董曉菲,韓增林
(1.中共遼寧省委黨校經(jīng)濟(jì)學(xué)教研部,沈陽110004;2.遼寧師范大學(xué)海洋經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心,遼寧大連116029)
港口體系是港口地理學(xué)研究的核心[1]。國外學(xué)者將港口體系劃分為5個(gè)層次進(jìn)行研究,即港口內(nèi)部體系、港口-腹地體系、港口之間體系、港口區(qū)域體系和整體港口體系[2]。關(guān)于港口空間體系演化的研究由20世紀(jì)50年代的前集裝箱時(shí)期關(guān)注陸向腹地?cái)U(kuò)展[3-5]、海向腹地因素的引入[6-7]到70年代的后集裝箱時(shí)期開始對(duì)混合腹地進(jìn)行研究[8],再到技術(shù)創(chuàng)新帶來港口體系的集中化與分散化[9-10]。可見,國外港口體系的研究比較深入,在腹地競爭機(jī)制、港口體系演化模式等方面都取得了重要的成果[11]。中國港口體系的研究大體經(jīng)歷了3個(gè)階段:20世紀(jì)80年代為第一階段,主要研究港口布局問題,指出港址選擇綜合考慮地理位置及區(qū)域經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、自然環(huán)境條件、城市體系中的地位和城市依托度[12-13];第二階段為20世紀(jì)90年代至21世紀(jì)初,關(guān)注港口地域組合和港口群的空間結(jié)構(gòu)和功能優(yōu)化研究,陳航認(rèn)為港口相互競爭導(dǎo)致港口地域組合的形成,曹有揮針對(duì)江蘇長江沿岸港口群提出加強(qiáng)港口群內(nèi)等級(jí)層次并與上海港合理分工[14-16];第三階段為21世紀(jì)初至今,為應(yīng)對(duì)全球化的新形勢(shì),中國學(xué)者開展集裝箱樞紐港及運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)研究[17-18],韓增林提出集裝箱樞紐港指數(shù)和中轉(zhuǎn)站發(fā)展指數(shù)的概念,定量與定性相結(jié)合研究樞紐港優(yōu)化布局[19]。
近年來,港口-腹地的空間作用規(guī)律成為港口空間研究的重點(diǎn)[20-23]。多數(shù)學(xué)者選擇單一港口與腹地的經(jīng)濟(jì)關(guān)系作為研究方向,中國港口群發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系的微觀研究相對(duì)較少。本研究以遼寧港口群為研究對(duì)象,運(yùn)用赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)和灰色關(guān)聯(lián)度等定量方法探究2000—2010年遼寧省港口群與腹地的空間演變規(guī)律,并嘗試剖析促進(jìn)港口群與腹地發(fā)展的驅(qū)動(dòng)機(jī)制。將港口空間體系演化與港口-腹地經(jīng)濟(jì)關(guān)系有機(jī)結(jié)合來考量時(shí)空演變過程,嘗試歸納港口群空間與港口-腹地兩大港口地理學(xué)研究重點(diǎn)的系統(tǒng)特征,并依托定量的研究方法豐富港口區(qū)位論關(guān)于港口與經(jīng)濟(jì)區(qū)域作用的理論,為遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶與沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)兩大國家級(jí)戰(zhàn)略區(qū)域聯(lián)動(dòng)發(fā)展的決策提供科學(xué)依據(jù)。
遼寧南靠渤海和北黃海海域,海岸線長而曲折,大陸岸線為2 178 km,島嶼岸線為 624 km[24],共有大連港、營口港、錦州港、丹東港、葫蘆島港和盤錦港6個(gè)港口,基本形成了以大連港和營口港為主的發(fā)展格局。
