動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化技術(shù)在重載道岔上的應(yīng)用

李 超，張 軍，李 霞，孫傳喜

(大連交通大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116028)*

0 引言

重載鐵路道岔區(qū)道岔平均使用壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于普通鐵路，輪軌關(guān)系較區(qū)間線(xiàn)路更為復(fù)雜，岔區(qū)存在尖軌，則有可能會(huì)出現(xiàn)車(chē)輪踏面與基本軌頂面接觸，同時(shí)與尖軌頂面接觸，車(chē)輪輪緣與尖軌側(cè)面接觸，尖軌與基本軌貼靠，尖軌與滑床臺(tái)板接觸等多種情況，尤其是在站場(chǎng)咽喉區(qū)特殊位置的道岔因側(cè)向過(guò)車(chē)頻繁，短時(shí)間內(nèi)曲線(xiàn)尖軌磨耗、壓潰和掉塊嚴(yán)重，更換作業(yè)頻繁干擾運(yùn)輸［1-3］.

合理的設(shè)置岔區(qū)軌距，可以在一定程度上改善過(guò)道岔時(shí)車(chē)輪與尖軌的匹配關(guān)系，進(jìn)而影響彈塑性接觸行為，提高軌道車(chē)輛通過(guò)道岔時(shí)的運(yùn)行穩(wěn)定性、平穩(wěn)性和安全性，降低車(chē)輪尖軌接觸應(yīng)力和磨耗，減緩輪軌滾動(dòng)接觸疲勞.因此動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化技術(shù)對(duì)降低輪軌接觸應(yīng)力和磨耗，延長(zhǎng)尖軌使用壽命起到了至關(guān)重要的作用.

國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者致力于這方面的研究，并取得不少成果.李國(guó)寧［4］針對(duì)武廣客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)軌距加寬式轉(zhuǎn)轍器，建立動(dòng)力學(xué)仿真模型，提出了相應(yīng)的軌距加寬優(yōu)化方案，仿真結(jié)果表明FAKOP技術(shù)能夠減少尖軌受力.王立君［5］針對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)18動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化轉(zhuǎn)轍器道岔，建立了車(chē)輛道岔動(dòng)力學(xué)仿真模型，對(duì)車(chē)輛通過(guò)道岔的舒適性、安全性進(jìn)行了仿真分析，發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)轍器設(shè)置軌距加寬可以提高舒適性，而且有利于減輕尖軌磨耗.孟祥紅［6］從生產(chǎn)實(shí)際需求出發(fā)，提出了道岔動(dòng)力參數(shù)設(shè)計(jì)方法，利用岔區(qū)輪軌靜態(tài)接觸幾何關(guān)系計(jì)算程序，分析了350 km/h 18號(hào)道岔轉(zhuǎn)轍器輪載過(guò)渡段尖軌關(guān)鍵部位對(duì)各項(xiàng)動(dòng)力參數(shù)設(shè)計(jì)指標(biāo)的影響.孫加林［7］等針對(duì)道岔動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化技術(shù)，建立動(dòng)力學(xué)仿真模型，將優(yōu)化道岔和傳統(tǒng)道岔的動(dòng)力學(xué)性能進(jìn)行對(duì)比分析，通過(guò)改變軌距加寬長(zhǎng)度和加寬值，提出了優(yōu)化方案.Kassa［8］等建立了列車(chē)與軌道道岔作用的兩種動(dòng)態(tài)仿真模型，應(yīng)用數(shù)值算法對(duì)道岔幾何外形進(jìn)行了優(yōu)化.

本文以重載貨運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)75 kg/m鋼軌(以下簡(jiǎn)稱(chēng)為CHN75)12號(hào)單開(kāi)道岔曲線(xiàn)尖軌為例，基于大量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，利用有限元分析軟件MARC建立三維彈塑性接觸有限元模型，針對(duì)貨車(chē)車(chē)輪LM踏面和機(jī)車(chē)車(chē)輪JM3踏面與應(yīng)用軌距加寬技術(shù)的尖軌相匹配，討論動(dòng)態(tài)軌距加寬技術(shù)在重載道岔上的應(yīng)用，通過(guò)調(diào)整加寬值和加寬位置，提出一系列優(yōu)化方案，并進(jìn)行接觸計(jì)算分析，為進(jìn)一步研究岔區(qū)輪軌輪軌幾何參數(shù)的最優(yōu)匹配，降低尖軌磨耗和滾動(dòng)接觸疲勞，延長(zhǎng)尖軌使用壽命，為我國(guó)新一代重載道岔尖軌的設(shè)計(jì)提供理論和技術(shù)支撐.

