城市老城區(qū)健康道路交通模式探討

姜曉敏，汪 春，董瑞娟

（1.合肥工業(yè)大學 交通運輸工程學院，安徽 合肥230601；2.合肥工業(yè)大學 建筑設計研究院，安徽 合肥230009）

健康交通最早由楊濤教授提出，健康城市的道路網(wǎng)體系應該具有“有機、活力、生態(tài)、宜人、公平、安全”的特征。健康道路交通應該以人為本，充分考慮人的可達性、舒適性和安全性，同時立足于環(huán)保，以節(jié)約能源、提高交通效率為出發(fā)點，多種交通方式并存、優(yōu)勢互補。

老城區(qū)聚集了大量的商業(yè)、公共設施，交通需求集中引起的道路擁堵、機非沖突、慢行空間壓縮、交通秩序混亂等現(xiàn)象，嚴重影響老城區(qū)生活品質，因此老城區(qū)更新改造過程需要進行交通減量還原城市空間于人。構建老城區(qū)健康道路交通模式對于解決現(xiàn)階段老城區(qū)普遍存在的交通問題，保護老城區(qū)空間肌理和歷史脈絡、提高老城區(qū)活力具有顯著作用。

老城區(qū)人口密集，交通需求大。一方面需要提高交通效率；另一方面需要保證人的舒適性、安全性。集約化的公共交通人均污染小，慢行交通出行綠色環(huán)保，因此，優(yōu)先發(fā)展公共交通和慢行交通是老城區(qū)實現(xiàn)面向健康道路交通發(fā)展的必由之路。另外，道路網(wǎng)絡是城市綜合交通網(wǎng)中最基本的網(wǎng)絡，其他網(wǎng)絡往往是依附于道路網(wǎng)絡而存在，因此本文從道路系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)以及慢行系統(tǒng)提出城市老城區(qū)健康道路交通模式。

1 城市老城區(qū)健康道路網(wǎng)模式

1.1 道路網(wǎng)絡“高密度，小街區(qū) ”

老城區(qū)豐富的支路和街巷為建立起“高密度、小街區(qū)”的路網(wǎng)布局模式提供了條件。歐美發(fā)達國家城市老城區(qū)道路交通已經(jīng)回歸到以人為本，“高密度、小街區(qū)”道路網(wǎng)絡格局普遍存在，次干路、支路在整個路網(wǎng)系統(tǒng)中占有絕對比例，承擔著重要交通職能。國內香港道路管理井然有序，除了與香港獨具特色的交通運輸系統(tǒng)有關外，其“小街塊密路網(wǎng)”的集約開發(fā)模式更是起到?jīng)Q定作用，另外上海外灘、廣州沙面等早期形成的城市地區(qū)，也基本上形成了“窄而密”的路網(wǎng)格局，如表1所示。

表1 傳統(tǒng)城市街區(qū)尺度一覽表

“高密度、小街區(qū)”道路網(wǎng)絡滿足居民生活尺度要求。老城區(qū)人口密度極高，行人密集，對行人而言，建筑是圍繞街道服務的，街道不止是通行道路，還是城市生活場所和公共活動空間，它具有圍合性，具有室外起居室功能，豐富的街道生活極大滿足了人們日常交往需求，而且小街區(qū)最能滿足人對生活尺度要求（如圖1）。路網(wǎng)間距過大，城市道路就成為串聯(lián)建筑的設施，街道生活功能被弱化，城市道路成為一個空曠、無限延伸的空間，失去了人情和生活氣息，對人而言城市尺度過大，處于其中猶如深處沙漠般荒涼（如圖2）。

圖1 小街區(qū)宜人生活尺度

圖2 大街區(qū)過大空間尺度

“高密度、小街區(qū)”道路網(wǎng)絡利于交通組織管理。在眾多“高密度、小街區(qū)”老城區(qū)，單向交通組織方式非常普遍。單向交通組織方式優(yōu)點眾多，可以大大簡化老城區(qū)交叉口交通流向，減少交叉口沖突點，提高道路通行能力和行車速度，為線控綠波等交通信號控制方式提供良好條件。通過組織單向交通，提升了老城區(qū)路網(wǎng)整體容量，也使得老城區(qū)交通井然有序。