大連港始建于1898年,地處遼東半島南端的大連灣內(nèi),是中國主要集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)和海上中轉(zhuǎn)港口,東北地區(qū)最重要的綜合性外貿(mào)口岸。2003年國家提出振興東北老工業(yè)基地和建設(shè)大連東北亞國際航運(yùn)中心戰(zhàn)略部署以后發(fā)展迅速[25]。截至2012年,擁有生產(chǎn)性泊位206個(gè),其中萬 t級(jí)以上(含萬 t級(jí))泊位93個(gè),港口貨物吞吐量3.74億 t,集裝箱吞吐量806.4萬標(biāo)箱。
營口港地處遼東半島中部,遼東灣西岸,轄營口港區(qū)、鲅魚圈港區(qū)、仙人島港區(qū)、盤錦港區(qū)等。是沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)最近的出海口。營口港在1864—1936年間曾經(jīng)一直處于東北第一大港的地位,隨著大連港開埠、南滿鐵路的修建以及遼河的淤積,營口港逐漸被大連港取代[24]。2012年,擁有生產(chǎn)性泊位78個(gè),其中20萬 t級(jí)泊位1個(gè),30萬 t級(jí)泊位2個(gè),完成貨物吞吐量3.01億 t,集裝箱吞吐量達(dá)到485.1萬標(biāo)箱。
錦州港位于渤海西北部,包括筆架山和龍棲灣2個(gè)港區(qū),1999年在上海證券交易所成功上市[26],已成為北煤南運(yùn)新通道。2012年,擁有生產(chǎn)性泊位23個(gè),其中萬t級(jí)以上(含萬 t級(jí))泊位21個(gè),完成貨物吞吐量7 355萬 t,集裝箱完成86.9萬標(biāo)箱。
丹東港位于遼東半島東部,鴨綠江入??谖靼叮蔷喑r半島和日本列島最近的國際化港口。2012年,擁有生產(chǎn)性泊位40個(gè),其中萬 t級(jí)以上(含萬 t級(jí))泊位21個(gè),完成貨物吞吐量9 606萬t,集裝箱125萬標(biāo)箱。
盤錦港位于遼河入海口,2012年完成吞吐量1 756萬t。葫蘆島港1953年建為軍港,1999年開始對(duì)外開放。截止2012年,擁有生產(chǎn)性泊位11個(gè),貨物吞吐量2 252萬 t。
1.2.1 港口體系吞吐量集中度指標(biāo)。赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)(I)是反映市場(chǎng)集中度的綜合指標(biāo),能夠綜合考慮港口體系各港口的吞吐量和港口體系總吞吐量,可較好地反映港口體系內(nèi)各個(gè)港口之間的競爭情況[27],其公式為:
式中:X為遼寧港口總吞吐量;Xi為第i個(gè)港口的吞吐量;Xi/X為第i個(gè)港口的吞吐量占總吞吐量的比重;n為港口群內(nèi)的港口數(shù)。
1.2.2 港口-腹地灰色關(guān)聯(lián)特性測(cè)度指標(biāo)。為了測(cè)度港口體系與腹地的經(jīng)濟(jì)關(guān)系,結(jié)合港口群和腹地2個(gè)區(qū)域系統(tǒng)構(gòu)建指標(biāo)體系(表1)。
表1 港口體系-腹地指標(biāo)體系Tab.1 The indicator system of port system-hinterland
利用灰色系統(tǒng)理論中的灰色關(guān)聯(lián)分析方法,定量分析港口與腹地的關(guān)聯(lián)程度,公式為:
在(2)式基礎(chǔ)上,根據(jù)(3)式求出均值關(guān)聯(lián)度來綜合反映某一時(shí)刻港口-腹地關(guān)聯(lián)程度。
式中:m,n分別為反映港口子系統(tǒng)與腹地子系統(tǒng)發(fā)展水平的綜合指標(biāo)。0<r(t)≤1,r(t)越大說明港口和腹地子系統(tǒng)間的關(guān)聯(lián)程度越強(qiáng)。
數(shù)據(jù)來源于《遼寧統(tǒng)計(jì)年鑒》(2001—2011)、《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》(2001—2011)、《中國港口年鑒》(2001—2013)、《大連港總體規(guī)劃》《營口港總體規(guī)劃》《營口港“十二五”港口發(fā)展規(guī)劃》《丹東港總體規(guī)劃》《錦州港“十二五”港口發(fā)展規(guī)劃》《葫蘆島港總體規(guī)劃》《盤錦港總體規(guī)劃》以及遼寧省交通廳綜合規(guī)劃處獲得的原始數(shù)據(jù)。