1 轉(zhuǎn)轍器動(dòng)態(tài)軌矩優(yōu)化技術(shù)簡(jiǎn)介

1.1 概述

德國(guó)道岔轉(zhuǎn)轍器部分采用了動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化(德文縮寫(xiě)FAKOP)技術(shù)［1］.動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化技術(shù)是一種最初應(yīng)用在高速道岔上的尖軌和基本軌的特殊設(shè)計(jì)，F(xiàn)AKOP道岔在尖軌與基本軌相接處，將基本軌的前端向外折彎成半徑210 m的反向曲線(xiàn)來(lái)加寬軌距，致使在尖軌軌頂寬30 mm位置處，存在15 mm的軌距加寬量，如圖1所示，之后基本軌由一段直線(xiàn)和一段特定半徑的曲線(xiàn)在一定長(zhǎng)度范圍內(nèi)過(guò)渡到原基本軌線(xiàn)上，整個(gè)軌距加寬的范圍大概在21m左右，直曲基本軌折彎情況相同.

圖1 FAKOP道岔

該設(shè)計(jì)能使左右軌上的橫向不平順對(duì)稱(chēng)存在，可有效減緩列車(chē)過(guò)岔時(shí)的蛇形運(yùn)動(dòng)，可以促進(jìn)輪軌的二點(diǎn)接觸，以減少尖軌的受力，避免輪緣沖擊對(duì)尖軌產(chǎn)生的磨損，間接地增加了尖軌的厚度，提高了尖軌的粗壯度，提高尖軌的耐磨性，使列車(chē)通過(guò)中不會(huì)產(chǎn)生晃動(dòng)，提高正弦曲線(xiàn)的行車(chē)舒適度，延長(zhǎng)尖軌的使用壽命.

1.2 軌距加寬值的確定

我國(guó)軌距采用標(biāo)準(zhǔn)軌距1 435 mm，在軌頂下16mm處測(cè)量.軌距加寬需要滿(mǎn)足嚴(yán)格的原則，首先保證占列車(chē)大多數(shù)的車(chē)輛能以自由內(nèi)接形式通過(guò)曲線(xiàn);其次保證固定軸距較長(zhǎng)的機(jī)車(chē)通過(guò)曲線(xiàn)時(shí)不出現(xiàn)楔形內(nèi)接，但允許以正常強(qiáng)制內(nèi)接形式通過(guò);最后要保證車(chē)輪不掉道，即最大軌距不超過(guò)容許限度，即車(chē)輪踏面在軌頭上覆蓋量不應(yīng)小于300 mm.

根據(jù)軌距加寬的原則以及《鐵路線(xiàn)路維修規(guī)則》規(guī)定曲線(xiàn)軌距加寬遞減率一般不得大于1‰，特殊條件下不得于2‰.道岔上允許最大軌距應(yīng)切實(shí)保障行車(chē)安全，不使其掉道.在最不利情況下，當(dāng)輪對(duì)的一個(gè)車(chē)輪輪緣緊貼一股鋼軌時(shí)，另一個(gè)車(chē)輪踏面與鋼軌的接觸點(diǎn)為車(chē)輪踏面的變坡點(diǎn)，如圖2.

圖2 曲線(xiàn)軌道最大允許軌距

由此，道岔尖軌區(qū)允許最大軌距Smax由下式計(jì)算:

式中，dmin為車(chē)輛車(chē)輪最小輪緣厚度，其值為22 mm;Tmin為車(chē)輪最小輪背內(nèi)側(cè)距離;εr為車(chē)輛車(chē)軸彎曲時(shí)輪背內(nèi)側(cè)距離縮小量，為2 mm;a為輪背至輪踏面變坡點(diǎn)的距離，為100 mm;r為鋼軌頂面圓角寬度，為12 mm;εs為鋼軌彈性擠開(kāi)量，用2 mm.計(jì)算得到Smax值為1 456 mm，由于軌距的容許偏差不得超過(guò)6 mm，故曲線(xiàn)軌道最大容許軌距應(yīng)為1 450 mm，即最大允許加寬為15 mm.

