深圳地鐵并行疊落隧道施工相互影響的數(shù)值模擬分析

孫 波，肖龍鴿，江 華，孫正陽，李邵庭

(1.深圳市地鐵集團(tuán)有限公司，廣東深圳 518026;2.中建南方投資有限公司，廣東深圳 518026; 3.中國礦業(yè)大學(xué)(北京)力學(xué)與建筑工程學(xué)院，北京 100083;4.中建交通建設(shè)集團(tuán)有限公司，北京 100044)

0 引言

城市化進(jìn)程不斷發(fā)展，城市軌道交通因其具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、環(huán)保和節(jié)約用地等優(yōu)點(diǎn)，逐漸成為了緩解城市交通擁堵、提高城市運(yùn)行效率和城市公共服務(wù)水平的主要途徑。因此，在今后幾十年的時(shí)間里，城市軌道交通將成為我國政府主導(dǎo)投資建設(shè)的發(fā)力點(diǎn)。

城市地鐵形成了地下交通網(wǎng)絡(luò)，受地下空間的局限性以及地質(zhì)、水文等客觀條件的復(fù)雜性等影響，越來越多的城市在建地鐵與既有線或者規(guī)劃線出現(xiàn)交叉或者上下并行疊落相加的情況。在這種施工條件下，如何保證既有隧道的安全以及規(guī)劃線路的相互干擾是至關(guān)重要的，國內(nèi)外對(duì)于此類工程已有一定的研究［1－8］，如白冰等［1］運(yùn)用ANSYS軟件建立仿真模型，研究了列車振動(dòng)作用對(duì)疊落隧道的影響，為運(yùn)營隧道安全和環(huán)保提供了技術(shù)保障。劉衛(wèi)鐸［2］采用超前爆破技術(shù)、對(duì)爆破質(zhì)量進(jìn)行控制、對(duì)施工進(jìn)行監(jiān)控等保證了礦山法疊落隧道的施工。范永波等［3］采用數(shù)值模擬軟件研究分析了交叉并行疊落隧道。潘秀明等［4］采用數(shù)值模擬軟件研究分析了盾構(gòu)疊落隧道。黎杰等［5］采用數(shù)值模擬軟件研究分析了疊落隧道列車載荷對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)的影響。關(guān)于盾構(gòu)隧道正交及近似正交下穿或上跨既有線隧道也有很多的數(shù)值模擬研究，李磊等［6］對(duì)上海地鐵某區(qū)間段近距離疊交盾構(gòu)施工對(duì)既有隧道的影響進(jìn)行了研究。張瑾［7］等通過對(duì)暗挖法施工隧道下穿既有隧道的數(shù)值模擬得出由于先后2次施工的擾動(dòng)會(huì)增大圍巖塑性區(qū)體積，導(dǎo)致新舊隧道的塑性破壞區(qū)相互連通，使得穿越段上方地表沉降槽顯著增大的結(jié)論，并提出在下穿之前有必要對(duì)上部隧道進(jìn)行預(yù)先加固處理。張成平等［8］通過對(duì)北京地鐵5號(hào)線的實(shí)測研究發(fā)現(xiàn)施工引起的既有地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形以沉降為主，沉降主要發(fā)生在導(dǎo)洞施工階段。

上述研究雖均對(duì)疊落隧道進(jìn)行了研究，但與本文研究重點(diǎn)與工況有所不同。深圳地鐵9號(hào)線銀湖站西端與后期建設(shè)6號(hào)線存在五線并行疊落隧道，9號(hào)線建設(shè)期間同期施工，施工過程前期采用數(shù)值模擬分析，著重對(duì)盾構(gòu)法與礦山法隧道并行疊落施工的力學(xué)行為和變形特征進(jìn)行了深入探究。

1 工程概況

1.1 同期建設(shè)規(guī)劃線路交叉重疊段的設(shè)想

深圳地鐵9，6號(hào)線為深圳地鐵3，4期工程中的規(guī)劃線路;其中9號(hào)線已于2012年正式開工，預(yù)期2016年底正式投入使用，6號(hào)線規(guī)劃建設(shè)時(shí)間為2014—2019年。

基于后期建設(shè)隧道對(duì)運(yùn)營隧道的影響，深圳地鐵提出了同期建設(shè)疊落并行區(qū)段的設(shè)想，主要涉及建設(shè)6號(hào)線南延段(如圖1所示)與7，9，11號(hào)線同期建設(shè)。