基于自然斷裂法以及港口數(shù)據(jù)獲取的可行性,以2000,2005,2010年為時(shí)間基點(diǎn),以1 000萬,5 000萬,10 000萬t為標(biāo)準(zhǔn)衡量港口規(guī)模,運(yùn)用Mapinfo軟件繪制遼寧省港口體系空間布局圖展示港口體系空間格局的演化。2000年遼寧省港口規(guī)模都在10 000萬t以下,吞吐量排在首位的大連港吞吐量為9 084.1萬 t,營口港、錦州港雖超過1 000萬t,但吞吐量分別是大連港的1/4和1/10,丹東港、盤錦港和葫蘆島港吞吐量總和僅為605.6萬 t。2005年大連港吞吐量超過10 000萬 t,營口港超過5 000萬t,與大連港的差距不斷縮小,錦州港和丹東港超過1 000萬t,葫蘆島港吞吐量增幅較大,達(dá)到965萬t。2010年大連港率先成為30 000萬 t大港,營口港吞吐量也達(dá)到22 500萬t,遼寧港口體系呈現(xiàn)出兩港“雙足鼎立”的發(fā)展格局,錦州港和丹東港吞吐量也超過5 000 萬 t(圖1,表2)。
由2000—2010年遼寧省港口體系的I值可知,遼寧省港口體系貨物吞吐量的集中度呈下降趨勢(shì),由0.529 1降為0.339 6。2000年,僅大連港的貨物吞吐量就占據(jù)遼寧省總吞吐量的70%,營口港占近18%,遼寧省的港口體系發(fā)展還處在大連港一枝獨(dú)秀的高度集中階段。2010年,大連港貨物吞吐量占全省總吞吐量的比重降為46%,而營口港所占比重提升為33%,雖然集中度有所下降,但橫向比較仍較高(圖2)。
圖1 遼寧省港口體系演化過程Fig.1 Evolution stage of port system in Liaoning Province
表2 2000,2005,2010年遼寧港口貨物吞吐量及比重變化Tab.2 The changes of cargo throughput in Liaoning Province in 2000,2005 and 2010
圖2 2000—2010年遼寧港口體系的I指數(shù)Fig.2 Herfindahl-Hirschman index for the port system of Liaoning during 2000—2010
由于數(shù)據(jù)缺失,遼寧省港口各類貨種的集中度僅統(tǒng)計(jì)2005—2010年時(shí)段。各類貨物的集中度除煤炭、糧食略有上升以外,都呈現(xiàn)出下降趨勢(shì),其中集裝箱下降趨勢(shì)最為明顯。2005—2010年,大連港集裝箱吞吐量占全省比重由71.0%降為54.3%,營口港集裝箱吞吐量由20.8%提升為34.5%,丹東港、錦州港集裝箱吞吐量所占比重也均有不同程度提升,推動(dòng)了遼寧集裝箱運(yùn)輸由集中向分散發(fā)展(圖3)。
各貨物港口的集中度水平序列清晰,石油及制品高居榜首,2008年集中度達(dá)到0.627 6,以大連港、營口港、錦州港為主要集中區(qū)。次為集裝箱的集中度,主要集中在大連港和營口港。糧食和金屬礦石的集中度雖有波動(dòng),但始終在0.37~0.48的范圍之內(nèi)。集中度較低的為煤炭吞吐量,2010年達(dá)到最高值僅為0.32,得益于營口港和錦州港的迅速壯大。
圖3 2005—2010年遼寧港口體系分貨種I指數(shù)Fig.3 Herfindahl-Hirschman index for different cargo of Liaoning port system during 2005—2010
為進(jìn)一步探究港口體系的時(shí)空演化,分別測(cè)度了遼寧省各港口與腹地的灰色關(guān)聯(lián)特性,作為反映港口體系與腹地關(guān)系的依據(jù)。考慮到盤錦港與葫蘆島港的吞吐量較小,對(duì)區(qū)域影響有限,特別是葫蘆島港缺失集裝箱吞吐量指標(biāo),因此,本研究只測(cè)度大連港、營口港、錦州港和丹東港與腹地的關(guān)聯(lián)度。
