路橋過渡段施工技術(shù)簡析

張永霞

（青海省海南天和路橋工程有限公司，青海 共和 813000）

隨著公路建設(shè)的不斷發(fā)展，高等級公路的安全性、舒適性和可靠性變得越來越重要。因此，路面的平順程度引起人們的高度重視，尤其是在橋梁引道處，由于橋臺與路基的剛度差異性以及路基沉降的原因，極易產(chǎn)生沉降差，導(dǎo)致路面不平順，出現(xiàn)橋頭跳車現(xiàn)象引起車輛行駛的舒適與安全問題。因此，在路橋之間設(shè)置一定長度的過渡段，使路橋之間的剛度逐漸變化，減少路橋間差異沉降，防止免橋頭跳車現(xiàn)象，是設(shè)計(jì)和施工中的一個重要問題。

1 路橋過渡段產(chǎn)生得而不均勻沉降問題

1）橋頭搭板設(shè)計(jì)欠妥。橋頭過渡段多采用搭板結(jié)構(gòu)，而設(shè)置搭板后的橋頭跳車現(xiàn)象依然存在。分析其原因有兩方面:第一，根據(jù)橋梁的長度，橋頭設(shè)置搭板長度分為:大中橋搭板長度為8m，小橋及涵洞搭板長度為5m。而在施工中橋頭路堤處于高填方，路橋間相對沉降量大，而搭板長度不足以起到順接作用，車輛行駛時往往出現(xiàn)橋頭跳車現(xiàn)象;第二，搭板強(qiáng)度不夠，產(chǎn)生斷板引起橋頭線形突變，出現(xiàn)橋頭跳車。

2）橋頭地基處治不利。在橋頭，存在軟土地基，由于地基沉降引起的橋頭跳車現(xiàn)象依然存在。分析原因主要有兩方面:一方面是施工圖的設(shè)計(jì)方面，對地基的探測和物理力學(xué)性質(zhì)研究不全面，造成橋頭路基處治遺漏或采取的處治方法不當(dāng)。間或采用的軟土地基處治理論計(jì)算方法和軟土地基的實(shí)際情況有差距，使軟土處治不能達(dá)到預(yù)期效果，不能滿足《道路軟土地基路堤設(shè)計(jì)和施工技術(shù)規(guī)范》的技術(shù)要求。另一方面是橋臺背路堤施工時填土壓實(shí)度不足，這是路堤沉降的主要原因。

3）橋頭路堤邊坡防護(hù)措施不妥。從道路橋頭路堤的施工可知，臺背路堤填土常采用砂類、滲水性土作為填料，不考慮防水和排水設(shè)施。通常橋臺處于長期浸水路段，采用漿砌片石護(hù)坡。但是，從道路改建、水毀和收尾工程偵查過程發(fā)現(xiàn)，許多橋頭路堤沉降較嚴(yán)重的地方，長伴隨錐坡和護(hù)坡水毀。分析其原因，雨水對路堤的沖刷和侵蝕防格網(wǎng)草防護(hù)等路堤邊坡防護(hù)措施未能起到保護(hù)路基免受雨水侵害的作用，所以橋頭路堤邊坡防護(hù)措施及臺背防水和排水設(shè)施的不適當(dāng)，促使臺背填土流失，路基強(qiáng)度降低，在行駛車輛長期作用下，過渡段填土塑性變形，誘發(fā)橋頭路堤不均勻沉降，出現(xiàn)橋頭跳車現(xiàn)象。

2 路橋過渡段路面施工技術(shù)及方法

1）臺后填筑。橋梁兩端路堤沉降由地基、路基、路面三部分壓縮變形組成。其中,地基的壓縮變形由路基路面的恒載和車輛荷載引起,填料的壓縮、固結(jié)、次固結(jié)引起路基路面結(jié)構(gòu)層因行車作用而被壓縮。對于面層,若搭板上和橋面上的面層結(jié)構(gòu)和厚度相同,則不會產(chǎn)生沉降差,因此搭板上和橋面上應(yīng)采用相同的面層結(jié)構(gòu)和厚度。

2）地基處理。處理好橋背軟弱地基是控制橋頭跳車的重要措施。對軟基處理目前國內(nèi)已有換土法、超載預(yù)壓法、減少附加應(yīng)力法、排水固結(jié)法、深層攪拌法和高壓噴射注漿法、振動碎石樁法等處理方法,可以根據(jù)實(shí)際情況應(yīng)用,以改善地基性能,提高承載力,減少沉降,縮小橋臺與路堤的沉降差,避免錯臺。

3）臺背排水。在路橋過渡段如果排水處理不當(dāng),會使水沿橋臺路基連接處下滲,降低路面結(jié)構(gòu)層的穩(wěn)定性,路基和地基的穩(wěn)定性,加劇錯臺和跳車。因此應(yīng)根據(jù)臺背填料類型、降雨資料及滲水量等選擇適宜的排水方式,以疏干臺后填料的水分。

