淺析世界無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)行管理

辛 勃，王小明，張莎莎，曹友明

(中國直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所，江西 景德鎮(zhèn) 333001)

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淺析世界無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)行管理

辛 勃，王小明，張莎莎，曹友明

(中國直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所，江西 景德鎮(zhèn) 333001)

對(duì)世界主要航空強(qiáng)國的無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)行管理進(jìn)行研究。首先研究了國際民航組織及美國、歐洲等國適航當(dāng)局已經(jīng)發(fā)布的無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)及未來的發(fā)展路線圖，并對(duì)目前美國無人機(jī)的運(yùn)行管理進(jìn)行研究，然后對(duì)我國目前的無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)行管理進(jìn)行研究。通過國內(nèi)外無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)行管理情況的對(duì)比分析，初步給出無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)制定的建議思路，為后續(xù)無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)的建立奠定基礎(chǔ)。

無人機(jī)；適航標(biāo)準(zhǔn)；運(yùn)行管理

0 引言

自20世紀(jì)30年代開始，無人機(jī)(UAS)的發(fā)展和使用已有超過80年的歷史。經(jīng)歷了20世紀(jì)漫長(zhǎng)的萌芽期和醞釀期之后，無人機(jī)在21世紀(jì)迎來高速成長(zhǎng)期，并從軍用領(lǐng)域擴(kuò)展到民用領(lǐng)域。如今，民用無人機(jī)已在應(yīng)急救援、環(huán)境監(jiān)測(cè)、電力巡線、航拍測(cè)繪、農(nóng)作物植保等多個(gè)領(lǐng)域廣泛應(yīng)用。應(yīng)用領(lǐng)域的不斷擴(kuò)大，勢(shì)必對(duì)空域的使用和管理提出挑戰(zhàn)。為了使無人機(jī)能夠與有人機(jī)和諧使用空域，保證公眾利益，必須對(duì)無人機(jī)進(jìn)行適航管理。

而世界范圍內(nèi)無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展情況參差不齊，總體情況是無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展水平與其技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用情況不對(duì)稱，需要同步。本文通過對(duì)世界范圍內(nèi)主要組織機(jī)構(gòu)或適航當(dāng)局無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)情況及運(yùn)行管理情況進(jìn)行分析，初步給出我國制定無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)的建議思路。

1 國外無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)情況

國外無人機(jī)無論是技術(shù)能力還是適航標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)展水平都比國內(nèi)高，下面就分別對(duì)國際民航組織(ICAO)以及美國、歐洲、澳大利亞等國適航當(dāng)局無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)的制定情況進(jìn)行分析研究。

1.1 國際民航組織

ICAO于2007年成立了無人機(jī)研究小組(UASSG)，該小組協(xié)助ICAO秘書處編制標(biāo)準(zhǔn)和建議措施、空中導(dǎo)航服務(wù)程序和民用無人機(jī)的指南材料，支持無人機(jī)安全、高效地進(jìn)入非限制空域。

2011年，ICAO發(fā)布了328-AN/190通告，目的是告知各成員國：ICAO期望無人機(jī)進(jìn)入非限制空域并實(shí)現(xiàn)一體化，并闡述了需要考慮的無人機(jī)和有人機(jī)的一些基本差異點(diǎn)，并鼓勵(lì)各成員國根據(jù)自身經(jīng)驗(yàn)提供信息，協(xié)助ICAO研究關(guān)于無人機(jī)的政策。

為了分析現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施是否適用于無人機(jī)運(yùn)行，UASSG對(duì)《芝加哥公約》各附件進(jìn)行了修訂，增加了無人機(jī)的管理要求[1]。尤其在附件2《飛行規(guī)則》中，明確要求無人機(jī)應(yīng)進(jìn)行適航審定，無人機(jī)運(yùn)行人應(yīng)持有運(yùn)營(yíng)證書，操作員應(yīng)持有執(zhí)照。這表明民用無人機(jī)適航管理是發(fā)展民用無人機(jī)的必由之路。