重載鐵路一般采用CHN75鋼軌，區(qū)間鋼軌設(shè)置1∶40的軌底坡，岔區(qū)尖軌不設(shè)置軌底坡，75kg/m鋼軌12號(hào)單開(kāi)道岔是使用較多的一種道岔，其尖軌軌型是 60AT鋼軌，道岔全長(zhǎng)為43200mm，尖軌長(zhǎng)度 14 211 mm，基本軌長(zhǎng)度23400mm，道岔容許通過(guò)速度V直不超過(guò)90 km/h，V側(cè)不超過(guò)50 km/h，導(dǎo)曲線(xiàn)半徑350 m.如圖3所示為尖軌整體結(jié)構(gòu)圖.

圖3 尖軌整體結(jié)構(gòu)圖

按照既有的動(dòng)態(tài)軌距加寬方法，對(duì)12號(hào)單開(kāi)道岔的尖軌進(jìn)行加寬，具體加寬值如表1.

表1 不同位置尖軌軌距加寬值

2 FAKOP道岔有限元模型

2.1 彈塑性有限元理論

在彈塑性小變形的情況下，彈性力學(xué)中的平衡方程和幾何方程仍然成立，但是物理方程卻不同，因?yàn)樗婕暗讲牧咸幱趶椝苄誀顟B(tài)的性能，這是最常見(jiàn)的材料非線(xiàn)性行為.材料變形超過(guò)屈服極限以后，卸載是彈性的，卸載過(guò)程具有不可逆性，因此彈塑性應(yīng)力和應(yīng)變之間并沒(méi)有一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系，即應(yīng)變不僅依賴(lài)于當(dāng)時(shí)的應(yīng)力狀態(tài)，而且還依賴(lài)于整個(gè)加載的歷史.

(4)上層模型根據(jù)反饋重新計(jì)算分時(shí)電價(jià)。重復(fù)步驟(2)-(4)，直到滿(mǎn)足下述迭代條件之一：a)下層模型目標(biāo)fk足夠小(fk

在一般情況下，對(duì)于彈塑性狀態(tài)下的物理方程，無(wú)法建立起最終應(yīng)力狀態(tài)和最終應(yīng)變狀態(tài)之間的全量關(guān)系，而只能建立反映加載路徑的應(yīng)力應(yīng)變之間的增量關(guān)系.當(dāng)然，整個(gè)加載過(guò)程是簡(jiǎn)單加載或接近簡(jiǎn)單加載，是可以建立應(yīng)力和應(yīng)變之間的全量關(guān)系的，但增量關(guān)系包括了加載和卸載過(guò)程.

Von Mises屈服準(zhǔn)則認(rèn)為:材料在復(fù)雜應(yīng)力狀態(tài)下的形變能達(dá)到了單向拉伸屈服時(shí)的形變能時(shí)，材料開(kāi)始屈服.Mises屈服條件是

Prandtl-Reuss塑性流動(dòng)法則指出，金屬材料的塑性應(yīng)變?cè)隽渴呛颓嫦嚓P(guān)聯(lián)的.對(duì)于等向強(qiáng)化Mises屈服準(zhǔn)則，屈服面方程為

上式表示應(yīng)力空間的一張曲面，塑性應(yīng)變?cè)隽肯蛄看怪庇趹?yīng)力空間的屈服面，且塑性應(yīng)變?cè)隽科颗c應(yīng)力偏量成正比，即Prandtl-Reuss應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系

2.2 有限元模型建立

我國(guó)目前普遍使用的貨車(chē)車(chē)輪是LM磨耗型踏面，機(jī)車(chē)車(chē)輪是JM3磨耗型踏面，其標(biāo)準(zhǔn)踏面輪廓如圖4所示.

