連鎮(zhèn)鐵路引入揚(yáng)鎮(zhèn)地區(qū)及越長江方案研究

繆鐘偉

(中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，上?！?00070)

Research on Schemes for Lianyungang-Zhenjiang Railway Leading into Yangzhou-Zhenjiang Region and Across the Changjiang River

MIAO Zhongwei

連鎮(zhèn)鐵路引入揚(yáng)鎮(zhèn)地區(qū)及越長江方案研究

繆鐘偉

(中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，上海200070)

Research on Schemes for Lianyungang-Zhenjiang Railway Leading into Yangzhou-Zhenjiang Region and Across the Changjiang River

MIAO Zhongwei

摘要從長江過江通道資源分布、揚(yáng)州鎮(zhèn)江兩市總體規(guī)劃、越江橋隧的結(jié)構(gòu)形式及區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃等方面，論證連鎮(zhèn)鐵路引入揚(yáng)鎮(zhèn)地區(qū)及越江方案，經(jīng)綜合比選，確定揚(yáng)鎮(zhèn)東側(cè)通道的五峰山橋位方案為推薦方案。

關(guān)鍵詞連鎮(zhèn)鐵路揚(yáng)鎮(zhèn)地區(qū)長江橋隧方案研究

連云港至鎮(zhèn)江鐵路位于江蘇省中軸線上，線路呈南北走向，北起連云港市，經(jīng)淮安市、揚(yáng)州市后至終點(diǎn)鎮(zhèn)江市，線路全長305 km。該線北承隴海鐵路、在建連鹽鐵路，中聯(lián)徐宿淮鹽、新長、宿淮、寧啟鐵路，南與滬寧城際相接，形成縱貫江蘇省蘇北、蘇中、蘇南地區(qū)的南北縱向中軸鐵路主通道，對加強(qiáng)沿線地市與省會城市南京及我國經(jīng)濟(jì)中心上海的聯(lián)系，發(fā)揮中心城市的輻射拉動(dòng)作用具有重要意義。

線路在揚(yáng)鎮(zhèn)地區(qū)需越長江天塹，并與寧啟鐵路、滬寧城際鐵路相接。

1地區(qū)概況

1.1　自然特征

揚(yáng)鎮(zhèn)河段位于長江黃金水段，水運(yùn)繁忙，岸線開發(fā)充分，橋位資源稀缺。河段長約75 km，由單一河段和汊道組成。本段河勢多變，沿江兩岸設(shè)有對河勢起重要的控制作用的陡山礁板磯節(jié)點(diǎn)、三江口人工節(jié)點(diǎn)及五峰山馬鞍磯節(jié)點(diǎn)。

長江揚(yáng)鎮(zhèn)河段河道彎曲、汊道眾多、順直多變，水流運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)則既受制于多變的地形條件，又受徑流動(dòng)力和潮汐動(dòng)力的雙重作用，是長江下游河道水流特性極其復(fù)雜的一個(gè)典型河段。據(jù)相關(guān)資料，長江口潮流界隨徑流強(qiáng)弱和潮差大小等因素的變動(dòng)而變動(dòng)，枯季潮流界可達(dá)鎮(zhèn)江附近，洪季潮流界可下移至西界港附近。擬選工程河段在中洪水期無漲潮流，只有在枯水大潮時(shí)才有漲潮流，枯水小潮無漲潮流。因此，漲潮及漲潮流對本工程段河床演變不起主要作用，徑流為主要造床動(dòng)力因素，特別是大洪水的影響。

鎮(zhèn)揚(yáng)河段位于長江下游南京—瀏河口航段的儀征水道和丹徒直水道，航道等級為I級。

根據(jù)上述河段自然條件并結(jié)合兩市城市規(guī)劃發(fā)展需要，該段線路越長江存在東西側(cè)兩個(gè)通道，見圖1。

圖1　越江備選通道示意

1.2　城市規(guī)劃

(1) 揚(yáng)州市

揚(yáng)州市建議市區(qū)段以橋梁方式通過，減少鐵路對城市建設(shè)的影響，線位應(yīng)盡可能貼近京滬高速公路，為城市建設(shè)留下發(fā)展空間。揚(yáng)州市域內(nèi)的車站宜設(shè)在杭集鎮(zhèn)西北側(cè)、廖家溝東側(cè)、文昌東路北側(cè)。上海方向是本線的主要客流方向，鐵路從東側(cè)通道過江后接滬寧城際鐵路更為順暢。