2015年3月，ICAO組織了遙控航空器系統(tǒng)(RPAS)研討會(huì)，討論RPAS手冊(cè)相關(guān)指導(dǎo)材料，并展示了ICAO后續(xù)的工作計(jì)劃，至2020年，ICAO會(huì)在《芝加哥公約》各附件中增加適用于RPAS的相關(guān)內(nèi)容。

1.2 美國

目前，美國在無人機(jī)適航方面的法律法規(guī)分為幾個(gè)層次[2]，分別是法令、聯(lián)邦規(guī)章、條例、咨詢通告、政策、指令、指南等,具體如表1所示。

表1 美國無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)政策概況

2013年11月，美國聯(lián)邦航空局(FAA)發(fā)布了民用無人機(jī)系統(tǒng)融入國家空域系統(tǒng)路線圖(第一版)，闡述了將民用無人機(jī)系統(tǒng)融入國家空管系統(tǒng)所需要的行動(dòng)和考慮，也為除FAA外的其它政府機(jī)構(gòu)、工業(yè)方在規(guī)劃各自工作方面提供了目標(biāo)、指標(biāo)和時(shí)間節(jié)點(diǎn)等信息。

1.3 歐洲

2005年，歐洲航空安全局(EASA)頒布了無人機(jī)適航性管理政策A-NPA No16-2005《無人機(jī)適航性合格審定政策》[3]，包括三部無人機(jī)適航規(guī)章：(1)CS-LUAV，適用于小于750kg的輕型無人機(jī)；(2)CS-UAV23，適用于750～5700kg單發(fā)和雙發(fā)無人機(jī)以及5700～25000kg多發(fā)無人機(jī)；(3)CS-UAV25，適用于25000kg以上的雙發(fā)無人機(jī)。

根據(jù)歐盟規(guī)章EC 216/2008附件2規(guī)定，最大起飛重量大于150kg的無人機(jī)由EASA負(fù)責(zé)審定，小于150kg的無人機(jī)則由歐洲各國民航當(dāng)局負(fù)責(zé)審定。這就使得歐洲各國針對(duì)150kg以下的無人機(jī)各自建標(biāo)，產(chǎn)生了差異化。

2012年，由歐洲航空安全局(EASA)、歐洲防務(wù)局(EDA)、歐洲空中航行安全組織-歐管(EUROCONTROL)、歐洲民用航空設(shè)備組織(EUROCAE)、歐洲民用航空會(huì)議(ECAC)、無人機(jī)系統(tǒng)規(guī)章制定聯(lián)合局(JARUS)等多個(gè)組織和專家隊(duì)伍組成了歐洲無人機(jī)領(lǐng)導(dǎo)小組(ERSG)，旨在制定民用無人機(jī)融入歐洲航空系統(tǒng)的路線圖。2013年6月，ERSG在巴黎航展期間將路線圖提交歐盟委員會(huì)，路線圖中闡述了為實(shí)現(xiàn)民用無人機(jī)安全融入歐洲航空系統(tǒng)需要考慮的問題，并分步驟給出了處理問題的途徑[4]。內(nèi)容包括3個(gè)附件：(1)附件1：規(guī)章制定；(2)附件2：R&D戰(zhàn)略計(jì)劃；(3)附件3：社會(huì)影響研究。

該路線圖中的內(nèi)容是對(duì)ICAO發(fā)布的328-AN/190通告的響應(yīng)，如在“附件1：規(guī)章制定”中，其規(guī)劃與ICAO規(guī)劃一致，分為4個(gè)時(shí)間區(qū)段完成，分別是2013年、2018年、2023年和2028年。路線圖也將之前歐盟各國及組織的無人機(jī)發(fā)展規(guī)劃進(jìn)行了協(xié)調(diào)統(tǒng)一，比如規(guī)劃中計(jì)劃在2016年將150kg以下無人機(jī)的審定權(quán)由各國民航當(dāng)局轉(zhuǎn)移至歐盟負(fù)責(zé)，目的是解決各國150kg以下無人機(jī)規(guī)章和條例要求差異化的問題，為未來實(shí)現(xiàn)歐洲無人機(jī)跨國家、空域和機(jī)場(chǎng)運(yùn)行奠定基礎(chǔ)。