2.3.1 大連港-腹地關(guān)聯(lián)度由東部向西北部轉(zhuǎn)移。2000—2010年大連港與遼寧經(jīng)濟(jì)腹地的關(guān)聯(lián)度呈現(xiàn)出由東部地區(qū)向遼寧中部和西部轉(zhuǎn)移的空間演化態(tài)勢(shì)。2000年,大連港與腹地關(guān)聯(lián)度較高的區(qū)域集中在丹東市、本溪市和撫順市,均屬于遼寧省東部地區(qū)的資源型城市。21世紀(jì)初,大連港在遼寧港口體系中處于龍頭地位,其中以出口玉米、進(jìn)口原油、進(jìn)口大豆等為主,因此,與東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)關(guān)系較為密切。2005年,關(guān)聯(lián)度較高區(qū)域轉(zhuǎn)移至沈陽市和阜新市,究其原因主要是在東北老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略提出之后,沈陽市裝備制造業(yè)在2005年實(shí)現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值997.8億元,是2000年的3.4倍,出口交貨值589.8億元,增強(qiáng)了與以外貿(mào)為主的大連港的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。2010年高關(guān)聯(lián)度向西北部的營口市、錦州市、阜新市和鐵嶺市轉(zhuǎn)移,2009年遼寧省提出突破遼西北戰(zhàn)略,旨在將資源優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì),2010年遼西北地區(qū)生產(chǎn)總值1 757.4億元,為2005年的2.8倍,隨著工業(yè)集群、農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化以及基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善,遼西北地區(qū)與大連港的關(guān)系將不斷拉近(圖4)。
圖4 2000—2010年大連港-腹地關(guān)聯(lián)度空間格局演變Fig.4 Spatial evolution of port-hinterland interaction level in Dalian during 2000—2010
2.3.2 營口港-腹地關(guān)聯(lián)度由臨近區(qū)向沈大交通線擴(kuò)散。2000—2010年?duì)I口港與遼寧腹地的關(guān)聯(lián)度呈現(xiàn)出沿沈大交通線擴(kuò)散的態(tài)勢(shì)。2000年,與營口港關(guān)聯(lián)度較高的遼寧經(jīng)濟(jì)腹地集中在丹東市、本溪市、撫順市和錦州市,營口港主要以這些城市的煤炭、石油、鋼鐵等為主要運(yùn)輸貨種。2005年,營口港與大連市、營口市和沈陽市的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)較密切。2010年,隨著營口港功能的進(jìn)一步提升,阜新市作為沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)與遼西北地區(qū)的交叉區(qū)域,外向型企業(yè)發(fā)展較快,皮革、煤炭等行業(yè)供銷需求加大,并于2011年建立營口港的內(nèi)陸港,由此與營口港的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系不斷增多(圖5)。有研究表明營口港腹地范圍由臨近地市以及遼吉兩省交界地帶,向北沿東北地區(qū)“T”字型交通線拓展[23],營口港與腹地的經(jīng)濟(jì)關(guān)系由傳統(tǒng)的臨近區(qū)域開始沿沈大交通線的兩側(cè)不斷向東北腹地深處擴(kuò)散。
圖5 2000—2010年?duì)I口港-腹地關(guān)聯(lián)度空間格局演變Fig.5 Spatial evolution of port-hinterland interaction level in Yingkou port during 2000—2010
