軌道交通的TOD模式規(guī)劃研究

孫守平

（西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都610031）

近年來燃油車數(shù)量大增，在一定程度上加速了資源危機(jī)和環(huán)境惡化，于是低碳環(huán)保的綠色出行理念日趨深入人心。參考國內(nèi)外學(xué)者的大量研究成果，不難發(fā)現(xiàn)，低碳化的交通研究可分為技術(shù)層和規(guī)劃層。技術(shù)層注重新能源的開發(fā)和利用，規(guī)劃層則通過誘導(dǎo)人流向公共交通換乘站集中、采用城市軌道交通為燃油車分流的辦法來逐步減輕私家車、公交車等燃油車對不可再生資源的消耗。特別是近年來TOD、ROD等理念在城市規(guī)劃方面的引入，地鐵、輕軌等城市軌道交通的推廣為規(guī)劃層的普及和發(fā)展提供了良好的支撐，這一成效在低碳化的交通實(shí)踐中得到了證明。

美國新城市主義代表Peter Calthorpe在20世紀(jì)90年代首次提出TOD理念，他提倡在已有的或者規(guī)劃的區(qū)域快速公共交通站點(diǎn)周圍進(jìn)行土地開發(fā)。TOD理論是一種需求抑止型或需求誘導(dǎo)型的交通供給和土地開發(fā)策略模式的土地綜合利用模式，主張公交先行并沿公交線路緊湊布局土地利用。而軌道交通作為一種節(jié)能環(huán)保、運(yùn)量大、速度高、安全舒適的大運(yùn)量公共交通方式，客觀上可以作為TOD理念下的交通供給。目前珠海的有軌電車TOD小鎮(zhèn)已經(jīng)開建，但TOD理念下軌道交通的線路設(shè)計(jì)、樞紐規(guī)劃尚缺少系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)。TOD模式是街道系統(tǒng)沿著一個公共交通站點(diǎn)以放射狀的形式向四周蔓延。

1 TOD設(shè)計(jì)原則分析

1.1 TOD設(shè)計(jì)原則

TOD模式區(qū)別于傳統(tǒng)小汽車導(dǎo)向、圍繞公共交通樞紐、以公共交通方式為主要交通方式的城市發(fā)展模式，提倡創(chuàng)造布局緊湊、功能混合、接駁便捷、環(huán)境優(yōu)良的城市布局。Cervero和Kockelman在此基礎(chǔ)上提出“3D”原則:密度（Density）、多樣性（Diversity）、合理設(shè)計(jì)（Design），旨在通過合理設(shè)計(jì)，保證在相對高密度的運(yùn)行條件下為人群提供多元選擇。有學(xué)者進(jìn)一步提出TOD模式下城市軌道交通特有的設(shè)計(jì)原則，即協(xié)調(diào)周邊土地的規(guī)劃與建設(shè)、方便步行者和自行車者通過、匹配的停車設(shè)施，創(chuàng)造公交導(dǎo)向型、利于步行者的公共交通樞紐地區(qū)，提高公共交通使用率。

1.2 TOD模式下出行特征分析

1.2.1 出行距離特征

TOD誘導(dǎo)人流的能力依賴居民到達(dá)交通樞紐的便捷程度。莫斯科、圣彼得堡、北京、香港等城市的調(diào)查顯示，在用時5min和10min步行距離范圍內(nèi)，分別有60%和80%的出行人員選擇步行，按人步行速度4.3km／h計(jì)算，則認(rèn)為住宅區(qū)距公共交通樞紐最佳距離為400m～800m。

1.2.2 出行時空分布

TOD對人流的誘導(dǎo)作用使得商業(yè)開發(fā)強(qiáng)度在以公共交通樞紐為核心向外圍延伸的軸線上成梯度遞減，因此早晚高峰潮汐現(xiàn)象明顯:早高峰時，居民由外圍住宅區(qū)向公共交通樞紐內(nèi)部的商業(yè)區(qū)集中；晚高峰時，人流由內(nèi)向外擴(kuò)散，與早高峰正好相反。

