關(guān)于“環(huán)形+放射”路網(wǎng)的初步思考

李 磊, 唐 鵬

(成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院， 四川成都 610041)

·城鄉(xiāng)規(guī)劃與環(huán)境建設(shè)·

關(guān)于“環(huán)形+放射”路網(wǎng)的初步思考

李 磊, 唐 鵬

(成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院， 四川成都 610041)

國內(nèi)城市目前在規(guī)劃建設(shè)中普遍采用“環(huán)形+放射”路網(wǎng)。文章對于環(huán)放路網(wǎng)本身的特點(diǎn)進(jìn)行了分析，并重點(diǎn)分析了國內(nèi)城市喜歡環(huán)放路網(wǎng)的原因，指出了目前路網(wǎng)建設(shè)中值得重視的問題。

城市規(guī)劃; 環(huán)形; 放射; 路網(wǎng)

1 本文寫作的緣起

2014年，筆者拜訪重慶市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院時(shí)仔細(xì)看了介紹重慶市總體規(guī)劃的展板。重慶市對于主城區(qū)空間結(jié)構(gòu)的描述是“多中心、組團(tuán)式”，這樣的語句筆者似曾相識，成都也提出要構(gòu)建 “一軸雙核六走廊”的多中心、組團(tuán)式、網(wǎng)絡(luò)化的城鎮(zhèn)發(fā)展格局。更引起筆者注意的是，重慶作為山城，長江、嘉陵江兩江環(huán)抱，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻是比較明顯的“環(huán)形+放射”結(jié)構(gòu)，“三環(huán)十一射多聯(lián)線” 的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)(圖1)和作為平原城市代表的成都路網(wǎng)結(jié)構(gòu)(圖2)沒什么區(qū)別。放眼國內(nèi)，主要大城市基本都是這樣的環(huán)放路網(wǎng)①注釋：① 除了個別大城市受地形、行政區(qū)邊界限制，環(huán)放結(jié)構(gòu)并不明顯外，這幾乎是一個普遍現(xiàn)象。。

圖1 重慶市主城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)(資料來源：《重慶市總體規(guī)劃(2005-2020)》)

圖2 成都市中心區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)(資料來源：《成都市城市總體規(guī)劃(2011-2020)》)

除了大城市，再看看中等城市。2014年，筆者參與了瀘州市高新區(qū)概念性規(guī)劃的編制。瀘州市區(qū)本身已被成渝環(huán)線、隆納、成遵高速包圍，而在位于長江南岸的高新區(qū)規(guī)劃方案中，前期討論最多的就是瀘州二環(huán)路橫穿高新區(qū)對于高新區(qū)發(fā)展的影響問題。瀘州雖然沒有特意提出一環(huán)路概念，但大部分專業(yè)人士認(rèn)為，沱江三橋到沱江一橋的城市主干道形成的閉合通道就是一環(huán)路(圖3)。

圖3 瀘州市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)(資料來源：在《瀘州市城市總體規(guī)劃》遠(yuǎn)景用地布局圖基礎(chǔ)上繪制)

小城市情況又是怎樣呢？2014年中筆者陸續(xù)參加了四川省住建廳組織的對一系列縣城總體規(guī)劃的重新審視，在這些縣城規(guī)劃方案中環(huán)放結(jié)構(gòu)也是十分普遍。除了在老縣城基礎(chǔ)上的拓展以外，通過環(huán)路把縣城周邊的工業(yè)園區(qū)、居住組團(tuán)串聯(lián)起來，也是比較常見的規(guī)劃手法。

成都中心城周邊的衛(wèi)星城也特別喜歡搞環(huán)放結(jié)構(gòu)。近期，成都周邊的6個衛(wèi)星城規(guī)劃都獲得了批復(fù)。這些衛(wèi)星城首要解決的是和中心城區(qū)的聯(lián)系問題，但現(xiàn)實(shí)的情況是很多衛(wèi)星城的規(guī)劃布局中都在構(gòu)建自己的環(huán)放結(jié)構(gòu)(圖4、圖5)。