2.3.3 錦州港-腹地關(guān)聯(lián)度由分散向集中演變。2000年錦州港與腹地關(guān)系較分散,與西部錦州市、中部撫順市和東部丹東市的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度較高,2010年呈現(xiàn)出相對(duì)集中的態(tài)勢(shì)。2003年,錦州港在全省港口油品吞吐量中排第二位,成品油主要來源于兩錦公司、大慶及撫順一、二、三廠,運(yùn)往華東、華南地區(qū),錦州港與錦州市和撫順市的石化公司業(yè)務(wù)往來較多,關(guān)聯(lián)度較高。2005年,錦州港與阜新、本溪和葫蘆島關(guān)聯(lián)度最高,主要是多年來錦州港煤炭腹地是阜新,主要運(yùn)送優(yōu)質(zhì)煤。大連市、營口市和沈陽市關(guān)聯(lián)度較高,主要是由于國際原油價(jià)格的持續(xù)攀升,導(dǎo)致錦州石化、錦西煉化在港口中轉(zhuǎn)量增速減緩。與此同時(shí),錦州港與大連港的合作不斷加深,大連港集團(tuán)成為錦州港第二大股東,致使錦州港與大連市的經(jīng)濟(jì)關(guān)系不斷增強(qiáng)。2010年,錦州港大力發(fā)展煤炭和糧食運(yùn)輸,2011年錦州港煤炭貨源為2 500萬t,成為該港支柱貨源,其中來自赤峰、錫林郭勒盟、呼倫貝爾市等地區(qū)的褐煤占據(jù)了85%以上的份額,未來錦州港與東北腹地蒙東地區(qū)的關(guān)聯(lián)度將不斷升高(圖6)。
圖6 2000—2010年錦州港-腹地關(guān)聯(lián)度空間格局演變Fig.6 Spatial evolution of port-hinterland interaction level in Jinzhou port during 2000—2010
2.3.4 丹東港-腹地關(guān)聯(lián)度逐步覆蓋整個(gè)中、東部地區(qū)。2000年,丹東港的貨物吞吐量僅占全省的3.75%,腹地范圍主要為丹東市、本溪市和撫順市。2005年,丹東港突破千萬t吞吐量,東部地區(qū)主要覆蓋丹東市、本溪市,與西部地區(qū)的阜新市和盤錦市的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)也較強(qiáng)。2010年,丹東港吞吐量達(dá)到5 505萬 t,與丹東市、本溪市、營口市、錦州市、阜新市的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)均較高,隨著東部鐵路與丹通高速的建成與開通,以及中國與朝鮮、韓國、日本的國際貿(mào)易合作的拓展,丹東港將與東北東部更廣闊腹地構(gòu)建深度的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系(圖7)。
圖7 2000—2010年丹東港-腹地關(guān)聯(lián)度空間格局演變Fig.7 Spatial evolution of port-hinterland interaction level in Dandong port during 2000—2010
港口的自然及區(qū)位條件不僅影響港口自身的發(fā)展與升級(jí),而且驅(qū)動(dòng)港口體系不斷轉(zhuǎn)變。港口水深、地質(zhì)地貌、冰凍等自然條件決定了進(jìn)港船舶t位及類型,區(qū)位條件則決定港口吸引腹地的范圍。國內(nèi)外港口體系發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明,具有良好水況的港口將首先獲得發(fā)展的機(jī)會(huì),通過基礎(chǔ)設(shè)施的完善成為地區(qū)港口群中的核心,并且憑借優(yōu)越的區(qū)位條件以及腹地發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)大貨源范圍,并不斷拓展港口空間或吞并周邊的小港口補(bǔ)充不斷增大的貨物吞吐能力的缺口。例如,大連港屬于基巖海岸、港闊水深、不淤不凍,在日俄戰(zhàn)爭中取代營口港成為日本掠奪東北地區(qū)資源的重要出海口,隨著南滿鐵路支線的修建,大連港腹地向東北北部和內(nèi)蒙古東部延伸。直到21世紀(jì)初期仍然在遼寧港口體系中處于核心地位,是東北腹地與東南沿海和國際市場(chǎng)聯(lián)系的主要通道和重要樞紐。