(2) 鎮(zhèn)江市

建議線路進(jìn)入城區(qū)，盡量靠近既有鐵路通道，減少征地拆遷工程，減小對城市規(guī)劃的影響。

1.3　地區(qū)鐵路概況

(1)揚(yáng)州地區(qū)

揚(yáng)州地區(qū)內(nèi)以既有寧啟鐵路為主軸橫貫東西，現(xiàn)有揚(yáng)州、揚(yáng)州東、江都3個(gè)車站。

連鎮(zhèn)鐵路引入后，與既有寧啟鐵路構(gòu)成“十”字交叉的地區(qū)鐵路格局；其中，連鎮(zhèn)鐵路為客運(yùn)專線，寧啟鐵路客貨并重，另有規(guī)劃滬泰寧城際于東部引入本地區(qū)。

(2)鎮(zhèn)江地區(qū)

① 地區(qū)路網(wǎng)現(xiàn)狀

京滬鐵路：設(shè)車站8個(gè)，由西向東依次為下蜀、高資、六擺渡、鎮(zhèn)江、鎮(zhèn)江東、丹陽、陵口、呂城站。

滬寧城際：設(shè)車站4個(gè)，自西向東依次為寶華山、鎮(zhèn)江、丹徒、丹陽站。

京滬高鐵：設(shè)車站2個(gè)，自西向東依次為鎮(zhèn)江南、丹陽北。

② 鎮(zhèn)江地區(qū)鐵路總圖布置

連鎮(zhèn)鐵路引入地區(qū)，接入滬寧城際鐵路，與京滬通道構(gòu)成倒“T”形地區(qū)格局；其中，京滬鐵路以貨運(yùn)為主，滬寧城際主要承擔(dān)蘇南區(qū)域內(nèi)城際客流，京滬高鐵主要承擔(dān)跨區(qū)域的長途客流，連鎮(zhèn)線主要承擔(dān)蘇北至蘇南及上海的城際客流。另有規(guī)劃蘇皖贛鐵路，擬自南向北引入地區(qū)，與連鎮(zhèn)線相接，構(gòu)成地區(qū)內(nèi)縱向客運(yùn)通道。

2方案研究

2.1　地區(qū)接軌鐵路的選擇

地區(qū)內(nèi)可接軌的既有鐵路有京滬鐵路、京滬高鐵及滬寧城際，三條鐵路在滬寧區(qū)段所經(jīng)過的經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)基本一致，但滬寧城際鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與功能定位與本線相匹配，能力存有富余，地區(qū)內(nèi)車站具備接軌條件，能夠滿足旅客舒適度及時(shí)間目標(biāo)值的要求。因此，本線鎮(zhèn)江地區(qū)應(yīng)接軌于滬寧城際鐵路。

2.2　接軌車站的選擇

滬寧城際鐵路在鎮(zhèn)江地區(qū)現(xiàn)有寶華山、鎮(zhèn)江、丹徒、丹陽4座車站。由于鎮(zhèn)江、丹陽、丹徒站位于鎮(zhèn)江及丹陽市區(qū)，與本線總體走向相符，有利于充分利用既有客運(yùn)設(shè)備和吸引客流。因此，連鎮(zhèn)鐵路引入滬寧城際，接軌站的選擇主要考慮鎮(zhèn)江、丹陽、丹徒三個(gè)車站。

2.3　引入揚(yáng)鎮(zhèn)地區(qū)及越長江橋隧方案綜合比選

連鎮(zhèn)鐵路引入揚(yáng)州、鎮(zhèn)江地區(qū)鐵路布局方案，除與通往上海和南京方向客流的合理運(yùn)輸徑路、接軌鐵路及車站選擇的合理性、地區(qū)內(nèi)既有鐵路客運(yùn)設(shè)備的充分利用等有關(guān)外，還與越長江位置及方式的可行性、城市規(guī)劃建設(shè)相容性密切相關(guān)。

(1)方案研究比選主要考慮的因素

①合理經(jīng)濟(jì)地選擇長江橋(隧)位置

根據(jù)線路基本走向、不同位置修建橋隧的工程地質(zhì)和技術(shù)條件等，結(jié)合岸線規(guī)劃、防洪標(biāo)準(zhǔn)、通航要求等因素，合理經(jīng)濟(jì)地選擇長江橋隧位置，滿足城市規(guī)劃和環(huán)境要求。