圖4 磨耗型踏面車(chē)輪外形輪廓尺寸

應(yīng)用輪軌型面測(cè)量?jī)x在大秦線(xiàn)重載鐵路上實(shí)測(cè)大量CHN75鋼軌12號(hào)單開(kāi)道岔不同磨耗階段的尖軌型面數(shù)據(jù)，將不同磨耗階段的尖軌型面分別標(biāo)記為Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型型面，未磨耗的標(biāo)準(zhǔn)尖軌型面記為標(biāo)準(zhǔn)型，同時(shí)實(shí)測(cè)線(xiàn)路上貨車(chē)和機(jī)車(chē)的不同磨耗階段車(chē)輪踏面.

為了保證計(jì)算精度的同時(shí)，提高計(jì)算效率，對(duì)車(chē)輪與尖軌接觸區(qū)部分網(wǎng)格劃分較密，采用邊長(zhǎng)為1 mm的接觸網(wǎng)格，而遠(yuǎn)離接觸區(qū)部分網(wǎng)格劃分逐漸稀疏.三維彈塑性有限元模型如圖5.

圖5 車(chē)輪尖軌三維彈塑性有限元模型

由于列車(chē)通過(guò)道岔尖軌時(shí)是曲線(xiàn)過(guò)岔，尖軌受到車(chē)輪輪緣及根部的橫向力的作用，所以建模時(shí)使車(chē)輪輪緣與尖軌側(cè)面貼靠，施加垂向和橫向載荷，垂向載荷取重載貨車(chē)較為普遍的軸重25t，施加在車(chē)軸兩端的軸箱位置處，橫向載荷F由向心力公式求得，計(jì)算公式為

式中，圓曲線(xiàn)半徑R取350 m，運(yùn)行速度v為80 km/h，計(jì)算得到的橫向力約為35.3 kN，橫向力施加在輪軸一側(cè).約束鋼軌底部三個(gè)方向自由度，車(chē)軸兩端施加縱向位移約束.

有限元模型采用彈塑性接觸計(jì)算，軌距為標(biāo)準(zhǔn)軌距1 435 mm，彈性模量為E=205 GPa，泊松比 γ=0.3，摩擦系數(shù)取 0.3.

3 軌距加寬前后計(jì)算工況及結(jié)果分析

3.1 軌距加寬計(jì)算工況

分別建立磨耗中期車(chē)輪和標(biāo)準(zhǔn)尖軌、軌距加寬尖軌接觸的有限元模型，分別計(jì)算車(chē)輪與尖軌在4個(gè)不同位置接觸的工況，如表2.

表2 不同車(chē)輪與尖軌接觸工況

3.2 有限元模型計(jì)算結(jié)果

如圖6為磨耗中期LM貨車(chē)車(chē)輪分別與標(biāo)準(zhǔn)尖軌和FAKOP道岔尖軌在2m位置接觸的最大等效應(yīng)力云圖.從圖中可以看到，車(chē)輪過(guò)尖軌時(shí)，車(chē)輪踏面與基本軌頂面接觸，同時(shí)尖軌與車(chē)輪輪緣接觸.可以看出FAKOP道岔尖軌與車(chē)輪的接觸區(qū)域明顯要多于標(biāo)準(zhǔn)道岔的尖軌，并且接觸時(shí)應(yīng)力集中的現(xiàn)象相對(duì)較弱.