但是,隨著營口港向北拓展港區(qū)以及通過人工對(duì)自然條件的不斷優(yōu)化,憑借腹地運(yùn)距相對(duì)大連港縮短180 km的近地區(qū)位優(yōu)勢(shì),2005—2010年吞吐量激增,遼寧港口體系呈現(xiàn)“雙核心”的格局,并且大連港與營口港的腹地不斷疊加,甚至部分大連港腹地開始被營口港襲奪。由此可見,港口體系的演變與港口自身的自然和區(qū)位條件密切相關(guān),而隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步,一些自然條件可以不斷改善,而區(qū)位條件成為樞紐港地位的決定因素。
腹地是港口貨物的輸出地和來源地,是港口賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)。腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向直接影響港口的運(yùn)輸貨種、轉(zhuǎn)運(yùn)線路、服務(wù)項(xiàng)目等,進(jìn)而驅(qū)動(dòng)港口體系的演化。2000—2010年,遼寧腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展經(jīng)歷了新型工業(yè)化發(fā)展、國有企業(yè)體制改革、沿海經(jīng)濟(jì)帶大開發(fā)、沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)綜合配套改革和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)型等發(fā)展階段,不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展重點(diǎn)及市場(chǎng)需求直接影響港口的業(yè)務(wù)及發(fā)展方向,特別是外向型經(jīng)濟(jì)的壯大將直接作用于以外貿(mào)業(yè)務(wù)為主的港口,提升其在港口體系中的地位。例如,1995年遼寧省確定外向型經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略,積極利用外資,擴(kuò)大對(duì)外貿(mào)易,開展對(duì)外經(jīng)濟(jì)合作,并提出以大連港為龍頭、營口港和丹東港為兩翼的發(fā)展體系。近年來,隨著外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展中出現(xiàn)的粗放式生產(chǎn)、市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)以及金融危機(jī)的沖擊,中國重新確立在國際分工中的地位,2010年國務(wù)院批準(zhǔn)沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)為國家級(jí)綜合配套改革試驗(yàn)區(qū),在不斷提升產(chǎn)業(yè)競爭力、突破體制機(jī)制桎梏、區(qū)域一體化加深的客觀需求下,營口港的規(guī)模及功能必將進(jìn)一步升級(jí)。
港口基礎(chǔ)設(shè)施主要包括公用航道、防波堤、港池、錨地、鐵路、公路、客運(yùn)站及導(dǎo)航設(shè)施等[28],其中交通基礎(chǔ)設(shè)施承載著為港口與腹地輸送經(jīng)濟(jì)要素的重任,對(duì)港口體系的空間演化具有強(qiáng)大的促進(jìn)作用。另外,無水港作為港口功能在腹地的延伸,能夠降低口岸貿(mào)易高物流成本,與港口的配套程度將影響港口體系的空間格局。錦州港就是抓住打通歐亞新通道的機(jī)遇,修筑錦州經(jīng)朝陽至赤峰(錦赤)鐵路、赤峰經(jīng)大板至白音華(赤大白)鐵路、白音華至中蒙邊境口岸珠恩嘎達(dá)布其(白珠線)鐵路,促進(jìn)錦州港成為蒙東地區(qū)煤炭的出???。隨著錦州港到內(nèi)蒙古喬巴山、遠(yuǎn)期再延伸至俄羅斯赤塔鐵路的貫通,歐亞新通道的建設(shè)無疑將加速錦州港的全面發(fā)展,與遼寧省腹地的西部及東南沿海經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度將驟然提升,未來遼寧港口群體系將進(jìn)一步演化。