2 城市軌道交通分析

城市軌道交通具有低碳環(huán)保、運(yùn)量大、開行密度大等特點(diǎn)，為TOD模式提供有效的交通供給，可以滿足TOD模式的大客流要求。從軌道交通的車輛技術(shù)特點(diǎn)、軌道交通建設(shè)的必要性幾個方面對軌道交通應(yīng)用于TOD模式下的公共交通建設(shè)做適應(yīng)性分析。

2.1 軌道交通技術(shù)特點(diǎn)

2.1.1 基本類型

城市軌道交通通常分為城際鐵路、市郊軌道系統(tǒng)、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌（獨(dú)軌）系統(tǒng)、有軌電車系統(tǒng)等幾個部分。地鐵一般建在城市中心區(qū)，為城市日常出行提供便利；輕軌一般用作連接郊區(qū)衛(wèi)星城、機(jī)場等地；而客流量不大的客運(yùn)走廊一般可以建設(shè)成本相對較低的有軌電車。

2.1.2 系統(tǒng)投資

城市軌道交通系統(tǒng)施工難度高、施工周期長，初期建設(shè)需要巨額資金的投入，通常是一個城市最大的交通投資。以地鐵為例，平均造價高達(dá)5.0～7.0億元／km，有軌電車系統(tǒng)相比其他城市軌道交通系統(tǒng)造價較低，但也達(dá)到了1.5億元／km左右。

2.1.3 運(yùn)營速度

各類軌道交通車輛運(yùn)營速度因車輛制式、車輛標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行條件等不同。但與常規(guī)公共交通相比，其具有較高的運(yùn)行速度和運(yùn)行效率。

2.1.4 節(jié)能環(huán)保

城市軌道交通采用電氣牽引，同時有助于減少小汽車的使用，可以減少尾氣；線路和車輛的降噪設(shè)備能使城市噪聲降到最低；運(yùn)量大，人均運(yùn)營費(fèi)用較低。

2.2 建設(shè)城市軌道交通必要性

隨著我國城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程加快以及各地經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，中小城市的新城區(qū)建設(shè)、商業(yè)中心及經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的快速推進(jìn)都擴(kuò)大了公共交通需求，城市公共交通作為客運(yùn)交通的重要組成部分作用日益明顯。城市發(fā)展帶來文明的同時也產(chǎn)生了如交通擁擠、交通環(huán)境污染等問題，實(shí)現(xiàn)城市的健康發(fā)展，應(yīng)該注重發(fā)展的可持續(xù)性。軌道交通雖然不能實(shí)現(xiàn)小汽車門到門的運(yùn)輸服務(wù)功能，但其具有運(yùn)量大、安全性能好等優(yōu)點(diǎn)，能夠滿足城市出行的需要、促進(jìn)城市空間的合理規(guī)劃和城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，稱為一個城市現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。軌道交通的建設(shè)雖然投資較大，但其是城市發(fā)展的助推劑，能夠帶來巨大的外部效益，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)快速增長，國內(nèi)外研究顯示，軌道交通每投入1美元，帶動GDP增長10美元。所以，加快城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)具有現(xiàn)實(shí)意義。

3 TOD模式的軌道交通規(guī)劃

3.1 TOD模式下軌道交通的規(guī)劃原則

軌道交通的優(yōu)勢以及核心在于能夠快速有效地將乘客進(jìn)行疏散、轉(zhuǎn)運(yùn)，TOD模式的軌道交通規(guī)劃除了遵循需求匹配、方便換乘等常規(guī)原則外，還必須有利于創(chuàng)造公交導(dǎo)向型、適于步行的公共交通區(qū)域、提高軌道交通吸引力。

3.1.1 配合周邊設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)

TOD模式思想就是要求以城市公共交通樞紐作為中心點(diǎn)，向四周地區(qū)蔓延開發(fā)，交通線路、站點(diǎn)等布局與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展，軌道交通不能脫離周圍地區(qū)客流喂給而獨(dú)立發(fā)展。具體來說，保證客流換乘疏導(dǎo)的同時要考慮周邊開發(fā)及交通本身規(guī)劃，保證空間橫縱項(xiàng)協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.1.2 規(guī)劃合理的停車換乘設(shè)施

