán)帶來(lái)的客流吸引增長(zhǎng)相對(duì)有限;另外，原3號(hào)線及8號(hào)線的3條斷尾線路直達(dá)性明顯弱化，原先這3條線路上的部分客流被轉(zhuǎn)移至其他交通方式，總體上軌道直達(dá)性的弱化使得軌道競(jìng)爭(zhēng)力略降，部分出行轉(zhuǎn)移至其他方式從而導(dǎo)致軌道出行量有所下降。

軌道線網(wǎng)總體客運(yùn)量略有上升，由原先742萬(wàn)人次上升至747萬(wàn)人次，線網(wǎng)換乘系數(shù)由1.55上升至1.57，軌道交通換乘量略有增加。在整體線網(wǎng)的軌道出行量小幅下降的情形下，軌道客運(yùn)量呈現(xiàn)小幅上升態(tài)勢(shì)，也即軌道換乘系數(shù)有所增大，出行便捷性有所弱化。

從客流測(cè)試結(jié)果可以看出，獨(dú)立環(huán)線方案軌道交通吸引力下降，出行量降低，換乘系數(shù)反而提高了，這也從乘客角度說(shuō)明獨(dú)立環(huán)線的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)不盡合理。

2.3 小結(jié)

無(wú)論從國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)及蘇州城市形態(tài)來(lái)進(jìn)行定性分析和定量測(cè)試，蘇州3、8號(hào)線設(shè)置獨(dú)立環(huán)線的必要性不大，而組合式環(huán)線的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)更能滿足城市發(fā)展及交通需求。

3 勺型環(huán)線工程方案初步研究

通過(guò)前文的分析，獨(dú)立環(huán)線設(shè)置的必要性不足，另外受車輛段選址制約，也不具備成為獨(dú)立環(huán)線的條件，從工程可能性上看只具備勺型環(huán)線工程方案。

考慮到對(duì)于是否設(shè)置環(huán)線這個(gè)問(wèn)題多年來(lái)一直存在爭(zhēng)議，為明確是否預(yù)留3、8號(hào)線成環(huán)的工程條件，因此進(jìn)一步分析了預(yù)留的工程方案的可能性，以明確工程代價(jià)和影響。

1)工程預(yù)留方案。結(jié)合3、8號(hào)線銜接站點(diǎn)設(shè)置條件，先建設(shè)3號(hào)線，待8號(hào)線建設(shè)時(shí)或以后建設(shè)環(huán)線，經(jīng)過(guò)多方案的對(duì)比研究，推薦采用的預(yù)留方案為:新建連接3號(hào)線婁江大道站與8號(hào)線和順路站之間的聯(lián)絡(luò)線以組成環(huán)線，并在新建線路中部建設(shè)涇茂路站，3號(hào)線東段延伸至涇茂路站換乘后可繼續(xù)延伸至揚(yáng)東路站與7號(hào)線換乘，8號(hào)線東段延伸至和順路站形成雙島4線平行換乘車站。獨(dú)立環(huán)線方案線路見(jiàn)圖6。

圖6 獨(dú)立環(huán)線方案一線路示意圖Fig.6 Line scheme of independent loop line

該方案廢棄3號(hào)線婁江大道站至跨陽(yáng)路站西側(cè)約680 m區(qū)間，3號(hào)線由跨陽(yáng)路西側(cè)向西延伸，在涇茂路站與環(huán)線換乘，繼續(xù)向西至揚(yáng)東路站與7號(hào)線換乘并折返，形成拆解后獨(dú)立的3號(hào)線(揚(yáng)東路站－夷亭路站)。3號(hào)線工程變化主要為:新增涇茂路地下2層站、新增揚(yáng)東路地下2層折返站、7號(hào)線楊東路站需調(diào)整為地下3層站、婁江大道至跨陽(yáng)路段約680 m盾構(gòu)隧道廢棄。

8號(hào)線跨陽(yáng)路站以西，轉(zhuǎn)向北，約1 km長(zhǎng)與環(huán)線共走廊，8號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間位于環(huán)線內(nèi)側(cè)，至和順路站與環(huán)線形成雙島四線同站臺(tái)換乘，并設(shè)置折返條件，形成拆解后獨(dú)立的8號(hào)線(和順路站－車坊站)。8號(hào)線工程變化主要是和順路站由標(biāo)準(zhǔn)站調(diào)整為雙島四線車站。

該方案3號(hào)線西端與環(huán)線及7號(hào)線換乘，有利合理分散疏導(dǎo)客流，需要至蘇州北站、吳江及臨湖鎮(zhèn)的乘客可至揚(yáng)東路換乘7號(hào)線，需要至相城中心、吳中及古城中心的乘客可通過(guò)環(huán)線到達(dá)。8號(hào)線北端在和順路站與環(huán)線換乘，同站臺(tái)換乘便捷，且有利于減少對(duì)環(huán)線涇茂路站的客流疏散壓力。

2)工程投資。先建設(shè)3號(hào)線，之后建設(shè)8號(hào)線，待3、8號(hào)線運(yùn)營(yíng)后再擇機(jī)建設(shè)環(huán)線，共涉及3號(hào)線跨陽(yáng)路至揚(yáng)東路段新建工程、8號(hào)線跨陽(yáng)路至涇茂路段新建工程、環(huán)線婁江大道至和順路段新建工程、7號(hào)線揚(yáng)東路站規(guī)模的變化以及3號(hào)線婁江大道至跨陽(yáng)路段廢棄工程。投資變化情況見(jiàn)表3。