歷史經(jīng)驗(yàn)表明,無論是國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境還是國內(nèi)政策環(huán)境都對(duì)港口體系的發(fā)展帶來無形的沖擊,有利的環(huán)境將引導(dǎo)港口體系與腹地經(jīng)濟(jì)向高級(jí)化演化,相反也能阻礙港口與腹地的發(fā)展進(jìn)程。丹東港由于特殊的區(qū)位條件,港口的發(fā)展與朝鮮局勢(shì)息息相關(guān),在金融危機(jī)爆發(fā)后,丹東港的吞吐量不降反升的直接原因就是韓國、美國、日本對(duì)朝鮮的經(jīng)濟(jì)封鎖,使得作為邊境口岸的丹東港成為朝鮮煤炭、礦石唯一的出海口。隨著2009年7月《遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃》上升為國家戰(zhàn)略和“東邊道”的全線通車,丹東港將帶動(dòng)?xùn)|部地區(qū)進(jìn)一步發(fā)展。
港口體系的時(shí)空演變過程是港口地理學(xué)的研究核心,也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)空間相互作用研究的重點(diǎn)。以遼寧省港口作為研究區(qū)域,基于自然斷裂法以及遼寧港口分貨種數(shù)據(jù),選取2000,2005,2010年單個(gè)時(shí)間截面,以港口吞吐量集中度和港口與腹地的關(guān)聯(lián)度為切入點(diǎn),利用定量與定性相結(jié)合的方法揭示遼寧港口體系的空間格局及其變化。
1)遼寧港口體系呈現(xiàn)大連港與營口港“雙足鼎立”的發(fā)展格局,貨物吞吐量的集中度呈現(xiàn)下降趨勢(shì),其中集中度最高的為石油及制品,以大連港、營口港、錦州港為主要集中區(qū),其次為集裝箱、糧食、金屬礦石和煤炭。
2)遼寧港口體系與腹地的關(guān)聯(lián)演變特征表現(xiàn)為大連港-腹地關(guān)聯(lián)度由東部向西北部轉(zhuǎn)移,營口港-腹地關(guān)聯(lián)度由臨近區(qū)域向沈大交通線擴(kuò)散,錦州港-腹地關(guān)聯(lián)度由分散向集中演變,丹東港-腹地關(guān)聯(lián)度逐步覆蓋整個(gè)中、東部地區(qū)。
3)遼寧省港口體系演化的驅(qū)動(dòng)機(jī)制主要為港口的自然和區(qū)位條件是發(fā)展的先決因素,而自然條件可以不斷地人為改善,區(qū)位條件已成為港口體系演變的主使,腹地不同的市場(chǎng)需求直接影響港口的業(yè)務(wù)及發(fā)展方向,交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)達(dá)程度直接決定港口的興衰,國際經(jīng)濟(jì)及政治環(huán)境是港口體系演化的背后力量,而區(qū)域政策將推動(dòng)港口體系格局的動(dòng)態(tài)平衡。
4)遼寧省港口體系的發(fā)展首先應(yīng)適度調(diào)整大連港與營口港的競爭關(guān)系,充分發(fā)揮自然與區(qū)位的雙重優(yōu)勢(shì);其次,遼寧省港口體系發(fā)展應(yīng)適度超前于腹地市場(chǎng)的現(xiàn)狀,規(guī)避港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的周期,能夠及時(shí)滿足東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求;最后,遼寧省應(yīng)明確錦州港、丹東港以及葫蘆島港的發(fā)展方向,形成功能與腹地的錯(cuò)位格局,發(fā)揮遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶與沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)的整體帶動(dòng)效應(yīng)。
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