17年的等待 porscge 919 hybrid

■文：祁子鑫 圖：保時捷

17年的等待 porscge 919 hybrid

■文：祁子鑫 圖：保時捷

保時捷上一次在勒芒24小時大賽拿到冠軍還要追溯到1998年，這之后保時捷就沒有參與這項(xiàng)賽事。而在2015年，保時捷回歸到勒芒耐力賽的第二年，終于取得了冠軍，17年后再度問鼎，同時也是保時捷第17個勒芒耐力賽的冠軍。

作為一項(xiàng)經(jīng)典的、精彩的、偶爾讓人驚訝的著名賽事，能夠取得勒芒耐力賽的冠軍是一種至高無上的榮譽(yù)。很多傳奇事情也在這里誕生，比如對在地面奔跑感到乏味，決定一飛沖天的奔馳CLR，也有諸如今年顯然是一輛倒著開的日產(chǎn)GT-R LM。當(dāng)然，更值得讓每一個車迷牢牢記住的，則是那些獲得最終勝利，“站在”領(lǐng)獎臺的賽車們。

這并不是一項(xiàng)輕松的賽事，我們習(xí)慣的認(rèn)為F1是站在汽車運(yùn)動頂端的賽事，而耐久賽事并不為國內(nèi)大多數(shù)用戶所熟知，特別是勒芒24小時耐力賽。試想一下，一輛有著超過400 kW的功率，最高速度輕松超過300 km/h的原型賽車，連續(xù)不斷奔跑24小時，對于車輛的可靠性要求非常高，任何一次機(jī)械或者電子系統(tǒng)故障都會丟掉大量時間，甚至油耗也成為重要因素，這也是那些年奧迪和標(biāo)致的柴油戰(zhàn)車能夠贏得比賽的關(guān)鍵。

回過頭來看今年的冠軍保時捷919 hybrid，作為LMP1組別的賽車，它們不需要在外觀上跟現(xiàn)有市售車型有任何聯(lián)系，屬于獨(dú)立開發(fā)的車種。所以你在這輛賽車上看不到任何保時捷的經(jīng)典元素，一切的設(shè)計(jì)都是為了提升性能而存在。而整車的空氣動力學(xué)對于車隊(duì)來說是最大機(jī)密，所以我們也只能通過那些復(fù)雜的套件來揣摩它如何讓氣流為自己工作。短車頭長車尾的設(shè)計(jì)是為了能夠讓發(fā)動機(jī)坐落在駕駛員之后，作為可能是全車最沉重的零件，它決定著整車的重量分布。這臺發(fā)動機(jī)不是V10，更不是V8，而是小巧精致的V4，沒有選擇直列四缸的原因是從尺寸和質(zhì)量上考慮，這款發(fā)動機(jī)采用了和918 Spyder相同的燃燒室，并且在增壓器的幫助下，能夠輸出最大功率372 kW，而這還沒有算上混合動力的數(shù)據(jù)，它的極速能夠達(dá)到340 km/h，在薩森賽車場那幾條看不到盡頭的直道上，足以在最高擋位榨干發(fā)動機(jī)的每一分動力。

電動機(jī)安裝在前軸上，所以在使用混合動力系統(tǒng)加速時，919就會變成一輛四驅(qū)車，另外在制動時則可以回收動能，以備下次使用。但與奧迪和豐田相比，除了安裝位置等區(qū)別外，最大的不同在于工作方式。保時捷919采用了新的能量回收裝置，使用了兩顆渦輪來提升性能，其中一個與電動機(jī)相聯(lián)接，實(shí)現(xiàn)MGU-H的功能。與MGU-K通過動能換取電能的工作原理不同，MGU-H將發(fā)電機(jī)設(shè)計(jì)在渦輪軸上，尾氣驅(qū)動時，帶動軸上的電機(jī)轉(zhuǎn)子產(chǎn)生電能，而低速時，電機(jī)也可以釋放電能來驅(qū)動渦輪，減少遲滯，并且提升性能。

正是這樣一輛強(qiáng)悍的戰(zhàn)車，才能夠讓保時捷將奧迪和豐田斬落馬下，當(dāng)然這里面也有法拉利的功勞。對于保時捷來說，經(jīng)過了2014賽季的適應(yīng)期，2015年終于拿下了冠軍，也證明了廠商在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的技術(shù)儲備，對于一個制造跑車起家的品牌來說，這就是活廣告，代表著自身的技術(shù)實(shí)力。