但是國內不同城市老城區(qū)的功能定位、空間布局形態(tài)、開發(fā)強度以及交通特征存在差異，對高密度小街區(qū)的借鑒更應該集中在對其核心價值的認識上，具體的空間形式和尺度應因地制宜。

1.2 道路網(wǎng)絡化，微循環(huán)良好

國內城市老城區(qū)在發(fā)展的過程中，除對中軸線和主要經(jīng)緯道路強調貫通、規(guī)整外，對其他街巷總體控制較弱，古城街巷受水系、地貌影響，斷頭路多，微循環(huán)不健全。

“網(wǎng)絡化、微循環(huán)”道路網(wǎng)絡尊重老城區(qū)豐富的街巷肌理，保證城市公共交通、步行交通、自行車交通、機動車交通均具有良好的可達性。密集街道網(wǎng)絡利于步行和自行車交通優(yōu)勢的發(fā)揮，為公共交通提供良好環(huán)境，減少和縮短小汽車出行次數(shù)和出行距離，降低機動車使用需求。另外，“網(wǎng)絡化、微循環(huán)”道路網(wǎng)絡在不增加道路面積率前提下提高了道路網(wǎng)密度，充分發(fā)揮次干路、支路微循環(huán)系統(tǒng)分擔短距離交通能力，使網(wǎng)絡交通流分布更均勻，提升了道路網(wǎng)絡整體容量，增強了網(wǎng)絡抗堵塞能力，實現(xiàn)路網(wǎng)整體效率最大化。

2 城市老城區(qū)健康公共交通模式

老城區(qū)健康活力來源于人，因此健康老城區(qū)核心交通理念是運送更多人，而不是移動更多車。公共交通運輸效率高，可以有效解決老城區(qū)人流密集運送需求，因此，基于以人為本的交通理念，優(yōu)先發(fā)展公共交通，全面提高老城區(qū)公共交通覆蓋率和服務水平，成為老城區(qū)健康道路交通模式的普遍選擇。

2.1 公共交通全覆蓋、形式多樣化

歐洲城市老城區(qū)鐘情于城市輕軌、有軌或無軌電車。城市輕軌對路權和線形要求較高，服務于城市主干路，有軌或無軌電車則覆蓋次干路和支路，與城市街道融為一體，與行人和諧共存，成為人們日常生活組成部分。另外還有支線公交、社區(qū)巴士等種類繁多公共交通線路，基本覆蓋老城區(qū)所有道路，形成四通八達的公交網(wǎng)絡。如斯德哥爾摩擁有北歐地區(qū)規(guī)模最大城市軌道交通系統(tǒng)，紅、綠、藍三條軌道交通線路總長112.6km，還擁有世界上規(guī)模最大的公交網(wǎng)絡和調度系統(tǒng)，公交線路繁多，城區(qū)內擁有多條公交專用道，保障公共汽車通行效率（如圖3）。

圖3 斯德哥爾摩有軌電車

國內老城區(qū)公交現(xiàn)狀問題主要表現(xiàn)為干線重復系數(shù)過高，支線嚴重不足。為了實現(xiàn)老城區(qū)公共交通全覆蓋，構建“快、干、支、微”齊全的公交線網(wǎng)體系，可以從干線公交減量規(guī)劃和微循環(huán)公交增量規(guī)劃兩方面著手，如北京、成都、蘇州等城市一方面對干線公交進行調整、合并、截短，另一方面鼓勵發(fā)展社區(qū)巴士、袖珍公交，吸引越來越多的人選擇公交出行，大大緩解了城市交通壓力（如圖4）。

2.2 公共交通優(yōu)先、高效率

為了提高老城區(qū)公共交通的吸引力和通行效率，老城區(qū)采用多種措施，較為普遍的是公交信號優(yōu)先和公交專用道系統(tǒng)。瑞士蘇黎世花費巨資改造城市交通信號系統(tǒng)，大力推行公交信號優(yōu)先，讓公交車輛在交叉路口永遠面對綠燈。設置公交專用道也是提高老城區(qū)公交通行效率的有效手段，因國內老城區(qū)干道交通飽和度和公交車流量較大，設置公交專用道阻力大，但設置公交專用道對提升老城公交服務水平以及改善老城交通方式結構效果最明顯，應在充分調查斷面公交客流量以及車流量等的基礎上，對設置公交專用道前后道路飽和度變化，以及該變化對社會車輛交通狀況影響程度是否在可接受范圍之內作交通影響評價，具體可參照《建設項目交通影響評價技術標準（CJJT141－2010）》中交通影響程度評價方法。對于較狹窄的街道，可以采用禁止社會車輛、只允許公交車輛通行方法來設置公交專用街道，避免公交車輛擁堵，實現(xiàn)公共交通高效率運行。

