亞歐航線“聯(lián)盟式”尷尬

夏春暉

1 月份，由馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)組成的2M在亞歐航線上正式運(yùn)營(yíng)。1月11日18340TEU型船“Munkebo Maersk”號(hào)在大連港運(yùn)營(yíng)AE1/Albatross航線，該航線目前平均周運(yùn)力為16775TEU。

此前2M公布其在東西干線上的22條航線的班期和掛靠港口，共有193艘船、掛靠77個(gè)港口，總運(yùn)力約250萬TEU，其中亞歐航線共有11條航線。地中海航運(yùn)首席執(zhí)行官Diego Aponte介紹，2M將增加港口掛靠組合并提供更多直掛服務(wù)，計(jì)劃降低碳排放10%以上。

同樣在1月份，除了2M，G6、O3以及CKYHE同樣“重兵集結(jié)”亞歐航線，令市場(chǎng)集中度更高，也帶來運(yùn)價(jià)難以提漲、沖擊中小型班輪公司和班輪公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)難有根本性好轉(zhuǎn)等系列問題。

運(yùn)價(jià)走低局面加劇

隨著2M等四大聯(lián)盟在亞歐航線上運(yùn)營(yíng)，該航線將呈現(xiàn)白熱化競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，包括新增運(yùn)力與擴(kuò)張聯(lián)盟、不穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，以及長(zhǎng)期合同向即期合同轉(zhuǎn)變導(dǎo)致的競(jìng)爭(zhēng)等。

根據(jù)JOC的報(bào)告，去年亞歐航線上有一半貨物的運(yùn)價(jià)出現(xiàn)下降，在運(yùn)價(jià)走低之際，去年四季度該航線的貨運(yùn)量進(jìn)一步走強(qiáng)。根據(jù)JOC報(bào)告的數(shù)據(jù)，去年12月初，上海港至鹿特丹港的海運(yùn)運(yùn)價(jià)為719美元/TEU，相比前一個(gè)月下降593美元/TEU，相比2013年12月的運(yùn)價(jià)同比下降27%。

運(yùn)價(jià)下降提升了貨主的運(yùn)輸積極性，卻令班輪公司苦不堪言。更煩心的是，當(dāng)前歐元區(qū)18個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)正處在衰退邊緣，歐洲央行去年12月發(fā)布的經(jīng)濟(jì)展望中，下調(diào)了對(duì)2015年經(jīng)濟(jì)走勢(shì)的預(yù)期。其2013年展望報(bào)告認(rèn)為，2015年經(jīng)濟(jì)增速同比有望增加1.6個(gè)百分點(diǎn)，但在去年12月發(fā)布的展望報(bào)告中，預(yù)計(jì)2015年經(jīng)濟(jì)增速同比可能只增加1.5個(gè)百分點(diǎn)。另外，盡管中國(guó)經(jīng)濟(jì)每年同比增速仍在7%以上，但它正告別過去20多年的爆發(fā)式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速逐漸走低的狀況對(duì)在亞歐航線上奮力的班輪公司而言，也是一則消極信息。

這里，又不得不提及另一則持續(xù)熱門的話題，即油價(jià)下跌。自去年6月起，油價(jià)下挫近40%，成為不少班輪公司成本下降的主要因素，更低的油價(jià)正在促進(jìn)全球貿(mào)易量增加。但據(jù)JOC調(diào)查，不少亞歐航線上的班輪公司并沒有因油價(jià)下跌而感到興奮，因?yàn)橛蛢r(jià)下跌的同時(shí)運(yùn)價(jià)也在跌。近年亞歐航線上的貨主更傾向與班輪公司簽訂即期合同，低運(yùn)價(jià)讓班輪公司繼續(xù)背負(fù)運(yùn)營(yíng)壓力，盡管油價(jià)走低，但不少班輪公司仍然面臨無力承擔(dān)油價(jià)的狀況，所以該航線不少班輪公司將繼續(xù)低速航行。

在亞歐航線運(yùn)價(jià)一片哀嚎中，運(yùn)力將隨著萬箱級(jí)大船的涌入而大幅提高。去年12月，載箱量為19100TEU的“中海環(huán)球”輪開啟亞歐航線首航之旅，根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，在“中海環(huán)球”輪的領(lǐng)銜下，今年將有70艘1萬TEU及以上型船舶陸續(xù)交付，其中至少60%投入亞歐航線。

除了大船陸續(xù)交付外，幾大班輪公司的聯(lián)盟也提升了亞歐航線運(yùn)力。根據(jù)Sealntel Maritime機(jī)構(gòu)分析，1月份隨著2M等四大聯(lián)盟啟動(dòng)，亞歐航線今年的貿(mào)易量有望同比提高6%。分析師表示，如果2M在亞歐航線運(yùn)輸檔期排滿，那么運(yùn)力將同比提高9.5%。

或催生價(jià)格戰(zhàn)

船舶大型化令亞歐航線運(yùn)力上升，讓運(yùn)價(jià)進(jìn)一步走低，運(yùn)力走高與運(yùn)價(jià)走低的態(tài)勢(shì)正在升級(jí)。

亞歐航線的班輪公司大部分都在尋求聯(lián)盟，而今年亞歐航線幾大聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)，也將趨于白熱化。據(jù)Alphaliner稱，2M和O3在亞歐航線上投入的較其他班輪公司更大型的單船規(guī)?？赡艽呱?lián)盟間的第一場(chǎng)大戰(zhàn)。Alphaliner認(rèn)為，這可能加劇目前在該航線維持的“脆弱的停戰(zhàn)”狀態(tài)。