圖4 新津衛(wèi)星城通過環(huán)機(jī)場交通聯(lián)系各個組團(tuán)(資料來源：《新津縣城市總體規(guī)劃(2014-2030年)》)

圖5 新青衛(wèi)星城通過內(nèi)部快速環(huán)路整合新都、青白江城區(qū)(資料來源：《新都區(qū)、青白江區(qū)城市總體規(guī)劃(2014-2030)》)

最后再看一下小城鎮(zhèn)。一般而言，隨著城鎮(zhèn)規(guī)模的擴(kuò)大，為避免小城鎮(zhèn)夾道發(fā)展，國內(nèi)小城鎮(zhèn)規(guī)劃都要首先解決過境道路與城鎮(zhèn)之間的相互關(guān)系，均采用過境交通繞出去、原有過境道路城鎮(zhèn)段作為城鎮(zhèn)內(nèi)部交通道路的方法，小城鎮(zhèn)就在半環(huán)狀過境道路的一側(cè)發(fā)展。但隨著城鎮(zhèn)規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，就有可能逐步轉(zhuǎn)向環(huán)放結(jié)構(gòu)。

可以說，環(huán)放路網(wǎng)結(jié)構(gòu)幾乎成了國內(nèi)目前絕大部分城市規(guī)劃用地方案的選擇。路網(wǎng)是城市各功能之間的聯(lián)系通道，而路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和城市結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系非常密切。因此，有必要對“環(huán)形+放射”路網(wǎng)結(jié)構(gòu)涉及的相關(guān)問題進(jìn)行一些研究。

2 什么叫“環(huán)形+放射”路網(wǎng)

什么叫“環(huán)形+放射”路網(wǎng)？

“環(huán)形+放射”結(jié)構(gòu)實(shí)際上很早就出現(xiàn)在城市規(guī)劃中，無論是維特魯威的理想城市，還是霍華德的田園城市，都可以發(fā)現(xiàn)“環(huán)形+放射”結(jié)構(gòu)的影子。在西方的城市建設(shè)中，環(huán)形放射式道路網(wǎng)多見于歐洲以廣場為中心組織道路規(guī)劃的城市，世界名城巴黎就是一座典型的環(huán)放路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的城市(圖6)。

圖6 巴黎路網(wǎng)結(jié)構(gòu)(資料來源：google地圖)

而在我國當(dāng)代的城市建設(shè)中，環(huán)放路網(wǎng)結(jié)構(gòu)也比較常見。國內(nèi)的環(huán)放結(jié)構(gòu)一般由城市中心區(qū)逐步向外發(fā)展、由中心區(qū)向四周引出的放射性道路逐步演變過來的。在放射道路的基礎(chǔ)上，為減少市中心的交通流量和縮短運(yùn)輸距離，在放射式道路網(wǎng)中加入一條或幾條環(huán)形道路，便形成了環(huán)形放射道路網(wǎng)。還有一個重要因素是城墻。中國傳統(tǒng)城市都被城墻、護(hù)城河環(huán)繞，在城墻或護(hù)城河基礎(chǔ)上形成的環(huán)城路往往成為城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的重要組成部分(圖7)。另外，前文提到的過境交通外繞也是形成環(huán)放結(jié)構(gòu)的原因之一。

圖7 西安規(guī)劃路網(wǎng)(資料來源：《西安市城市總體規(guī)劃(2008-2020)》)

針對某個具體的城市，人們可以說環(huán)路和放射路的建設(shè)時(shí)間順序，但就道路網(wǎng)形成的邏輯來說，很難說放射路和環(huán)路誰先誰后。