圖4 北京市548路袖珍公交

2.3 首末站、樞紐站綜合化

老城區(qū)公交場站建設面臨用地和資金雙重壓力，“綜合開發(fā)”理念有利于土地集約化利用、提高土地價值，保障公交客流。

老城區(qū)核心商業(yè)區(qū)，周邊商業(yè)氛圍濃厚，休閑購物客流集中，公交場站宜結合商業(yè)設施綜合開發(fā)。商業(yè)設施可以利用公共交通的便捷優(yōu)勢吸引購物人群，同時商業(yè)設施又為公共交通提供穩(wěn)定客流，實現(xiàn)雙贏；商務辦公區(qū)是老城區(qū)通勤客流最為集中的區(qū)域，“公交＋商務辦公”的綜合開發(fā)模式可以引導通勤客流交通方式轉變；老城區(qū)老舊小區(qū)多，舊城改造壓力大，可以結合棚戶區(qū)、危舊房改造建立“公交＋居住”綜合開發(fā)模式；多類型綜合開發(fā)模式可以結合軌道交通站點、換乘樞紐站設置，實現(xiàn)常規(guī)公交、軌道交通、商業(yè)以及商務辦公設施“零距離”換乘。

3 城市老城區(qū)健康慢行交通模式

優(yōu)質慢行交通是讓老城區(qū)永葆活力的重要因素。一方面，老城區(qū)小街區(qū)為慢行交通提供良好的設施條件，更加便于步行和自行車出行。另一方面，優(yōu)質慢行交通對提升老城區(qū)環(huán)境品質、改善交通擁堵和空氣質量、構建充滿人文關懷的城市公共空間方面貢獻明顯。丹麥、德國和瑞士等歐洲國家從20世紀50年代起積極鼓勵和保護慢行街區(qū)成長，大力推廣無車城鎮(zhèn)，讓慢行交通從瀕臨絕境發(fā)展到和小汽車交通勢均力敵。城市老城區(qū)健康慢行系統(tǒng)模式應具有慢行空間連續(xù)、慢行設施完善、與公共交通無縫銜接等特征。

3.1 慢行交通空間連續(xù)

老城區(qū)應將慢行交通系統(tǒng)作為內部的主要交通系統(tǒng)來設計，通過構建連續(xù)的自行車網(wǎng)絡、步行網(wǎng)絡，貫通各個功能分區(qū)，為慢行交通提供良好環(huán)境。

老城區(qū)是城市核心商業(yè)聚集區(qū)，步行是最主要交通方式，步行網(wǎng)絡尤其受到重視，步行商業(yè)街、步行街區(qū)、有物理隔離人行道等高品質步行道路構成覆蓋全城的步行網(wǎng)絡。在巴黎和柏林老城區(qū)，結合一些廣場規(guī)劃建設城市步行街，逐步擴大步行街區(qū)網(wǎng)絡。另外通過曲線機動車道、車道局部變窄、車道局部隆起等交通寧靜化手段，強迫機動車減速行駛，為步行創(chuàng)造更安全舒適的環(huán)境。

自行車網(wǎng)絡由城市道路兩側自行車道、自行車專用道構成，城市道路兩側自行車道通過機、非物理隔離、彩色瀝青路面等形式保障自行車騎行安全，在老城區(qū)形成連續(xù)、完善、四通八達的自行車網(wǎng)絡。荷蘭阿姆斯特丹專門成立專案組，從改善自行車交通瓶頸出發(fā)，建立了一個安全又易行的自行車網(wǎng)絡（如圖5）。杭州、無錫、蘇州、宿州等國內城市也都在中心城區(qū)尤其是老城區(qū)興建了自行車路網(wǎng)，（如圖6）。