表3 投資變化匯總表Table 3 Summary of investment changes 萬(wàn)元

該方案新增工程主要是3號(hào)線東端線路延伸并設(shè)置與環(huán)線及7號(hào)線的換乘站，8號(hào)線東段延伸后和順路站變成換乘站，與原來(lái)線網(wǎng)方案相比增加投資18.01億元，其中廢棄工程投資8 160萬(wàn)元。

3)工程方案小結(jié)。從土建條件看，具備今后改造成環(huán)的條件，但工程投資巨大，且必須對(duì)沿線用地特別是新建成環(huán)聯(lián)絡(luò)線周邊用地進(jìn)行預(yù)留控制。

4 結(jié)論與建議

城市軌道交通線網(wǎng)是否設(shè)置環(huán)線以及設(shè)置什么樣形式的環(huán)線，各城市均依據(jù)城市本身的特征而有多樣的選擇。通過(guò)對(duì)蘇州城市特征、國(guó)內(nèi)外環(huán)線的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，并進(jìn)行定性與定量的分析，認(rèn)為:在既有線網(wǎng)的基礎(chǔ)上構(gòu)建3、8號(hào)線成獨(dú)立環(huán)線的必要性不足，具備預(yù)留成勺形環(huán)線的土建條件，但存在較大的工程浪費(fèi)和社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)，可實(shí)施性差，建議維持現(xiàn)狀的3、8號(hào)線組合環(huán)線線網(wǎng)方案。

環(huán)線存在多種形式，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，獨(dú)立環(huán)線換乘便捷，適合平原圈層發(fā)展的城市，但對(duì)類似蘇州這種水鄉(xiāng)多中心組團(tuán)發(fā)展的城市，組合環(huán)線更優(yōu)，因其服務(wù)范圍更廣，運(yùn)營(yíng)靈活性更強(qiáng)，更符合多中心組團(tuán)式的城市結(jié)構(gòu)的發(fā)展要求。建議相關(guān)城市在研究環(huán)線設(shè)置方案時(shí)，應(yīng)根據(jù)城市自身發(fā)展特點(diǎn)選擇符合發(fā)展需求的方案。

［1］ 蘇州市人民政府.蘇州市城市總體規(guī)劃(2007－2020)［S］.蘇州:蘇州市人民政府，2012.(Suzhou People＇s Government.General plan of Suzhou(2007 － 2020)［S］.Suzhou:Suzhou People＇s Government，2012.(in Chinese))

［2］ 席均，孫元廣.蘇州軌道交通3、5號(hào)線園區(qū)段線位互換的探討［J］.隧道建設(shè)，2014，34(1):48－52.(XI Jun，SUN Yuanguang.Analysis on transposition of Line 3 and Line 5 of Suzhou Urban Rail Transit in the Industrial Park［J］.Tunnel Construction，2014，34(1):48－52.(in Chinese))

［3］ 蘇州市人民政府.蘇州市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2010－2019年)調(diào)整方案［S］.蘇州:蘇州市人民政府，2014.(Suzhou People＇s Government.Modification of recent urban rail transit construction plan of Suzhou(2010－2019)［S］.Suzhou:Suzhou People＇s Government，2014.(in Chinese))

［4］ 國(guó)家發(fā)展改革委.國(guó)家發(fā)展改革委對(duì)蘇州市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2010－2019年)調(diào)整方案的批復(fù)［S］.北京:國(guó)家發(fā)展改革委，2014.(National Development and Reform Commission.Approved comments on Modification of recent urban rail transit construction plan of Suzhou(2010－2019)［S］.Beijing:National Development and Reform Commission，2014.(in Chinese))

［5］ 鄭猛，陳華，佘世英.城市軌道交通環(huán)線及其應(yīng)用［J］.城市軌道交通研究，2008(3):1－6，12.(ZHENG Meng，CHEN Hua，SHE Shiying.The circle line of urban rail transit and its application［J］.Urban Mass Transit，2008(3):1 － 6，12.(in Chinese))

［6］ 廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司.蘇州市軌道交通3、8號(hào)線獨(dú)立成環(huán)的必要性和可能性專題研究［R］.廣州:廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司，2014.(Guangzhou Metro Design＆Research Institute Co.，Ltd.Report on the necessity and possibility of independent loop line consisting of Line 3 and Line 8 of Suzhou Railway Transit［R］. Guangzhou:Guangzhou Metro Design ＆ Research Institute Co.，Ltd.，2014.(in Chinese))

［7］ 國(guó)家發(fā)展改革委.發(fā)改基礎(chǔ)［2015］49號(hào) 城市軌道交通規(guī)劃編制和評(píng)審要點(diǎn)［S］.北京:國(guó)家發(fā)展改革委，2015.(National Development and Reform Commission.Fa Gai Ji Chu［2015］No.49 Key points for compiling and review of urban railway transit plan［S］.Beijing:National Development and Reform Commission，2015.(in Chinese))