要把握環(huán)形放射式路網(wǎng)的特點(diǎn)，必須充分考慮環(huán)形道路和放射道路的各自的特點(diǎn)。放射性道路在加強(qiáng)了市郊聯(lián)系的同時(shí)，也將城市外圍交通引入了城市中心區(qū)域；而環(huán)形道路在加強(qiáng)城區(qū)以外地區(qū)相互之間聯(lián)系的同時(shí)，有可能引起城市沿環(huán)路的發(fā)展。環(huán)線道路與射線道路應(yīng)該互相配合，環(huán)線道路要起到保護(hù)中心區(qū)不被過境交通穿越的功能，必須提高環(huán)線道路的等級以形成交通功能比較強(qiáng)的環(huán)路系統(tǒng)，射線道路也要實(shí)現(xiàn)中心區(qū)和外圍的快速聯(lián)系。環(huán)形放射式路網(wǎng)本身就要處理好環(huán)形和放射道路的之間的平衡關(guān)系。

單純從路網(wǎng)形態(tài)角度很難進(jìn)行路網(wǎng)結(jié)構(gòu)判定。環(huán)放路網(wǎng)的判定或者形成，實(shí)際上和城市結(jié)構(gòu)是密切相關(guān)的。所謂環(huán)形，并不是要求一定要環(huán)路或者近似環(huán)形的，放射路也不要求都要從城市中心出發(fā)均衡聯(lián)系各個方向。北京的二環(huán)路從形態(tài)上看實(shí)際更像方格路網(wǎng)的一部分，現(xiàn)實(shí)中是一條重要的城市環(huán)路。北京在方格網(wǎng)形態(tài)形成了明顯的環(huán)放結(jié)構(gòu)(圖8)。

圖8 北京的環(huán)路結(jié)構(gòu)(資料來源：《北京市城市總體規(guī)劃(2004-2020)》)

真正意義上的環(huán)放路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，在于在環(huán)放路網(wǎng)形態(tài)的基礎(chǔ)上，城市結(jié)構(gòu)特別是功能形成了一種“中心+邊緣”的關(guān)系，同時(shí)這種關(guān)系又反作用到城市交通上，形成明顯的環(huán)狀交通和放射交通。

3 “環(huán)形+放射”路網(wǎng)的優(yōu)缺點(diǎn)分析

“環(huán)形+放射”路網(wǎng)在國內(nèi)的大量采用，是不是因?yàn)檫@種路網(wǎng)有什么先天的優(yōu)勢，比較適應(yīng)于快速發(fā)展的中國城市呢？因此，接下來討論“環(huán)形+放射”路網(wǎng)的優(yōu)缺點(diǎn)。談到“環(huán)形+放射”路網(wǎng)的優(yōu)缺點(diǎn)，筆者曾經(jīng)將這個問題作為一道招聘的開放式考題，在北京校園招聘時(shí)針對交通專業(yè)同學(xué)使用。結(jié)合大家答案和相關(guān)文獻(xiàn)資料，環(huán)放路網(wǎng)的優(yōu)缺點(diǎn)總結(jié)如表1所示。

表1 環(huán)放路網(wǎng)優(yōu)缺點(diǎn)

表1中優(yōu)缺點(diǎn)分析基本涵蓋了對環(huán)放路網(wǎng)的各種總結(jié)。仔細(xì)對上述優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行梳理，可以發(fā)現(xiàn)主要有幾方面的問題：

首先，上述優(yōu)缺點(diǎn)并不是一個空間層次的問題。有一些缺點(diǎn)，比如說環(huán)放路網(wǎng)帶來的交叉口問題、街區(qū)形狀不規(guī)則問題，主要存在于較小的空間尺度，而本文主要研究城市尺度的環(huán)放結(jié)構(gòu)問題。至于公交可達(dá)性高或者換乘次數(shù)多的問題，與城市尺度的路網(wǎng)的關(guān)聯(lián)度并不大。