1.2 五線并行段概況

銀湖站原設(shè)計(jì)為地下2層車站，因受6號(hào)線南延段影響，將其變更為6，9號(hào)線換乘3層車站，在銀湖站處，6號(hào)線埋深18.2 m，9號(hào)線埋深10.8 m。

銀湖站西端原設(shè)計(jì)有負(fù)2層9號(hào)線左、右線以及出場線共3條隧道，加上負(fù)3層6號(hào)線左、右線，共5條隧道;銀湖站西端頭呈五線并行疊落，并逐漸分開，如圖2所示。

根據(jù)鉆孔揭示，場地巖土分層及特征自上而下為:素填土〈1－1〉;粉質(zhì)黏土層〈3－2〉;中粗砂層〈3－4〉;可塑狀殘積砂質(zhì)黏性土(礫質(zhì)黏性土)〈6－1〉;硬塑狀殘積砂質(zhì)黏性土(礫質(zhì)黏性土)〈6－2〉;混合巖全風(fēng)化帶〈11－1〉(Z);混合花崗巖強(qiáng)風(fēng)化帶〈11－2〉(Z);混合巖中風(fēng)化帶〈11－3〉;混合巖微風(fēng)化帶〈11－4〉(Z);9號(hào)線與6號(hào)線位置關(guān)系及地層分布如圖3所示。

圖1 6號(hào)線南延段示意圖Fig.1 Sketch of south extension section of Line 6 of Shenzhen Metro

圖2 銀湖站西端頭五線并行疊落示意圖(單位:mm)Fig.2 Sketch of 5 parallel overlapping Metro lines to the west end of Yinhu station(mm)

圖3 9號(hào)線與6號(hào)線疊落位置地質(zhì)情況Fig.3 Geological conditions of overlapping section of Line 9 and Line 6 of Shenzhen Metro

區(qū)間終點(diǎn)里程段屬山前沖積地貌，地下水位埋深0.00～11.00 m，標(biāo)高22.32～37.57 m，平均標(biāo)高29.58 m。

1.3 同期建設(shè)的重要意義

調(diào)整后的設(shè)計(jì)線路，6號(hào)線在負(fù)3層、9號(hào)線在負(fù)2層，如先期完成9號(hào)線建設(shè)，6號(hào)線將在9號(hào)線運(yùn)營隧道下并行疊落穿行施工，將極大程度地增加施工難度，同時(shí)由于6號(hào)線大部分位于巖石地段，對(duì)9號(hào)線的運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)更大，因此采用同期施工，以更大程度降低將來運(yùn)營隧道的安全風(fēng)險(xiǎn)。

2 五線并行疊落模擬分析及工法研究

2.1 五線并行疊落工況分析

理論及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，并行疊落隧道在上下隧道中心軸線重合(間距最近)時(shí)，相互間影響最大［2］;故本文僅考慮疊落隧道中心軸線重合的情形，即節(jié)點(diǎn)1至節(jié)點(diǎn)4，如圖4所示。

圖4 銀湖站西端頭并行疊落工況示意圖Fig.4 Critical positions of parallel overlapping tunnels to the west end of Yinhu station

選取2014年12月31日銀湖站西端隧道實(shí)際施工進(jìn)度情況進(jìn)行數(shù)值模擬，具體進(jìn)度情況如下:6號(hào)線礦山法隧道圖4中淺紫色部分已施作完成二次襯砌，圖4中黃色部分尚未施作二次襯砌;9號(hào)線左線(上)盾構(gòu)已于2014年12月15日完成始發(fā)，右線(下)盾構(gòu)于2015年1月15日始發(fā);出場線盾構(gòu)施工進(jìn)度較為滯后，預(yù)計(jì)將在6號(hào)線礦山法隧道施作完成之后方進(jìn)行盾構(gòu)施工。

選取以下3種情況進(jìn)行研究:

1)節(jié)點(diǎn)1(節(jié)點(diǎn)4):9號(hào)線盾構(gòu)上跨6號(hào)線礦山法隧道(已施作二次襯砌)，為更好的研究，分別取6號(hào)線礦山法隧道二次襯砌強(qiáng)度為100%，80%和60%;

2)節(jié)點(diǎn)2:9號(hào)線盾構(gòu)上跨6號(hào)線礦山法隧道(未施作二次襯砌);