在TOD模式下，小汽車只是到達(dá)軌道交通樞紐區(qū)的工具，而公共區(qū)域應(yīng)以步行和自行車為主。因此，軌道交通站點(diǎn)主要是為換乘提供方便，應(yīng)合理確定其規(guī)模，不能過多地吸引小汽車，并且規(guī)劃停車環(huán)境的時候要考慮步行者的行動習(xí)慣，不能影響行人的便利性。

3.1.3 方便步行者、自行車出行

TOD模式鼓勵優(yōu)先使用公共交通。因此，軌道交通線路、站點(diǎn)布局要合理，能優(yōu)先為步行者、自行車出行者提供便利，要求TOD模式的軌道交通站點(diǎn)設(shè)計(jì)必須創(chuàng)造良好的步行環(huán)境，如設(shè)置便于旅客快速步行通道，減少行人步行換乘時間。

3.2 軌道交通TOD模式規(guī)劃的優(yōu)勢

軌道交通在我國起步比較晚，發(fā)達(dá)國家很早就開始了TOD模式的城市軌道交通規(guī)劃。目前，我國的城市公共交通系統(tǒng)正逐漸的從單一的“交通需求型”逐步向交通需求型和引導(dǎo)發(fā)展型相互結(jié)合轉(zhuǎn)變，符合我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展目標(biāo)和實(shí)際情況，也滿足我國城市化進(jìn)程可持續(xù)性的發(fā)展要求。對城市軌道交通利用TOD模式進(jìn)行規(guī)劃，有其固有的優(yōu)勢，具體表現(xiàn)為:

1）TOD模式指導(dǎo)城市軌道交通建設(shè)，可以有效提高城市軌道交通的使用頻率，增加誘導(dǎo)客流量，降低乘客對于私人小汽車以及路面交通的過分依賴，緩解城市交通壓力；

2）TOD模式的指導(dǎo)，不僅提倡交通的發(fā)展，而且要注重與周圍發(fā)展的融合，社會各階層都能以較低的花費(fèi)享受便利、生態(tài)的軌道交通帶來的方便及服務(wù)，有助于構(gòu)建和諧社會；

3）城市軌道交通安全、快速、高效、便捷的優(yōu)勢，為城市人流、物流及信息流的交換提供了可能，提高了城市整體形象，改善城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的硬件條件；

4）TOD模式指導(dǎo)軌道交通發(fā)展，減少了城市土地因無序開發(fā)造成的浪費(fèi)、避免生態(tài)環(huán)境的破壞，實(shí)現(xiàn)土地高效利用；

5）TOD模式的交通規(guī)劃，強(qiáng)調(diào)土地的多維度綜合開發(fā)利用，通過多維立體化開發(fā)，實(shí)現(xiàn)城市對土地的集約化利用，取得“一地多用”的成效。

TOD作為城市發(fā)展的一種新模式，與傳統(tǒng)的城市發(fā)展模式相比，其具有可持續(xù)發(fā)展性。不過，在看到諸多優(yōu)勢的同時，也要關(guān)注它的局限性。軌道交通TOD模式的大容量就必須要求有足夠的客流喂給。作為一種封閉式的交通系統(tǒng)，其建設(shè)的成本高、建設(shè)周期長，因此，在規(guī)劃前期一定要對建設(shè)的必要性和可行性進(jìn)行充分論證，做到規(guī)劃與現(xiàn)狀相適應(yīng)，科學(xué)合理發(fā)展軌道交通。

3.3 軌道交通換乘樞紐選址方法

由于城市軌道交通是城市公共交通的骨干，承擔(dān)著城市居民日常出行及換乘需要，所以常規(guī)城市公共交通樞紐選址方法仍適用于軌道交通，其方法大致可以分為以下幾類:

1）連續(xù)性選址:這種方法主要應(yīng)用重心型，靈活性比較大，不限定備選地點(diǎn)。但是此方法的自由度較大，在實(shí)際的規(guī)劃選址過程中難以找到最優(yōu)的選址方案。

2）離散型選址:該方法以有限的幾個場所作為備選點(diǎn)，因此只能按照預(yù)定的目標(biāo)選擇，但是該方法的計(jì)算量非常大。如果基礎(chǔ)數(shù)據(jù)充分，其計(jì)算結(jié)果與實(shí)際也較為符合，而且也具有可操作性。