另外有些優(yōu)點(diǎn)、缺點(diǎn)很難截然劃分，兩者是相互轉(zhuǎn)化的，很難說某個優(yōu)點(diǎn)或缺點(diǎn)是絕對的。比如環(huán)放結(jié)構(gòu)帶來的外圍區(qū)域聯(lián)系問題，如果兩者之間有環(huán)路，聯(lián)系實(shí)際上是非常便捷的，但是這種聯(lián)系同時(shí)會帶來走廊之間的填充，演化為用地的擴(kuò)張。由于放射式道路網(wǎng)有利于市中心的對外聯(lián)系，加上環(huán)道便克服了各分區(qū)之間聯(lián)系不便的缺點(diǎn)，但會使大量的人流、物流引入市中心，造成市中心的交通擁堵現(xiàn)象。環(huán)形道路網(wǎng)便于相鄰端點(diǎn)之間的聯(lián)系，避免了大量的物流、人流在市中心的擁擠現(xiàn)象，但又帶來交通繞行的問題。另外，有些問題并不是環(huán)放路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的問題，而是具體的放射路、環(huán)路設(shè)置合理與否的問題。

盡管對于環(huán)放路網(wǎng)優(yōu)缺點(diǎn)爭論存在，一般認(rèn)為環(huán)放路網(wǎng)非直線系數(shù)小、可達(dá)性高，這種形式對于大城市和特大城市在組織交通上還是比較適宜的。因此，不光我國，國外的大城市，如莫斯科、巴黎、倫敦、柏林、東京的道路網(wǎng)都采用此種形式。

由于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和城市結(jié)構(gòu)密切相關(guān)，對于一種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，簡單的談?wù)搩?yōu)點(diǎn)或缺點(diǎn)，或者說利大于弊、弊大于利都是不恰當(dāng)?shù)?，有很多問題實(shí)際上是城市空間結(jié)構(gòu)帶來的。因此，關(guān)注的焦點(diǎn)實(shí)際上更多的應(yīng)該是路網(wǎng)與城市空間結(jié)構(gòu)的結(jié)合。

4 對于環(huán)放路網(wǎng)本身的分析

環(huán)放路網(wǎng)作為一種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，無所謂好與壞。但是環(huán)放路網(wǎng)本身的規(guī)劃設(shè)計(jì)還是有一些需要注意的問題。

放射路網(wǎng)本身有強(qiáng)化中心和疏解中心的雙重作用，環(huán)形路網(wǎng)本身也有保護(hù)中心和隔離中心的雙重作用，關(guān)鍵在于環(huán)路作用和放射路作用的相互平衡。

放射路在疏解中心交通壓力的同時(shí)，也將大量交通引入中心地區(qū)，因此必須設(shè)置環(huán)路截留由邊緣到中心的交通。環(huán)路的主要功能是解決城市的通過交通，讓路過城市的車輛或從城市的一面到另一面的車輛較快地繞城而過，從而避開市中心。但是，環(huán)路表面上提高了某一方向路面的車速，但從整體效率上看卻是在浪費(fèi)資源和時(shí)間。走一個圓的半弧比走圓的直徑要多出1.5倍的路程，而走方形的邊就要多出兩倍。如：原來從A地到B地，可能只需要走直線就行了，但現(xiàn)在從環(huán)線上繞一下，就可能使原來的3 km路程增加到現(xiàn)在的5 km，從而產(chǎn)生2 km的無效運(yùn)行。交通效率的低下使得盡管交通量很大，但有效的交通量卻并不大，而且車輛的汽油大量耗費(fèi)在無效功上，既浪費(fèi)了大量能源，也污染了環(huán)境②② 西南交通大學(xué)的杜進(jìn)有等研究表明，城市群環(huán)路所服務(wù)的對象主要是夾角小于90°的OD對。。

賈文毓也曾通過對國內(nèi)16座城市環(huán)路的分析，認(rèn)為中國城市環(huán)路之間的間距和黃金分割數(shù)存在一定關(guān)系。但是這項(xiàng)研究只是純粹的圖形測算分析，缺乏進(jìn)一步的機(jī)理研究，只能作為參考。