3)節(jié)點(diǎn)3:6號(hào)線礦山法下穿9號(hào)線盾構(gòu)隧道。

2.2 五線并行疊落模擬分析

2.2.1 模型建立

建立地鐵隧道施工二維數(shù)值模型進(jìn)行計(jì)算分析。模型中，土體用二維平面四邊形應(yīng)變單元(CPE4)模擬，X方向?yàn)樗椒较?，Y方向?yàn)樨Q直深度方向，Z方向?yàn)樗淼谰蜻M(jìn)方向。模型尺寸X方向取60 m，Y方向取50 m。9號(hào)線管片外徑為6 m，開挖直徑取6.28 m，其中0.28 m為盾構(gòu)開挖直徑與管片外徑的差值，用同步注漿填充;6號(hào)線為馬蹄形隧道，初期支護(hù)厚度0.3 m，二次襯砌厚度0.35 m，二次襯砌完成后隧道拱頂?shù)装彘g凈距5.5 m，左右間距5.2 m?；谒淼赖南鄬?duì)位置關(guān)系和地質(zhì)等客觀條件，分別建立模型并劃分網(wǎng)格，如圖5—7所示。其中，盾構(gòu)隧道上跨和礦山法隧道下穿凈距分別為1.39 m和1.28 m。

圖5 節(jié)點(diǎn)1和節(jié)點(diǎn)2處斷面模型Fig.5 Model of parallel overlapping tunnels at critical positions 1 and 2

圖6 節(jié)點(diǎn)4處斷面模型Fig.6 Model of parallel overlapping tunnels at critical position 4

圖7 節(jié)點(diǎn)3處簡化模型Fig.7 Simplified model of parallel overlapping tunnels at critical position 3

盾構(gòu)管片、襯砌和注漿層選用線彈性材料，設(shè)計(jì)計(jì)算參數(shù)如表1所示。土體選用M－C模型，土層厚度根據(jù)地質(zhì)勘察報(bào)告提供的地質(zhì)斷面圖確定，計(jì)算參數(shù)如表2所示。

對(duì)于二維平面問題，每點(diǎn)均具有2個(gè)單獨(dú)的自由度，為了減少邊界效應(yīng)，并且能夠更好地模擬工程實(shí)際情況，分析時(shí)采用齊次邊界條件，在模型左右邊界施加X向的水平約束;模型的上邊界取自由邊界，下邊界取固定邊界。刀盤通過時(shí)在隧道范圍內(nèi)施加體力，臺(tái)車通過時(shí)體力減小為20 kPa，注漿壓力為300 kPa。

表1 數(shù)值模擬中襯砌結(jié)構(gòu)的計(jì)算參數(shù)Table 1 Parameters of lining used for numerical simulation

2.2.2 數(shù)值模擬過程分析

1)9號(hào)線盾構(gòu)上跨已施作二次襯砌的6號(hào)線礦山法隧道。9號(hào)線盾構(gòu)隧道開挖模擬包括盾構(gòu)施工時(shí)振動(dòng)、盾構(gòu)刀盤與臺(tái)車集中荷載以及開挖后同步注漿對(duì)既有6號(hào)線隧道的影響。

該部分模擬含有5個(gè)分析步，時(shí)長總計(jì)為9:第1步為地應(yīng)力平衡步，時(shí)長為1，模擬初始地應(yīng)力狀態(tài);第2步模擬盾構(gòu)施工產(chǎn)生的振動(dòng)，時(shí)長為5，X方向和Y方向各施加一個(gè)0.1g振幅的正弦函數(shù)［5］;第3步模擬盾構(gòu)刀盤集中荷載，時(shí)長為1，在開挖區(qū)施加相當(dāng)于盾構(gòu)質(zhì)量的體力;第4步模擬盾構(gòu)臺(tái)車荷載并加入襯砌和同步注漿，時(shí)長為1;第5步模擬盾構(gòu)隧道開挖完成后的最終狀態(tài)。

由數(shù)值模擬計(jì)算得到的數(shù)據(jù)分析可知，3種情況下各項(xiàng)指標(biāo)基本一樣，差值在0.1 mm左右，如圖8—10所示。圍巖穩(wěn)定后位移云圖亦大致相同，差值在0.1 mm以內(nèi)，位移云圖如圖11所示。