3）專家咨詢法:該方法主要是各個專家利用自身的知識儲備和經(jīng)驗(yàn)分析對現(xiàn)有的選址方案進(jìn)行評價，最終確定出最佳選址。但該方法受專家的主觀判斷影響較大，并且隨著備選方案的增多，實(shí)施的難度加大，對少數(shù)幾個站點(diǎn)進(jìn)行評價，專家咨詢法比較有效，如果以整個城市線網(wǎng)作為對象評價，很難做出正確判斷。

3.4 TOD模式規(guī)劃的評價方法

對于TOD模式軌道交通規(guī)劃的有效性評價可以從以下幾個方面進(jìn)行。學(xué)者提出了以下幾個評價指標(biāo)，并進(jìn)行了相關(guān)算例研究，證明評價指標(biāo)是有效的。

1）乘客使用軌道交通出行的總時間（萬人·h／d）（取定量指標(biāo)），該值越小，則該系統(tǒng)給出行者帶來的效益越好，軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局及站點(diǎn)設(shè)置上越合理。

2）乘坐軌道交通出行的比重（%）（取定量指標(biāo)），指乘客使用軌道交通出行的比例，該值越大，說明TOD模式的軌道交通在城市公共交通中發(fā)揮的作用越大。

3）軌道交通周轉(zhuǎn)量強(qiáng)度（萬人·km／km·d）（取定量指標(biāo)），指平均每公里為TOD服務(wù)的軌道交通的日周轉(zhuǎn)量，是單位長度的軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)效果的直接體現(xiàn)，該值越大，說明整個軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)的效益越好。

4）站點(diǎn)的規(guī)劃與布局水平（定性指標(biāo)），主要是指在對軌道交通進(jìn)行TOD模式規(guī)劃時，是否能夠提高城市環(huán)境水平、減少小汽車使用、改善公共環(huán)境質(zhì)量及為步行者提供足夠便利。

5）土地利用情況（定性指標(biāo)），TOD的理論實(shí)質(zhì)就是一種土地開發(fā)策略，強(qiáng)調(diào)土地的綜合利用，主張公交先行并合理開發(fā)利用土地，以TOD模式的軌道交通規(guī)劃必須要做好土地的開發(fā)利用工作。

上述5個指標(biāo)分別從效益和成本對整個TOD模式的軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行了評價，能夠全面的反映TOD模式下軌道交通規(guī)劃對居民出行、營運(yùn)效益、城市發(fā)展、經(jīng)濟(jì)效益幾方面的影響。

4 結(jié)束語

TOD模式強(qiáng)調(diào)城市交通發(fā)展與城市土地開發(fā)利用的和諧模式，其模式在促進(jìn)城市公共交通利用、指導(dǎo)城市土地的合理開發(fā)利用、解決城市交通擁堵、改善城市公共環(huán)境、實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展等方面發(fā)揮重要作用，能夠?yàn)槲磥沓鞘邪l(fā)展提供新的思路。

［1］ 潘濤，程琳.對高鐵客站綜合交通樞紐地區(qū)規(guī)劃與建設(shè)的思考［J］.華中建筑，2010（11）:128－129.

［2］ 夏振翔，蔡逸峰.城市外圍區(qū)交通樞紐聯(lián)合開發(fā)中的交通問題研究［J］.交通與運(yùn)輸，2010（1）:48－50.

［3］ 夏勝國，曹國華.TOD模式下的城市公共交通樞紐設(shè)計(jì)方法研究［J］.城市發(fā)展研究，2008（S1）:35－38.

［4］ 蔣雅君，楊其新.城市軌道交通系統(tǒng)的分類及選型［J］.城市軌道交通研究，2005（2）:70－73.

［5］ 張帥，韓寶睿，張冰潔.中小城市公交發(fā)展問題分析與實(shí)踐研究［J］.交通科技與經(jīng)濟(jì)，2014，16（3）:8－12.

［6］ 張曉莉，林茂德.論城市軌道交通建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動作用［J］.城市軌道交通研究，2009（1）:1－6.

［7］ 陸建.基于TOD的常規(guī)公共交通規(guī)劃方法研究［J］.武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào):交通科學(xué)與工程版，2007（3）:381－384.