此外，ERSG的成員JARUS和EUROCAE等根據(jù)“附件1：規(guī)章制定”要求，也分別承擔(dān)了不同類型的工作。如“附件1：規(guī)章制定”中要求JARUS對(duì)其在2013年10月發(fā)布的輕型無人旋翼航空器的合格審定規(guī)范(CS-LURS)[5]進(jìn)行調(diào)整，并要求在2014年完成該審定規(guī)范在歐盟成員國之間的協(xié)調(diào)，適用范圍從原來的750kg以下的無人旋翼航空器調(diào)整為600kg以下，該規(guī)范的正式規(guī)章版本將由EASA于2016年發(fā)布，適用于最大起飛重量大于150kg且小于600kg的無人旋翼航空器。EUROCAE在2006年成立了WG-73工作組，主要針對(duì)無人機(jī)的適航性、維修、運(yùn)行(包括感知和規(guī)避)以及空中交通管理方面的規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)。

1.4 澳大利亞

澳大利亞民用航空安全局(CASA)于2002年頒布了無人機(jī)運(yùn)行的Part 101法規(guī)(無人航空器和火箭運(yùn)行)[6]，但由于其幾乎沒有無人機(jī)系統(tǒng)民用運(yùn)行的經(jīng)驗(yàn)，該規(guī)章及對(duì)應(yīng)的指導(dǎo)材料內(nèi)容有很多局限性，比如在操作員資格、運(yùn)行批準(zhǔn)程序等方面。

因此，CASA啟動(dòng)了一項(xiàng)名為“OS 11/20”的項(xiàng)目，對(duì)UAS相關(guān)規(guī)章和指導(dǎo)材料進(jìn)行重新規(guī)劃考慮，目的是向澳大利亞工業(yè)方提供無人機(jī)相關(guān)的最新規(guī)章和更加深入的對(duì)應(yīng)規(guī)章要求的指導(dǎo)內(nèi)容，并向澳大利亞國內(nèi)商業(yè)運(yùn)行的無人機(jī)提供批準(zhǔn)程序。

“OS 11/20項(xiàng)目”分為兩個(gè)階段：第1階段是研究NPRM 1309OS-無人機(jī)術(shù)語和重量分類，對(duì)Part 101進(jìn)行修訂，保證CASA的要求最新，且術(shù)語與ICAO定義一致，同時(shí)也會(huì)向工業(yè)方提供一套AC；第2階段對(duì)原有規(guī)章進(jìn)行重新編制，形成新的適用于遙控航空器系統(tǒng)(RPAS)的Part 102規(guī)章。

2 國外無人機(jī)運(yùn)行管理情況

關(guān)于國外無人機(jī)運(yùn)行管理情況，以美國FAA為例，說明其目前如何對(duì)無人機(jī)運(yùn)行進(jìn)行管理。FAA將無人機(jī)的運(yùn)行分為三類，分別是公共運(yùn)行、民用運(yùn)行和航模運(yùn)行。此外，由于美國地域跨度大，有需求在其領(lǐng)土范圍內(nèi)的極寒冷地區(qū)使用UAS，因此也對(duì)應(yīng)產(chǎn)生了一種特殊的極寒冷地區(qū)運(yùn)行模式。

2.1 公共運(yùn)行

公共運(yùn)行，也稱政府性運(yùn)行，采取授權(quán)或豁免證書(COA)方式來批準(zhǔn)，有效期一般兩年。

目前通過COA來保證UAS的安全水平與有人航空器相當(dāng)，通常情況下要求UAS不能在人員密集區(qū)域飛行，并要求在可視范圍內(nèi)飛行。

公共運(yùn)行主要包括的用途：執(zhí)法、邊境巡邏、災(zāi)難救援、搜索營(yíng)救、軍事訓(xùn)練和其它政府任務(wù)。運(yùn)行人可通過COA在線系統(tǒng)來申請(qǐng)F(tuán)AA的批準(zhǔn)。