除了環(huán)路和放射路的關(guān)系問題，還應(yīng)注重其他等級道路與環(huán)放系統(tǒng)的銜接?，F(xiàn)在的情況是，一條條環(huán)城路就像一堵堵圍墻圍住了城市，像一條條繩索捆住了城市。其原因一方面就在于環(huán)路和放射路的轉(zhuǎn)換沒有處理好，另一方面環(huán)路與其他道路系統(tǒng)的銜接沒處理，不能只考慮環(huán)路的封閉。還有一點(diǎn)值得注意，環(huán)路有它特定的功能，如果將通過交通作為某條環(huán)路的功能，到達(dá)交通就要控制，這對環(huán)路兩側(cè)的土地利用也就提出了要求。我們要盡量避免在舊城設(shè)置快速路環(huán)路，城市的內(nèi)環(huán)要考慮容納城市的中心區(qū)(舊城)，同時(shí)留有一定發(fā)展空間。

環(huán)放路網(wǎng)中環(huán)形路和放射路的設(shè)置問題，筆者將作為下一步的研究重點(diǎn)，本文不作重點(diǎn)討論。

5 為什么中國城市喜歡環(huán)放結(jié)構(gòu)

盡管歐洲很多大城市采用了環(huán)放結(jié)構(gòu)，但打開北美地區(qū)城市的地圖，卻很難在大尺度層面概括所謂的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，城市地區(qū)的道路骨架布局相對自由，這些路網(wǎng)系統(tǒng)同樣造就了一座座偉大的現(xiàn)代城市。

為什么中國當(dāng)代城市如此喜歡環(huán)放結(jié)構(gòu)呢？其實(shí)，這才是本文很想回答的一個問題。

前文提到，路網(wǎng)契合于城市結(jié)構(gòu)，環(huán)放路網(wǎng)契合于單中心結(jié)構(gòu)。這里的單中心和現(xiàn)在很多城市提的多中心結(jié)構(gòu)并不矛盾，多中心實(shí)際上也是有等級的。中國城市喜歡環(huán)放結(jié)構(gòu)，還不如說中國城市喜歡單中心結(jié)構(gòu)。為什么呢？

毛壽龍教授在2014年城市規(guī)劃年會的主題發(fā)言談到不同的城市治理模式。以權(quán)力為基礎(chǔ)的城市治理和以市場為基礎(chǔ)的城市治理，在很多問題上具有截然不同的問題界定和政策選擇。中國的城市都有喜歡帶一點(diǎn)“首”的特性，國家有首都，省有首府，地區(qū)有首市，縣有首鎮(zhèn)(即城關(guān)鎮(zhèn))。因此，中國各級城市封閉性的權(quán)力結(jié)構(gòu)，除了自身的單中心特點(diǎn)之外，還受到上級區(qū)域性政府單中心權(quán)力的結(jié)構(gòu)的約束，也受到散在的大數(shù)量民眾的約束。在這樣的結(jié)構(gòu)中，市場化的選擇往往讓位于上級權(quán)力和散在的大多數(shù)量民眾的要求。其結(jié)果是向上級讓步，向本地散在的民眾讓步，非市場化讓位給高度管制，從而從權(quán)力性開放走向權(quán)力性封閉城市。

現(xiàn)實(shí)的地理空間都是政治、經(jīng)濟(jì)、社會的投影。中國的自上而下的城市治理體制帶來相應(yīng)的城鎮(zhèn)空間體系結(jié)構(gòu)。任何一座城市(鎮(zhèn))，作為全國城市體系結(jié)構(gòu)中的一個節(jié)點(diǎn)，實(shí)際上處于一種“中心—邊緣”結(jié)構(gòu)中，必然傾向于選擇環(huán)放路網(wǎng)。因?yàn)?，環(huán)放路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是一種有中心的均衡結(jié)構(gòu)。一方面要加強(qiáng)與上位城市的聯(lián)系(處于上位城市的放射路上)，通過環(huán)路，聯(lián)系同等級城市;另一方面，著力構(gòu)建以自己為中心的環(huán)放路網(wǎng)，以利于向下輻射。除非實(shí)現(xiàn)新的城市治理結(jié)構(gòu)。西歐各國，傳統(tǒng)上的治理結(jié)構(gòu)也是自上而下，因此環(huán)放路網(wǎng)也成為了他們的選擇。