圖6 磨耗中期LM車(chē)輪與尖軌接觸等效接觸應(yīng)力

LM型貨車(chē)車(chē)輪和JM3型機(jī)車(chē)車(chē)輪在距離尖軌尖端4個(gè)不同位置處與標(biāo)準(zhǔn)尖軌和軌距加寬尖軌接觸計(jì)算得出的最大等效應(yīng)力曲線(xiàn)如圖7，其中為盡量減小建模誤差，最大等效應(yīng)力取應(yīng)力云圖中面積達(dá)到1 mm2以上的區(qū)域的最大應(yīng)力值.從圖中結(jié)果可以看出，磨耗中期的LM貨車(chē)車(chē)輪與標(biāo)準(zhǔn)尖軌和軌距加寬尖軌的接觸情況有所不同，軌距加寬后，在尖軌磨耗最為嚴(yán)重的2 m和3m處，尖軌處接觸應(yīng)力明顯降低，距離尖軌尖端2 m處最大等效應(yīng)力值降低了37.6%，在3 m位置處應(yīng)力值降低了43.8%，對(duì)于JM3型機(jī)車(chē)車(chē)輪，可以看到在距離尖軌尖端1 m位置處，接觸應(yīng)力明顯減小，應(yīng)力值降低了約46.1%，而在其它位置處，接觸應(yīng)力變化并不明顯，兩種車(chē)輪與不同尖軌接觸的區(qū)別主要是其踏面和輪緣形狀不同引起的.整體看來(lái)，應(yīng)用軌距加寬技術(shù)的尖軌與機(jī)車(chē)和貨車(chē)車(chē)輪接觸時(shí)，接觸應(yīng)力在多個(gè)位置得到降低，并且沒(méi)有應(yīng)力值明顯增大的情況發(fā)生，接觸狀況得到改善，可以作為尖軌幾何參數(shù)優(yōu)化的重要依據(jù).

圖7 不同車(chē)輪與不同尖軌接觸最大等效應(yīng)力

通過(guò)計(jì)算看到，磨耗中期車(chē)輪與尖軌接觸，基本軌頂面接觸斑大致呈橢圓狀，這是由踏面輪廓和基本軌軌頭型面決定的，尖軌處的接觸斑呈現(xiàn)細(xì)長(zhǎng)條狀，并且接觸位置較基本軌靠前，只是由于尖軌與車(chē)輪輪緣接觸，接觸寬度較小，且相比較基本軌有一定提前.如圖8為在3 m位置處JM3機(jī)車(chē)車(chē)輪與軌距加寬尖軌接觸的接觸斑圖.

圖8 磨耗中期JM3機(jī)車(chē)車(chē)輪與尖軌接觸的接觸斑

分析各個(gè)位置不同車(chē)輪與軌距加寬前后尖軌接觸計(jì)算得到的接觸斑面積可知，如圖9所示，車(chē)輪與尖軌接觸的接觸斑面積從距離尖軌尖端1～4 m位置逐漸提高，這主要是由于隨著尖軌不斷向基本軌過(guò)渡，軌頂寬不斷增加，接觸面積相應(yīng)增加.LM型貨車(chē)車(chē)輪與軌距加寬的尖軌接觸的接觸斑面積相比較于標(biāo)準(zhǔn)尖軌，在各個(gè)位置都得到很大程度的提高，在4個(gè)位置處接觸斑面積平均提高了111.5%，而JM3型機(jī)車(chē)車(chē)輪與軌距加寬后的尖軌接觸時(shí)，尖軌上的接觸斑面積變化并不明顯，并且在2 m位置處接觸斑面積減小47.0%，由此可以看出尖軌軌距加寬對(duì)LM型貨車(chē)車(chē)輪過(guò)岔的影響較大，接觸狀況得到改善，而對(duì)JM3型機(jī)車(chē)車(chē)輪過(guò)岔影響較小.

圖9 車(chē)輪在各個(gè)位置與不同尖軌接觸時(shí)接觸斑面積

4 軌距加寬參數(shù)優(yōu)化分析

4.1 不同尖軌軌距加寬方案計(jì)算工況

根據(jù)以上的研究結(jié)論，對(duì)重載道岔轉(zhuǎn)轍器尖軌區(qū)的軌距的加寬數(shù)值進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì).為此設(shè)計(jì)了3種方案，考慮改變最大加寬值以及最大加寬位置等參數(shù)的影響，既有方案和3種新方案加寬參數(shù)如表3，其變化趨勢(shì)如圖10.

表3 不同軌距加寬方案

圖10 動(dòng)態(tài)軌距加寬方案

以磨耗中期LM貨車(chē)車(chē)輪為例，建立不同軌距加寬方案下的車(chē)輪尖軌三維彈塑性模型，計(jì)算工況如表4.