2.2 民用運(yùn)行

民用運(yùn)行，也稱非政府性運(yùn)行。運(yùn)行人可以通過兩種途徑獲得FAA對(duì)UAS民用運(yùn)行的批準(zhǔn)：

1)授權(quán)或豁免證書(COA)

公共法112-95，B分部第333條款的豁免方式，獲得COA。這種方式主要用于在低風(fēng)險(xiǎn)，可控的環(huán)境條件下進(jìn)行商業(yè)運(yùn)行。

2)特殊適航證(SAC)

申請(qǐng)人必須描述UAS的設(shè)計(jì)特征和制造情況，包括工程方法，軟件設(shè)計(jì)和控制，構(gòu)型管理和使用的質(zhì)量保證程序，并提供UAS飛行的方式和區(qū)域。

對(duì)于SAC而言，用戶還可以根據(jù)不同用途考慮申請(qǐng)?jiān)囼?yàn)類SAC，特殊類航空器TC和標(biāo)準(zhǔn)AC，限用類航空器TC和限用類SAC：

① 試驗(yàn)類SAC：根據(jù)FAR 21.191條，出于研發(fā)、機(jī)組訓(xùn)練和市場(chǎng)調(diào)查等目的的試驗(yàn)類SAC；根據(jù)FAR 21.197條，新型航空器飛行試驗(yàn)所需的特許飛行證；但禁止出于商業(yè)或租賃目的而從事人員或財(cái)產(chǎn)運(yùn)輸。按照Order 8130.34要求來頒發(fā)證件。

② 特殊類航空器TC和標(biāo)準(zhǔn)AC：根據(jù)FAR 21.17b條的特殊類航空器TC以及FAR 21.183條特殊類航空器標(biāo)準(zhǔn)適航證。

③ 限用類航空器TC和限用類SAC：根據(jù)FAR 21.25條的限用類航空器TC以及FAR 21.185條的限用類SAC。

2.3 航模運(yùn)行

航模運(yùn)行主要是指出于業(yè)余愛好或娛樂目的的個(gè)人模型航空器運(yùn)行。FAA要求航模運(yùn)行應(yīng)該遵守公共法112-95之B分部第336條款規(guī)定，可以不獲得FAA批準(zhǔn)。但對(duì)航模運(yùn)行進(jìn)行了具體定義，即：飛行高度低于400 ft(約122m)，周圍無障礙物，運(yùn)行始終在可視范圍內(nèi)，與有人航空器運(yùn)行保持足夠距離并不對(duì)其產(chǎn)生干擾，不能飛入機(jī)場(chǎng)5 mile(約8047 m)范圍內(nèi)(除非獲得機(jī)場(chǎng)與塔臺(tái)同意)，遠(yuǎn)離人群，重量低于55 pd(約25 kg)。

2015年2月，F(xiàn)AA發(fā)布小型UAS的NPRM 15-01，小型無人機(jī)系統(tǒng)的運(yùn)行和審定規(guī)章制度建議通告(建議的規(guī)章PART 107，適用于25kg以下的無人機(jī)，僅允許視線范圍內(nèi)運(yùn)行(VLOS))。

2.4 極寒冷地區(qū)運(yùn)行

2012年，F(xiàn)AA針對(duì)UAS在極寒冷地區(qū)的運(yùn)行制定了計(jì)劃，內(nèi)容針對(duì)極寒冷地區(qū)小型UAS出于研究、商業(yè)和搜救(SAR)等目的而可能實(shí)施的24小時(shí)運(yùn)行，該計(jì)劃包括研究如何使小型UAS在超視線范圍(BLOS)安全運(yùn)行，運(yùn)行高度從水平面到至少2000 mile(約609.6 m)，并有進(jìn)入和離開沿海發(fā)射場(chǎng)的航線。