9號(hào)線盾構(gòu)施工刀盤震動(dòng)時(shí)，6號(hào)線礦山法隧道拱頂最大上浮量為0.6 mm，底板最大上浮量為0.3 mm;盾構(gòu)刀盤通過時(shí)，拱頂最大沉降量為3.0～3.3 mm (60%強(qiáng)度最大)，底板最大沉降量為1.4～1.5 mm (100%強(qiáng)度最大);盾構(gòu)臺(tái)車通過時(shí)，拱頂沉降量為0.1～0.2 mm(60%強(qiáng)度最大)，底板沉降量幾乎為0;盾構(gòu)完全通過后，拱頂最大上浮量為2.7～2.9 mm (60%強(qiáng)度最大)，底板最大上浮量為1.2～1.3 mm (100%強(qiáng)度最大)。

圖8 二次襯砌強(qiáng)度達(dá)設(shè)計(jì)值100%時(shí)6號(hào)線豎向位移Fig.8 Vertical displacement of tunnel of Line 6 of Shenzhen Metro when the strength of the secondary lining reaches 100%of the design value

圖9 二次襯砌強(qiáng)度達(dá)設(shè)計(jì)值80%時(shí)6號(hào)線豎向位移Fig.9 Vertical displacement of tunnel of Line 6 of Shenzhen Metro when the strength of the secondary lining reaches 80%of the design value

2)9號(hào)線盾構(gòu)上跨未施作二次襯砌的6號(hào)線礦山法隧道。本部分與1)模擬大致相同，區(qū)別在于不加入二次襯砌單元，且假定此時(shí)6號(hào)線隧道周圍圍巖應(yīng)力已完全釋放。由數(shù)值模擬計(jì)算得到的數(shù)據(jù)分析可知，9號(hào)線盾構(gòu)施工震動(dòng)時(shí)，6號(hào)線礦山法隧道拱頂最大上浮量為0.8 mm，底板最大上浮量為0.2 mm;盾構(gòu)刀盤通過時(shí)，拱頂最大沉降量為5.8 mm，底板最大沉降量為0.8 mm;盾構(gòu)臺(tái)車通過時(shí)，拱頂沉降量為1.3 mm，底板上浮量為0.1 mm;盾構(gòu)完全通過后，拱頂最大上浮量為3.6 mm，底板最大上浮量為0.8 mm，如圖12所示。

圖10 二次襯砌強(qiáng)度達(dá)設(shè)計(jì)值60%時(shí)6號(hào)線豎向位移Fig.10 Vertical displacement of tunnel of Line 6 of Shenzhen Metro when the strength of the secondary lining reaches 60%of the design value

圖11 圍巖穩(wěn)定后位移Fig.11 Displacement of tunnel of Line 6 of Shenzhen Metro when the surrounding ground becomes stable

圖12 未施作二次襯砌時(shí)6號(hào)線豎向位移Fig.12 Vertical displacement of tunnel of Line 6 of Shenzhen Metro without secondary lining

3)6號(hào)線礦山法下穿9號(hào)線盾構(gòu)隧道。6號(hào)線礦山法隧道開挖模擬包括超前小導(dǎo)管注漿加固、上臺(tái)階開挖、隧道上部施加初期支護(hù)、下臺(tái)階開挖、隧道下部施加初期支護(hù)、整體施加二次襯砌及施工步圍巖應(yīng)力釋放對(duì)既有9號(hào)線隧道的影響。

本部分模擬含有9個(gè)分析步:第1步為地應(yīng)力平衡步，時(shí)長為1，模擬初始地應(yīng)力狀態(tài);第2步模擬超前小導(dǎo)管注漿加固，時(shí)長為1，提高隧道上半部外側(cè)圍巖的彈性模量和密度;第3步模擬上臺(tái)階開挖，時(shí)長為1，衰減開挖區(qū)彈性模量和密度，通過分步衰減彈性模量及密度以模擬應(yīng)力釋放過程;第4步模擬施加上臺(tái)階初期支護(hù)，時(shí)長為1，激活上臺(tái)階初期支護(hù)單元;第5步模擬下臺(tái)階開挖，時(shí)長為1，衰減開挖區(qū)彈性模量和密度，通過分步衰減彈性模量以模擬應(yīng)力釋放過程;第6步模擬施加下部初期支護(hù)，時(shí)長為1，激活下部初期支護(hù)單元;第7步模擬施作初期支護(hù)至施作二次襯砌的間隔時(shí)間內(nèi)圍巖的應(yīng)力釋放，時(shí)長為1，分步衰減彈性模量及密度;第8步模擬作做二次襯砌，時(shí)長為1，激活二次襯砌單元;第9步模擬二次襯砌施加完至隧道變形完全收斂之間的應(yīng)力釋放，時(shí)長為1，移除開挖區(qū)全部單元。