圖5 阿姆斯特丹自行車網(wǎng)絡

圖6 宿州老城區(qū)自行車網(wǎng)絡

3.2 慢行交通設施完善

完善的慢行交通設施，可以讓老城區(qū)慢行交通更安全、更舒適。慢行交通設施主要包括自行車道標識、自行車停車設施、公共自行車租賃設施等。

自行車道標識方面，彩色瀝青鋪裝非常有助于視覺辨認。荷蘭通常在時速超過30km道路上，通過這種方式實現(xiàn)自行車道和機動車道的分離。自行車流量大的交叉口，一般機動車停車線比自行車停車線退后5m，機動車停車線前方也可作為自行車過街等候區(qū)，涂上了紅色或藍色，自行車比機動車享受過街優(yōu)先權（如圖7）。另外在城區(qū)很多地方可以免費領取城區(qū)自行車道地圖，為騎行者快速進入自行車道提供指引。

圖7 荷蘭彩色自行車道

自行車停車設施方面，通過設置數(shù)量眾多、形式多樣的自行車停車場，龐大數(shù)量的自行車日常停放得到有效解決。哥本哈根為自行車提供良好的自行車存放設施，在公共汽車站、地鐵站、火車站、學校、商場、街道，自行車免費停車場隨處可見，停車場內大多采用的自行車停放架，在寸土寸金老城區(qū)，充分利用了空間（如圖8）。

圖8 哥本哈根自行車停車設施

公共自行車租賃方面，從歐洲、美洲至中國大陸，公共自行車在城市尤其是老城區(qū)得到極大發(fā)展，更進一步促進了自行車復興。杭州市公共自行車發(fā)展成就全球矚目，是世界上最大的公共自行車系統(tǒng)，現(xiàn)共有公共自行車服務點3 100多個，投放車輛7.8萬輛，在老城區(qū)公共自行車租賃點間距僅為200m，存取極為方便，使用率極高，周轉率最高達到10次／（天·輛）。哥本哈根免費自行車車把上，設置了自行車游哥本哈根地圖，并詳細說明免費自行車租賃點分布。

3.3 慢行交通與公共交通無縫銜接

慢行交通出行優(yōu)勢距離為3km以內，健康老城區(qū)為了解決慢行交通出行優(yōu)勢距離較短的問題，注重打造便于使用自行車的“城市公共交通鏈”，讓自行車與常規(guī)公共交通、城市軌道交通、城際鐵路無縫對接，構建完善的“自行車＋公共交通”二元交通系統(tǒng)，將自行車嵌入城市機動交通系統(tǒng)，通過自行車與多種交通方式搭配，充分發(fā)揮慢行交通在長距離出行中作用，有效解決了出行最后一公里難題。老城區(qū)在公交車站、地鐵站優(yōu)先考慮自行車停車場，居民可以騎自行車到公交站或地鐵站，將自行車存放后，再換乘公交或地鐵前往目的地，荷蘭等歐洲國家通過在地鐵和火車內設置專門自行車停放車廂、公共汽車前端設計有可以安放自行車支架等措施，滿足自行車騎行者攜帶自行車長距離出行需要。

4 結束語

在老城區(qū)交通特征進行全面分析的基礎上，基于健康城市、健康交通理念提出道路網(wǎng)絡“高密度、小街區(qū)、微循環(huán)”、公共交通全覆蓋、高效率、慢行交通空間連續(xù)、設施完善是城市老城區(qū)健康道路交通模式。但是不同城市老城區(qū)空間布局、交通特征等存在差異，在選擇健康道路交通發(fā)展模式時應靈活應對，同時老城區(qū)改造是一個系統(tǒng)性工程，未來老城區(qū)交通改善應充分考慮用地布局對道路交通的影響，通過交通需求預測，基于老城區(qū)交通容量，提出老城區(qū)用地布局和開發(fā)強度，從用地規(guī)劃層面進行交通需求管理，縮短老城區(qū)平均出行距離，減少老城區(qū)與其他城區(qū)之間交通聯(lián)系尤其是通勤交通聯(lián)系，為構建老城區(qū)健康道路交通提供前提條件。

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