截至目前，已經(jīng)有兩個(gè)小型UAS在該極寒冷地區(qū)運(yùn)行，第一個(gè)始于2013年9月，用于海洋哺乳動(dòng)物和結(jié)冰勘測(cè)；第二個(gè)始于2014年6月，用于勘察管道、道路、阿拉斯加北部普拉德霍灣的設(shè)備和大規(guī)模油田。

3 我國無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)行管理情況

目前，我國在無人機(jī)適航管理方面與歐美相比還有差距，制定的無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)也相對(duì)較少。

1)ALD2009022《關(guān)于民用無人機(jī)管理有關(guān)問題的暫行規(guī)定》[7]

2009年6月由中國民用航空局(CAAC)頒布。要求民用無人機(jī)申請(qǐng)人辦理臨時(shí)國籍登記證和I類特許飛行證，并要求結(jié)合型號(hào)特點(diǎn)，按照現(xiàn)行有效規(guī)章和程序的適用部分進(jìn)行評(píng)審 。評(píng)審原則是：①進(jìn)行設(shè)計(jì)檢查，但不進(jìn)行型號(hào)合格審定，不頒發(fā)TC；②進(jìn)行制造檢查，但不進(jìn)行生產(chǎn)許可審定，不頒發(fā)PC；③進(jìn)行單機(jī)檢查，但不進(jìn)行單機(jī)適航審查，不頒發(fā)標(biāo)準(zhǔn)AC。

2)MD-TM-2009-002《民用無人機(jī)空中交通管理辦法》[8]

2009年6月底由CAAC空中交通管理局頒布。該辦法是針對(duì)民用無人機(jī)飛行活動(dòng)進(jìn)行管理并規(guī)范空中交通管理的辦法，對(duì)無人機(jī)空域管理、空中交通管理、無線電頻率和設(shè)備的使用等方面給出了要求。

3)ALD-UAV-01《民用無人機(jī)適航管理工作會(huì)議紀(jì)要》[9]

2012年1月由CAAC適航司頒布。此文件明確了單機(jī)檢查時(shí)以AP-21-AA-2008-05《民用航空器及其相關(guān)產(chǎn)品適航審定程序 》為基礎(chǔ)，制定具體檢查單和檢查方法；以具體使用環(huán)境下能安全飛行為標(biāo)準(zhǔn)，以確定使用限制為重點(diǎn)，頒發(fā)I類特許飛行證。

4)AC-61-FS-2013-20《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》[10]

2013年11月由CAAC頒布。該AC屬于臨時(shí)性管理規(guī)定，針對(duì)目前出現(xiàn)的無人機(jī)及其系統(tǒng)的駕駛員實(shí)施指導(dǎo)性管理，目的是按照ICAO建立和完善我國民用無人機(jī)駕駛員監(jiān)督措施。我國的無人機(jī)駕駛至此也進(jìn)入持證作業(yè)階段。

我國民用無人機(jī)的運(yùn)行管理基本按照上述CAAC頒布的幾個(gè)文件執(zhí)行。相關(guān)的民用無人機(jī)信息如表2所示。

表2 國內(nèi)無人機(jī)運(yùn)行管理概況

4 無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)制定的建議思路

根據(jù)對(duì)世界范圍內(nèi)主要組織機(jī)構(gòu)或適航當(dāng)局無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)行管理現(xiàn)狀的分析研究，可以看出無論是適航標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)量和內(nèi)容，還是運(yùn)行管理的方法和案例，我國與歐美相比都還有很大的差距。但無人機(jī)在民用領(lǐng)域巨大的潛在市場(chǎng)，已經(jīng)迫使國家相關(guān)政府部門與工業(yè)方一起協(xié)作制定無人機(jī)的適航標(biāo)準(zhǔn)，保證無人機(jī)運(yùn)行規(guī)范并安全。