由數(shù)值模擬計(jì)算得到的數(shù)據(jù)分析可知，6號(hào)線超前小導(dǎo)管注漿加固時(shí)，9號(hào)線盾構(gòu)隧道管片頂部上浮量為0.3 mm，底部上浮量為0.5 mm;斷面開挖完成(不考慮時(shí)間效應(yīng))并施加初期支護(hù)后，管片頂部沉降量為2.1 mm，管片底部沉降量為2.4 mm;隧道施工完成且圍巖變形穩(wěn)定后，頂部沉降量為2.5 mm，底部沉降量為2.9 mm，如圖13所示。

圖13 6號(hào)線施工引起的9號(hào)線隧道豎向位移Fig.13 Vertical displacement of tunnel of Line 9 of Shenzhen Metro caused by construction of tunnel of Line 6

2.2.3 豎直模擬結(jié)果分析

1)對(duì)比二次襯砌強(qiáng)度不同時(shí)9號(hào)線盾構(gòu)對(duì)既有6號(hào)線隧道拱頂和底板的豎向位移影響，由圖14和圖15曲線可知，隨著二次襯砌強(qiáng)度的增加，6號(hào)線隧道豎向位移變化不明顯，總體趨勢(shì)為拱頂位移量減小，底板位移量增加。

圖14 二次襯砌強(qiáng)度不同時(shí)6號(hào)線拱頂豎向位移對(duì)比Fig.14 Settlement of crown of tunnel of Line 6 of Shenzhen Metro with different strengths of secondary lining

圖15 二次襯砌強(qiáng)度不同時(shí)6號(hào)線底板豎向位移對(duì)比Fig.15 Vertical displacement of floor of tunnel of Line 6 of Shenzhen Metro with different strengths of secondary lining

2)對(duì)比二次襯砌強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)值100%時(shí)和未施作二次襯砌時(shí)9號(hào)線盾構(gòu)對(duì)既有6號(hào)線隧道拱頂和底板的豎向位移影響，由圖16和圖17曲線可知，二次襯砌完成后隧道拱頂上浮量為3.0 mm，底板上浮量為1.5 mm，未施作二次襯砌時(shí)6號(hào)線隧道拱頂上浮量升至5.8 mm，底板上浮量降至0.7 mm，盾構(gòu)上跨未施作二次襯砌與已施作二次襯砌的6號(hào)線礦山法隧道相比，隧道豎向位移變化較明顯，趨勢(shì)為拱頂位移量增加，底板位移量減小。

3)6號(hào)線礦山法隧道下穿既有9號(hào)線盾構(gòu)隧道時(shí)，既有9號(hào)線呈現(xiàn)出沉降的趨勢(shì)，9號(hào)線管片底部最終沉降量達(dá)2.9 mm。

3 施工組織原則與關(guān)鍵技術(shù)

根據(jù)上述數(shù)值模擬計(jì)算結(jié)果可知:9號(hào)線盾構(gòu)隧道和6號(hào)線礦山法隧道嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行施工時(shí)，疊落施工的風(fēng)險(xiǎn)是可控的，新建隧道上跨或下穿既有隧道時(shí)，既有隧道的變形均能控制在合理范圍內(nèi)。在實(shí)際施工過程中，應(yīng)注意以下施工組織原則與關(guān)鍵施工技術(shù)的控制。

3.1 施工組織原則

施工組織應(yīng)遵循“先下后上”的原則，并保證下部暗挖隧道完成二次襯砌，確保二次襯砌的強(qiáng)度達(dá)到60%以上。

圖16 有無二次襯砌情況下6號(hào)線拱頂位移對(duì)比Fig.16 Settlement of crown of tunnel of Line 6 of Shenzhen Metro with/without secondary lining

圖17 有無二次襯砌情況下6號(hào)線底板位移對(duì)比Fig.17 Vertical displacement of tunnel of Line 6 of Shenzhen Metro with/without secondary lining

3.2 施工關(guān)鍵技術(shù)