②避免線路對城市的人文風(fēng)景名勝及規(guī)劃造成重大影響

揚(yáng)州市、鎮(zhèn)江市均是國家級歷史文化名城和風(fēng)景名勝旅游城市，引入地區(qū)方案應(yīng)充分考慮并避免線位對城市的人文、風(fēng)景名勝造成不利影響，盡量繞避居民住宅區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院等環(huán)境敏感目標(biāo)。

③充分利用既有資源和運(yùn)輸通道的順捷

揚(yáng)州地區(qū)內(nèi)寧啟線實(shí)施復(fù)線電氣化工程，客貨運(yùn)輸能力得到增強(qiáng)。揚(yáng)州站已形成地區(qū)綜合客運(yùn)樞紐，既有客運(yùn)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)較高，公共交通等配套設(shè)施完備，旅客乘降、集散均十分便利，且城市主城區(qū)人口密度大，客源豐富。因此，揚(yáng)州地區(qū)客運(yùn)系統(tǒng)布局應(yīng)維持不變，揚(yáng)州站為主客站。

隨著滬寧城際和京滬高速的建成，京滬通道客貨分線，運(yùn)輸能力更強(qiáng)，運(yùn)輸質(zhì)量和效率更高。引入鎮(zhèn)江地區(qū)方案要同時(shí)滿足蘇北(含揚(yáng)州)與南京和上海兩個(gè)方向的客貨交流順暢，盡量減少對既有鐵路的改動(dòng)，降低對運(yùn)營線路的影響，保證客流徑路順暢。

結(jié)合上述情況，研究有如下四個(gè)方案(見圖2、圖3)。

圖2　引入揚(yáng)鎮(zhèn)地區(qū)及越長江橋隧方案構(gòu)成

圖3　引入揚(yáng)鎮(zhèn)地區(qū)及越長江橋隧方案示意

(2)方案概況

①揚(yáng)鎮(zhèn)東側(cè)越江橋隧方案

根據(jù)揚(yáng)鎮(zhèn)兩市規(guī)劃及長江河道的自然條件，若本線走行于兩市東側(cè)，可選擇由五峰山處以橋梁方式跨越長江，或由五峰山上游4 km處的大港水道以隧道方式穿越長江?？傮w而言，兩處越江方案各有優(yōu)勢，前者公鐵合建長江大橋，可充分利用有限的過江通道資源，后者線形更為短直。因此，揚(yáng)鎮(zhèn)地區(qū)東側(cè)越長江方案有五峰山橋位方案及大港隧道兩個(gè)方案(見圖3)。

五峰山橋位方案：線路由揚(yáng)州地區(qū)北部引入，跨揚(yáng)溧高速公路、既有寧啟鐵路、芒稻河、金灣河后，于寧通高速公路以北、廖家溝以東設(shè)揚(yáng)州南站。出站后跨寧通高速公路，沿杭集鎮(zhèn)工業(yè)區(qū)西側(cè)邊緣南行，跨夾江、經(jīng)李典鎮(zhèn)、新壩鎮(zhèn)至五峰山橋位處跨長江，過江后沿大港規(guī)劃區(qū)東緣西折，于新S338北側(cè)續(xù)往西行，跨京杭大運(yùn)河后設(shè)橫山站。出站折向東南，下穿京滬高鐵后，按方向別接入滬寧城際丹徒站。該方案正線全長74.93 km，五峰山長江特大橋按公鐵合建考慮，主跨采用1 036 m鋼桁梁懸索橋，主橋長1 376 m。

大港隧道方案：線路自揚(yáng)州地區(qū)北部至長江北岸高橋鎮(zhèn)與五峰山方案共線，自分線處線位西移，于長江北岸大堤以北1.5 km附近緊坡進(jìn)入隧道穿越長江，之后沿大港新區(qū)通港大道(省道241)南行，穿鎮(zhèn)大鐵路、金港大道、鎮(zhèn)澄路(老省道S338)后出隧道，兩跨新省道338后沿其北側(cè)西行，跨京杭大運(yùn)河后設(shè)橫山站。出站后與五峰山橋位方案并線行至終點(diǎn)滬寧城際鎮(zhèn)江站。新建正線長度63.03 km。該方案新建越長江鐵路隧道長度9.982 km。