4）臺背回填土施工。最好能與相鄰路基同體施工,若確實(shí)不具備同體施工條件的則必須逐層加寬至少 10cm成倒臺階施工,嚴(yán)禁直上直下填筑臺背填土。在實(shí)際施工中,有可能因路面結(jié)構(gòu)層和橋面結(jié)構(gòu)層施工不同步,在標(biāo)高控制上產(chǎn)生誤差。為增強(qiáng)橋面結(jié)構(gòu)層強(qiáng)度,將原設(shè)計(jì)的瀝青混凝土鋪裝變更為5cm粗粒式瀝青混凝土加4cm中粒式瀝青混凝土,并向橋頭兩側(cè)各延伸10cm,并同時在40m范圍內(nèi)用1% 的縱坡進(jìn)行調(diào)整。

5）合理設(shè)置搭板。搭板的設(shè)置方法有三種:方法一,從理論上講是完善的,在搭板長度 L范圍內(nèi),在車輛荷載作用下,路面的彎沉逐漸變化,但這種方法給實(shí)際施工帶來很大困難。方法二,它的特點(diǎn)是克服了方法一的施工困難,而且又有效地解決剛?cè)徇^渡的問題,第三種方法是采用預(yù)留反向坡度,即搭板與橋臺連接處標(biāo)高一致,而與路面連接端則高于設(shè)計(jì)標(biāo)高,形成一個預(yù)留的反向坡,坡度大小根據(jù)路橋之間的沉降差而定,此法的關(guān)鍵在于考慮路線縱斷面平順的前提下,確定沉降差和預(yù)留反向坡度。如果不設(shè)置搭板,則應(yīng)對臺后填筑作周密設(shè)計(jì)和認(rèn)真施工,對填料和壓實(shí)應(yīng)有更高要求,或采用專門的結(jié)構(gòu)措施, 如鋪土工格網(wǎng)、填筑聚乙烯塊等。

6）橋頭換填施工方法。在公路施工中,應(yīng)當(dāng)把臺背處的路基全部

挖開,統(tǒng)一填筑石灰土, 不再保留周圍的素土。這樣重型壓路機(jī)就可以開進(jìn)臺背處進(jìn)行碾壓。雖然素土變更為石灰土提高了一部分造價,但這樣既保證了臺背回填質(zhì)量,又減少了人工與小型機(jī)具費(fèi)用, 同時有利于縮短工期,平衡全線路基施工。

7）橋臺混凝土搭板及其頂層施工方法。在混凝土搭板施工中,嚴(yán)格按規(guī)范規(guī)定要求立模,并保證混凝土表面坡度與平整度。規(guī)定凡搭板混頂面距基層頂面不足10cm的,在鋪筑下面層時一律將鋪好的水泥碎石基層鑿除,統(tǒng)一用下面層瀝青混凝土填筑、找平,從而保證了整個臺背回填的整體強(qiáng)度。

3 過渡段施工中的幾點(diǎn)注意事項(xiàng)

1）填料控制。填料應(yīng)采用潔凈填料，中間無有機(jī)質(zhì)及泥塊，填料級配良好且含水量符合最優(yōu)含水量控制范圍，施工中每運(yùn)至現(xiàn)場填料，隨時進(jìn)行取樣試驗(yàn)，當(dāng)含水量過大時，可采用翻松晾曬處理或加入含水量較小的填料現(xiàn)場均勻拌合。

2）施工控制。施工中嚴(yán)格控制填筑尺寸，避免其它填料侵入到過渡段，同時保障各相接部位壓實(shí)到位，各種填料在拌制運(yùn)輸中防止自由落體運(yùn)動，避免出現(xiàn)離析現(xiàn)象，已運(yùn)至現(xiàn)場填料臺出現(xiàn)離析應(yīng)在施工現(xiàn)場重新拌和，現(xiàn)場拌合時應(yīng)注意拌和深度，不能在底部留有未拌和夾層，同時又不能破壞下承層表面，拌和應(yīng)均勻，其均勻標(biāo)志為混合料色澤均勻，沒有灰團(tuán)、灰條和花面現(xiàn)象，沒有粗細(xì)顆粒富集。

3）厚度控制。根據(jù)填筑尺寸和松鋪厚度計(jì)算其所用填料車數(shù)，均勻倒土，粗平后采用挖探坑或水平測量儀檢查其填筑厚度，局部低洼處人工找平，避免碾壓后薄層找平，采用寧刮勿補(bǔ)原則施工。

4）養(yǎng)生。對于水泥穩(wěn)定土或水泥穩(wěn)定碎石為填料的過渡段，施工后應(yīng)采用濕砂或稻草粗麻養(yǎng)生。

4 結(jié)語

在路橋過渡段施工時，由于勘察設(shè)計(jì)失誤，橋和路基礎(chǔ)不同，橋臺臺背防水措施不足，臺背填土施工壓實(shí)不足，臺背填土施工后自然沉降不足等原因，會引起橋頭跳車現(xiàn)象。路橋過渡段的施工，應(yīng)做好施工勘察設(shè)計(jì)工作，處理好軟性地基，設(shè)置搭板，選好臺后填筑材料，做好臺背排水，壓實(shí)填土工作，以減少臺后路基的沉降，提高路基的剛度，盡力實(shí)現(xiàn)剛?cè)崞椒€(wěn)過渡，達(dá)到防治橋臺跳車的目的。

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