表4 不同軌距加寬下的尖軌與車(chē)輪計(jì)算工況

4.2 不同尖軌軌距加寬方案計(jì)算結(jié)果

為進(jìn)一步分析動(dòng)態(tài)軌距優(yōu)化技術(shù)在重載道岔上的應(yīng)用效果，對(duì)新設(shè)計(jì)的軌距優(yōu)化方案與既有方案彈塑性計(jì)算結(jié)果進(jìn)行比較分析，圖11為方案2尖軌與車(chē)輪在3m位置處接觸最大等效應(yīng)力圖.

圖11 磨耗中期LM車(chē)輪與尖軌接觸應(yīng)力圖和接觸斑圖

圖12為距離尖軌尖端不同位置處各個(gè)方案的車(chē)輪尖軌接觸應(yīng)力和接觸斑計(jì)算結(jié)果對(duì)比，從圖中可以看出，采用不同軌距加寬方案，尖軌與貨車(chē)車(chē)輪接觸的最大等效應(yīng)力變化趨勢(shì)一致，這主要是受尖軌幾何參數(shù)變化的影響，方案3和方案4的應(yīng)力結(jié)果較差，在大多數(shù)位置處應(yīng)力值比既有方案高出許多，方案2與既有方案基本一致，只在2 m位置處應(yīng)力變大，從接觸的最大等效應(yīng)力的結(jié)果來(lái)看，既有方案較為理想.從接觸斑面積的變化趨勢(shì)來(lái)看，方案2和方案3接觸斑面積在不同位置處波動(dòng)較為明顯，方案4與既有方案的變化趨勢(shì)基本一致，并且既有方案的接觸斑面積在大多數(shù)位置處都高于其它方案，接觸斑面積較大在一定程度上可以減少輪軌接觸時(shí)的滾動(dòng)接觸疲勞的產(chǎn)生，因此從接觸斑面積的比較結(jié)果來(lái)看，既有方案具有較理想的接觸效果.

圖12 不同軌距加寬方案接觸計(jì)算結(jié)果

5 結(jié)論

本文基于大量大秦線(xiàn)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，研究LM貨車(chē)車(chē)輪和JM3機(jī)車(chē)車(chē)輪過(guò)CHN75鋼軌12號(hào)單開(kāi)道岔車(chē)輪與尖軌接觸情況.嘗試計(jì)算了動(dòng)態(tài)軌距加寬技術(shù)在12號(hào)道岔上的應(yīng)用，通過(guò)對(duì)多種工況計(jì)算模型的分析，得到軌距優(yōu)化技術(shù)在重載道岔上應(yīng)用的可行性，該項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用會(huì)對(duì)道岔區(qū)輪軌彈塑性接觸行為產(chǎn)生重要影響.

(1)軌距加寬后，磨耗中期的LM貨車(chē)車(chē)輪與尖軌接觸時(shí)，在距離尖軌尖端2 m和3 m處，接觸應(yīng)力明顯降低，2 m處最大等效應(yīng)力值降低了37.6%，在3 m位置處應(yīng)力值降低了43.8%，對(duì)于JM3型機(jī)車(chē)車(chē)輪，接觸應(yīng)力變化并不明顯，由此可知，動(dòng)態(tài)軌距加寬技術(shù)有利于減輕尖軌與貨車(chē)車(chē)輪的接觸應(yīng)力，從而緩解尖軌磨耗;

(2)軌距加寬后，LM型貨車(chē)車(chē)輪與尖軌接觸的接觸斑面積在各個(gè)位置處平均提高了111.5%，JM3型機(jī)車(chē)車(chē)輪與軌距加寬后的尖軌接觸時(shí)，尖軌上的接觸斑面積變化并不明顯，由此可以看出尖軌軌距加寬對(duì)LM型貨車(chē)車(chē)輪過(guò)岔的影響較大，能在很大程度上減輕貨車(chē)車(chē)輪與尖軌接觸是的應(yīng)力集中和滾動(dòng)接觸疲勞，從而接觸狀況得到改善.

(3)通過(guò)討論不同的軌距加寬方案，對(duì)比計(jì)算結(jié)果可知，既有的軌距加寬方案在最大等效接觸應(yīng)力和接觸斑面積兩個(gè)方面相較于其它方案有比較理想的效果，可以作為尖軌幾何參數(shù)優(yōu)化的重要依據(jù).

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