②揚(yáng)鎮(zhèn)西側(cè)越江橋隧方案

根據(jù)鎮(zhèn)江市對線路走向的建議及越江通道分布情況，結(jié)合線路總體走向，若線位行經(jīng)鎮(zhèn)江市區(qū)，由西側(cè)世業(yè)洲處越長江較為合適。同時(shí)考慮到越江結(jié)構(gòu)形式也會引起線路走向和工程投資上的差異。因此，揚(yáng)鎮(zhèn)西側(cè)越江橋隧方案也分別研究了橋梁和隧道越江兩個(gè)方案(見圖3)。

世業(yè)洲隧道方案：線路自揚(yáng)州地區(qū)北部引入后，跨啟揚(yáng)高速公路后折向西，跨金灣河、茫稻河、京杭大運(yùn)河后，沿寧啟鐵路北側(cè)西行引入揚(yáng)州站。出站后轉(zhuǎn)向南跨既有寧啟鐵路、滬陜高速公路后設(shè)儀征東站。上跨沿江公路后于江北主堤北側(cè)0.85 km處緊坡進(jìn)入隧道，穿越長江北汊、世業(yè)洲、南汊后西折進(jìn)入鎮(zhèn)江市區(qū)，下穿京滬鐵路、滬寧城際，在G312北側(cè)、戴家門路西側(cè)出洞，后折向東上跨戴家門路、揚(yáng)溧高速、南徐大道，下穿北府路、九華山路后引入滬寧城際鎮(zhèn)江站。正線長度64.040 km，新建越長江鐵路隧道總長11.808 km。

世業(yè)洲橋位方案：該方案自比選起點(diǎn)至揚(yáng)州站段落與世業(yè)洲隧道方案共線，出揚(yáng)州站后下穿揚(yáng)溧高速，上跨既有寧啟鐵路折向南，于長江世業(yè)洲處分別跨長江北汊、南汊，過江后上跨既有京滬鐵路、下穿滬寧城際及京滬高鐵折向東，跨G312并沿其北側(cè)按方向引入滬寧城際鎮(zhèn)江站。全線正線全長73.959 km，新建世業(yè)洲長江鐵路特大橋長8.95 km。

方案綜合比選如表1。

表1　引入揚(yáng)鎮(zhèn)地區(qū)及越長江橋隧方案綜合比選

3結(jié)束語

經(jīng)綜合分析，五峰山橋位方案線路總體走向順直，主要客流運(yùn)輸徑路順暢，長江橋位工程技術(shù)條件好、工程可實(shí)施性強(qiáng)，符合城市發(fā)展規(guī)劃，與城市建設(shè)、道路網(wǎng)配合較好；公鐵合建有效利用了過江資源，綜合投資亦省。因此，引入揚(yáng)鎮(zhèn)地區(qū)及越長江橋隧方案推薦揚(yáng)鎮(zhèn)東側(cè)的五峰山橋位方案。

參考文獻(xiàn)

[1]趙清為.鐵路工程技術(shù)手冊：線路[M].北京：中國鐵道出版社，1994

[2]郝瀛.鐵路選線設(shè)計(jì)[M].北京：中國鐵道出版社，1996

[3]TB 10621—2009 J971—2009高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

[4]GB 50090—2006鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

[5]TB 10002.2—2005鐵路橋梁鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

[6]TB10012—2007 J124—2007鐵路工程地質(zhì)勘察規(guī)范[S]

[7]鐵建設(shè)[2007]200號鐵路隧道風(fēng)險(xiǎn)評估與管理暫行規(guī)定[S]

[8]吳偉.商合杭鐵路引入商丘地區(qū)方案研究[J].鐵道勘察，2014(4)

[9]林海波.京張鐵路八達(dá)嶺越嶺方案研究[J].鐵道勘察，2014(6)

[10]中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.新建連云港至鎮(zhèn)江鐵路(可行性研究報(bào)告)：第五篇線路[R].上海：中鐵上海設(shè)計(jì)院，2014

[11]中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.新建連云港至鎮(zhèn)江鐵路(可行性研究報(bào)告)：第一篇總說明[R].上海：中鐵上海設(shè)計(jì)院，2014

中圖分類號：U412.32

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1672-7479(2015)04-0064-04

作者簡介：繆鐘偉(1981—)，男，2005年畢業(yè)于西南交通大學(xué)土木工程專業(yè)，工程師。

收稿日期：2014-04-17