1)對(duì)已完成二次襯砌段采用模板臺(tái)車進(jìn)行同步支撐，即將10 m長的臺(tái)車在盾構(gòu)主機(jī)通過段起到支架作用。

2)9號(hào)線盾構(gòu)隧道與6號(hào)線礦山法隧道的最小凈距較小，最小凈距分別只有1.39 m和1.28 m，因此疊落施工段暗挖隧道采用密排超短小導(dǎo)管，小導(dǎo)管長度2 m，保證外插高度不大于50 cm，保證盾構(gòu)通過時(shí)減少對(duì)暗挖隧道的影響。

3)9號(hào)線盾構(gòu)施工參數(shù)宜小不宜大，推力不大于9 000 kN，土壓力按主動(dòng)土壓力設(shè)置，推進(jìn)速度2～3 cm/min，盡可能減少對(duì)6號(hào)線隧道的影響。

4)9號(hào)線盾構(gòu)施工同步注漿要及時(shí)，二次注漿根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)及時(shí)調(diào)整。

5)盾構(gòu)通過時(shí)在暗挖隧道段設(shè)置拱頂、底部的沉降監(jiān)測點(diǎn)，以指導(dǎo)修正施工參數(shù)。

4 現(xiàn)場應(yīng)用情況與效果

9號(hào)線左線盾構(gòu)于2015年1月31日完成重疊段上跨通過，右線盾構(gòu)于同年2月22日完成重疊段，采取措施后盾構(gòu)通過時(shí)暗挖隧道已全部完成了二次襯砌，二次襯砌的完成時(shí)間為1個(gè)月左右，期間在6號(hào)線共設(shè)置10個(gè)監(jiān)測斷面，并采用移動(dòng)模板臺(tái)架承受部分盾構(gòu)通過時(shí)的上部壓力，以減少對(duì)既有6號(hào)線隧道的影響，同步注漿采用快硬技術(shù)，盡快將管片與周邊土層形成受力整體。根據(jù)現(xiàn)場監(jiān)測結(jié)果可知，6號(hào)線隧道底部沉降與上浮呈正態(tài)分布(如圖18所示)，6號(hào)線隧道拱頂存在1～2 mm的整體上浮，與2.2.2的計(jì)算結(jié)果相比略有減少，說明采用整體模板臺(tái)車在通過時(shí)進(jìn)行支頂具有一定的限制隧道變形的作用。

圖18 盾構(gòu)并行穿越過程對(duì)6號(hào)線隧道的影響Fig.18 Influence of shield boring on tunnel of Line 6 of Shenzhen Metro

5 結(jié)論和展望

1)對(duì)于新建盾構(gòu)隧道上跨既有礦山法隧道的工程，二次襯砌對(duì)限制隧道豎向位移有重要意義，總體趨勢(shì)為:二次襯砌強(qiáng)度越高，隧道整體剛度越大;當(dāng)?shù)V山法隧道二次襯砌鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)值的60%以上時(shí)，可保證既有隧道在新建隧道施工工程過程中的安全。

2)新建盾構(gòu)隧道在開挖過程中，當(dāng)位于其下方的既有礦山法隧道尚未施作二次襯砌時(shí)，既有礦山法隧道拱頂上浮量較大，底板上浮量較小，初期支護(hù)可能出現(xiàn)較大裂紋。

3)基于數(shù)值模擬的理論研究以及現(xiàn)場施工實(shí)踐，探究了盾構(gòu)法和礦山法隧道疊落施工的關(guān)鍵技術(shù)。深圳地鐵9號(hào)線建設(shè)充分考慮后期6號(hào)線建設(shè)，將與之重疊建設(shè)部分前移與9號(hào)線同期建設(shè)，大大減少了后期6號(hào)線建設(shè)時(shí)對(duì)9號(hào)線運(yùn)營隧道的影響，對(duì)今后城市地鐵規(guī)劃與建設(shè)計(jì)劃具有重要指導(dǎo)意義。

4)本文研究計(jì)算基于二維模擬分析，計(jì)算結(jié)果顯示礦山法施工對(duì)既有盾構(gòu)法隧道影響較大，圍巖力學(xué)行為更加復(fù)雜，施工過程中圍巖的應(yīng)力釋放系數(shù)難以確定;不過這種影響在依托工程現(xiàn)場施工沒有得到實(shí)例驗(yàn)證，需在以后類似工程中進(jìn)一步研究驗(yàn)證，同時(shí)可開展三維計(jì)算進(jìn)行更深入的研究。

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