今年第二期《航運(yùn)交易公報(bào)》的《策劃報(bào)道》“東西航線：四分天下”文章中，明確指出馬士基航運(yùn)通過2M，將提供23條周班航線（原18條），其中亞歐航線為11條（原9條），新增運(yùn)力主要來自馬士基航運(yùn)與達(dá)飛輪船合作經(jīng)營(yíng)的航線。由于P3的流產(chǎn)，馬士基航運(yùn)與達(dá)飛輪船合作經(jīng)營(yíng)的航線被取消，這些被取消的航線如今由2M接手。

今年2M與O3的單箱規(guī)模將在亞歐航線上領(lǐng)跑，這也促進(jìn)其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手改善集裝箱自有運(yùn)力，紛紛向大船化方向發(fā)展。當(dāng)馬士基航運(yùn)宣布將在亞歐航線上投放3E級(jí)集裝箱船時(shí)，長(zhǎng)榮海運(yùn)、商船三井、東方海外、陽明海運(yùn)等班輪公司也隨之披露將在該航線建造或者租賃1.8萬～2萬TEU型船。

船舶大型化競(jìng)爭(zhēng)即將在亞歐航線上展開，盡管大部分班輪公司難以盈利，但正常的貿(mào)易市場(chǎng)上需要優(yōu)勝劣汰。

船東業(yè)績(jī)難有根本改善

根據(jù)Alphaliner預(yù)測(cè)，2013—2015年全球年均交付新造集裝箱船舶運(yùn)力將超過130萬TEU，集裝箱船舶運(yùn)力年均增長(zhǎng)率將維持在8%左右，呈現(xiàn)持續(xù)過剩趨勢(shì)。亞歐航線也不例外，不僅運(yùn)力投入過剩，而且市場(chǎng)集中度較高。目前2M、G6、O3和CKYHE投入亞歐航線的運(yùn)力占亞歐航線總運(yùn)力的比例超過80%。在不堪的市場(chǎng)下，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手是大勢(shì)所趨，但小型班輪公司的日子將成煎熬。

2M投入運(yùn)營(yíng)后，憑借亞歐航線最高市場(chǎng)份額的優(yōu)勢(shì)，能在新一年度的服務(wù)合同談判中占據(jù)有利的議價(jià)地位。屆時(shí)實(shí)力和規(guī)模有限的中小型班輪公司的市場(chǎng)份額將被侵蝕，亞歐航線市場(chǎng)集中度將進(jìn)一步提高，而班輪公司經(jīng)營(yíng)狀況難有實(shí)質(zhì)性改善。據(jù)克拉克森估算，投入亞洲至北歐航線運(yùn)營(yíng)的8000TEU型船實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的條件有兩個(gè)：其一是在艙位利用率達(dá)到100%的情況下，運(yùn)價(jià)為1125美元/TEU;其二是在艙位利用率為75%的情況下，運(yùn)價(jià)為1500美元/TEU。顯然，目前亞歐航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)已處于盈虧平衡點(diǎn)以下，無法彌補(bǔ)成本。雖然2M成立后亞歐航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)有望上調(diào)，但由于該航線船舶艙位利用率低于80%，故運(yùn)價(jià)調(diào)漲后逐漸回落的可能性較大。而中小型班輪公司將被邊緣化。一方面，中小型班輪公司難以在短期內(nèi)提升服務(wù)質(zhì)量，只能憑借低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)策略搶占低端市場(chǎng);另一方面，亞歐航線船舶大型化趨勢(shì)明顯，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)等積極采用超大型船舶以降低單箱運(yùn)營(yíng)成本。

由此可見，在2M這樣的聯(lián)盟創(chuàng)新服務(wù)和成本優(yōu)勢(shì)的雙重影響下，亞歐航線市場(chǎng)將面臨洗牌，對(duì)中國(guó)班輪公司也會(huì)帶來一定沖擊。為此，業(yè)內(nèi)專家建議中國(guó)班輪公司應(yīng)打造航運(yùn)金融鏈，拓寬融資渠道，以解決運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)走低帶來的資金流緊張問題。

另一方面，中國(guó)班輪公司船隊(duì)規(guī)模龐大，但在結(jié)構(gòu)上存在明顯缺陷，并存在管理水平普遍不高，信息滯后、決策遲緩、硬件不足以及管理人員的市場(chǎng)觀念薄弱等問題。在當(dāng)前班輪市場(chǎng)不景氣的情況下，中國(guó)班輪公司應(yīng)當(dāng)加快調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，通過淘汰老舊船舶實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，并從多方面入手提高經(jīng)營(yíng)水平。同時(shí)應(yīng)順勢(shì)而為，加強(qiáng)聯(lián)盟合作，以達(dá)到擴(kuò)大航線覆蓋面、提高市場(chǎng)份額。

班輪聯(lián)盟的不斷發(fā)展促使班輪市場(chǎng)進(jìn)一步集中，將對(duì)目前長(zhǎng)期處于低速增長(zhǎng)期的班輪運(yùn)輸市場(chǎng)形成巨大壓力。面對(duì)不容樂觀的市場(chǎng)形勢(shì)，中國(guó)班輪公司應(yīng)當(dāng)審時(shí)度勢(shì)，力爭(zhēng)掌握市場(chǎng)主動(dòng)權(quán)，推動(dòng)班輪運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整，并努力提升服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力，以穩(wěn)固市場(chǎng)地位，化危為機(jī)。endprint