城市治理的邏輯實(shí)際上也和傳統(tǒng)城市形態(tài)密切相關(guān)?！爸且孕l(wèi)君，筑郭以衛(wèi)民”,城墻是中國傳統(tǒng)城市形態(tài)的重要特征。城墻之內(nèi)，中心、街巷方格路網(wǎng)和城墻一起，構(gòu)成了中國傳統(tǒng)城市的基礎(chǔ)。中國傳統(tǒng)城市實(shí)際上具有一種分形結(jié)構(gòu)，傳統(tǒng)城市實(shí)際上是由層層嵌套的“墻”構(gòu)成，將內(nèi)部結(jié)構(gòu)掩藏其中。這種嵌套結(jié)構(gòu)，同時(shí)也是有節(jié)奏的陰陽交替，每層空間與鄰層均有不同的解讀，具有交替的互補(bǔ)性。城墻之內(nèi)是坊墻，坊墻之內(nèi)是庭院的院墻?！皦Α碧峁┝藢χ虚g空間的聚焦,而在城墻之外，萬里長城護(hù)衛(wèi)著更大的區(qū)域。

隨著新中國的建立，各地都忙著拆除城墻,城墻沒了，取而代之的便是環(huán)路。在中國文化中，環(huán)路就是過去的城墻，通過環(huán)放結(jié)構(gòu)，中國城市將更大范圍的城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村納入自己的管理范圍。

6 環(huán)放路網(wǎng)建設(shè)面臨的一些問題

中國城市采用環(huán)放路網(wǎng)有其自身的邏輯，對于具體城市環(huán)放路網(wǎng)的數(shù)理分析，筆者將在下一步進(jìn)行。但近期一些環(huán)放路網(wǎng)的規(guī)劃也存在一些值得商榷的地方。

一是環(huán)放路網(wǎng)區(qū)域化。環(huán)狀路網(wǎng)向外擴(kuò)展，已突破城市尺度，轉(zhuǎn)向區(qū)域尺度。如成都第二繞城高速長度223 km，串聯(lián)12座城市;即將動工的第三繞城高速已達(dá)438 km，整圈繞行時(shí)間約需4 h；遂資眉、綿遂以及三繞的西半環(huán)已組成更大的環(huán)路，長度約750 km，整圈繞行時(shí)間大致需要7 h，環(huán)內(nèi)面積已達(dá)4×104km2。北京也同樣如此，六環(huán)長度187 km。最近要打通的北京大外環(huán)高速公路，亦稱北京七環(huán)、首都地區(qū)環(huán)線高速，中國國家高速公路網(wǎng)編號為G95，途徑河北省的張家口、涿州、廊坊、承德，以及北京市的大興區(qū)、通州區(qū)和平谷區(qū)等地，線路全長940 km，由密涿高速(含廊涿高速)、張涿高速、張承高速、承平高速組成。其中北京市境內(nèi)包括密云至涿州高速北京段、承德至平谷高速北京段長約90 km，河北境內(nèi)約850 km，整圈繞行時(shí)間大致需要9 h。上述環(huán)線只是京津冀區(qū)域交通一體化規(guī)劃中的“二環(huán)”中的內(nèi)環(huán)。京冀兩地聯(lián)手達(dá)成加快推進(jìn)北京大外環(huán)高速公路建設(shè)戰(zhàn)略共識后，全長約940 km的北京大外環(huán)高速公路將于2016年全線建成通車，屆時(shí)河北省有多達(dá)11條高速公路直達(dá)北京(表2)。