美國FAA通用航空研究中心(CGAR)在2007年年會(huì)上公布的數(shù)據(jù)表明，30%的有人機(jī)法規(guī)可直接用于UAS；54%的有人機(jī)法規(guī)需要修訂后用于UAS；16%完全不能用于UAS[11]。而目前國外一些組織機(jī)構(gòu)的做法基本也都是基于同類別有人機(jī)適航規(guī)章，根據(jù)型號(hào)具體情況進(jìn)行裁剪、修訂或補(bǔ)充，制定對(duì)應(yīng)的無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)。如前面講到的JARUS頒布的CS-LURS，就是以CS-VLR《甚輕型旋翼航空器合格審定規(guī)定》和CS-VLA《甚輕型航空器合格審定規(guī)范》為基礎(chǔ)，進(jìn)行剪裁、修訂和補(bǔ)充條款而制定的。

因此，對(duì)于我國無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)的制定，完全可以參考上述情況，以CAAC頒布的有人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，結(jié)合國內(nèi)ARJ-21固定翼飛機(jī)和AC311、AC313等民用直升機(jī)的研制和取證經(jīng)驗(yàn)，對(duì)有人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分析剪裁、修訂，并增補(bǔ)無人機(jī)特有的要求(如數(shù)據(jù)鏈路、地面站等部分)，從而制定無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)。

[1] Cary L. International Regulatory Framework for Remotely Piloted Aircraft Systems [R].Peru: Unmanned Aircraft Systems Seminar, 2012.

[2] Unmanned Aircraft System Regulations & Policies [EB/OL].http://www.faa.gov/uas/regul-ations_policies/.

[3] A-NPA No16-2005, Policy for Unmanned Aerial Vehicle certification [S]. Germany K?ln：EASA，2005.

[4] European RPAS Steering Group. Roadmap for the integration of civilRemotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System [EB/OL]. http://ec.europa.eu/enterpris-e/sectors/aerospace/uas/index_en.htm.

[5] CS-LURS, Certification Specification for Light Unmanned Rotorcraft Systems [S]. Europe: Joint Authorities for Rulemaking of Unmanned Systems WG-3 Airworthiness, 2013.

[6] Part101, Unmanned Aircraft and Rockets [S]. Australia, Canberra: Civil Aviation Safety Authority, 2015.

[7] ALD2009022, 關(guān)于民用無人機(jī)管理有關(guān)問題的暫行規(guī)定 [S]. 北京：中國民用航空局，2009.

[8] MD-TM-2009-002, 民用無人機(jī)空中交通管理辦法 [S]. 北京：中國民用航空局空中交通管理局，2009.

[9] ALD-UAV-01, 民用無人機(jī)適航管理工作會(huì)議紀(jì)要 [S]. 北京：中國民用航空局，2012.

[10] AC-61-FS-2013-20, 民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定 [S]. 北京：中國民用航空局，2013.

[11] 李春錦，文 涇. 無人機(jī)系統(tǒng)的運(yùn)行管理 [M]. 北京：北京航空航天大學(xué)出版社，2011

Analysis of Airworthiness Regulations and Operation Management of Unmanned Aircraft System of Major Global Aviation Force

XIN Bo, WANG Xiaoming, ZHANG Shasha, CAO Youming

(China Helicopter Research and Development Institute, Jingdezhen 333001， China)

This article mainly discussed the research of Airworthiness Regulations and Operation Management of Unmanned Aircraft System of major global aviation force. The Airworthiness Regulations and Roadmaps for Unmanned Aircraft System promulgated by the International Civil Aviation Organization and the airworthiness Authorities of America and Europe would be researched firstly, and then the article described the status of American Operation Management of Unmanned Aircraft System, and researched the domestic status of Airworthiness Regulations and Operation Management of Unmanned Aircraft System. Finally, the article putted forward proposed ideas for Unmanned Aircraft System Airworthiness Rule making by analyzing and comparing the different statuses of native and foreign, and settled a basement for the establishment of Airworthiness Regulations of Unmanned Aircraft System.

Unmanned Aircraft System；Airworthiness Regulation；Operation Management

2015-06-26

辛 勃(1984- )，男，陜西西安人，碩士，工程師，主要研究方向：直升機(jī)適航符合性驗(yàn)證技術(shù)和適航管理技術(shù)。

1673-1220(2015)03-067-05

V221+.91；V279

A