表2 成都市、北京市繞城高速一覽表

區(qū)域化的環(huán)放路網(wǎng)主要承擔(dān)特大中心城市的周邊城市的相互聯(lián)系以及截留放射路網(wǎng)交通的作用。但在數(shù)萬平方公里的區(qū)域尺度，周邊城市的交通聯(lián)系路徑應(yīng)主要考慮區(qū)域的整體空間結(jié)構(gòu)，而環(huán)狀結(jié)構(gòu)往往會肢解規(guī)劃的區(qū)域空間結(jié)構(gòu)，造成區(qū)域化的“攤大餅”(圖9、圖10)。其次，區(qū)域化的“環(huán)狀”路網(wǎng)會造成環(huán)路周邊的均質(zhì)化發(fā)展格局，把一些需要保護(hù)的生態(tài)地區(qū)納入發(fā)展通道。例如，成都的西部龍門山前地區(qū)，屬于都江堰精華灌區(qū)，是需要重點(diǎn)保護(hù)的耕地，但“三繞”的貫通為這些地區(qū)的發(fā)展創(chuàng)造了條件；同時(shí)區(qū)域化的環(huán)狀路網(wǎng)也進(jìn)一步強(qiáng)化和固化了成都在四川省的交通樞紐與中心地位，并不利于四川省“多點(diǎn)多極”戰(zhàn)略的實(shí)施。北京的西部和北部也是生態(tài)條件較好的地區(qū)，但大外環(huán)的貫通也給予了這些地區(qū)與東部同樣的發(fā)展機(jī)遇。故在區(qū)域尺度，交通發(fā)展應(yīng)考慮區(qū)域的空間結(jié)構(gòu)，避免區(qū)域化的“攤大餅”。最后，區(qū)域化環(huán)狀路網(wǎng)的實(shí)施建設(shè)通常具有超前性，串聯(lián)的城市間尚無充足的交通需求，這種提前投資造成了一定的浪費(fèi)。

圖9 成都市周邊地區(qū)環(huán)形高速示意(資料來源：成都向上論壇)

圖10 北京市周邊地區(qū)環(huán)形高速示意(資料來源：百度百科)

二是環(huán)放路網(wǎng)鄉(xiāng)鎮(zhèn)化。一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)也參照城市的模式，通過環(huán)狀道路把周邊交通進(jìn)行截留，并隨著與周邊城鎮(zhèn)和農(nóng)村放射狀路網(wǎng)的增加，逐步也形成了小的“環(huán)放”路網(wǎng)格局。鄉(xiāng)鎮(zhèn)“環(huán)放”路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，事實(shí)上也是各級城鎮(zhèn)均試圖成為周邊地區(qū)中心的觀念的體現(xiàn)。鄉(xiāng)鎮(zhèn)“環(huán)放”路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)也帶來一些問題：(1)一些規(guī)模較小鄉(xiāng)鎮(zhèn)仍是馬路經(jīng)濟(jì)，尚沒有必要通過環(huán)路截留交通，過早的環(huán)路建設(shè)會造成鄉(xiāng)鎮(zhèn)被邊緣化和空心化；(2)環(huán)放路網(wǎng)造成鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)與周邊自然環(huán)境的割裂，不能形成相生相融的城鄉(xiāng)形態(tài)；(3)快速交通環(huán)線也限制了鄉(xiāng)鎮(zhèn)自身的發(fā)展。

7 結(jié)束語

本文對環(huán)放路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了討論，但討論環(huán)放結(jié)構(gòu)不如討論城市治理結(jié)構(gòu)，現(xiàn)在的環(huán)放路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是適應(yīng)于現(xiàn)在中國的城市治理結(jié)構(gòu)。如果未來基于市場模型的城市治理結(jié)構(gòu)得以建立，一個個城市作為獨(dú)立的主體參與到市場之中，這才是真正意義上的“獨(dú)立城市”，環(huán)放結(jié)構(gòu)就不再是中國幾乎唯一的選擇。

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李磊，男，碩士，高級工程師，注冊規(guī)劃師；唐鵬(1981～)，男，碩士，高級工程師，注冊規(guī)劃師。

TU984.11+1

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[定稿日期]2015-08-27